Катастрофа А-320 ТАМ рейс 3054 17.07.07 при посадке в Сан-Пауло СGH

D

dmka

Местный
Интересная статья. Вот уже и потусторонние голоса появились, говорящие о заклинивании TL... Не знаю как тут у народа с английским, нужно ли переводить?

Brazilian aviation authorities to keep open mind in TAM A320 crash
http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/03/215919/brazilian-aviation-authorities-to-keep-open-mind-in-tam-a320.html

Brazil's accident investigation agency CENIPA is not ruling out mechanical failure as its probe into the TAM Airbus A320 crash at SГЈo Paulo Congonhas airport in July seeks to establish why the crew did not retard the No 2 engine's thrust lever on touchdown.

All 187 passengers and crew on board died in the crash, as well as 12 people on the ground, when the aircraft overran on landing and slammed into an airport building on 17 July.

Brigadier Jorge Kersul Filho, head of CENIPA, says the investigation will cover mechanical or system failures and pilot error as well as airport infrastructure. Based on information from the A320's flight data recorder and cockpit voice recorder transcripts and data prepared by the US National Transportation Safety Board, Airbus has issued an Accident Information Telex that states that the pilots, after landing, had moved the No 1 engine's thrust lever from the "Climb" position and selected maximum reverse thrust, at which time the aircraft's autothrust system had properly disengaged.

But Airbus reveals that "the engine 2 throttle is recorded in the 'Climb' position and remained in this position to the end of the recording".

Significantly, No 2 engine's thrust reverser was locked out because of maintenance, but this should have had no bearing on the thrust lever drill during landing. But with the thrust lever remaining in the "Climb" position Airbus says the No 2 engine's thrust remained at the value it was at when the autothrust disengaged - approximately to 1.2 EPR. Compounding the problem, the lever's position would have prevented the ground and flight spoilers and autobrakes from activating.

CENIPA's Kersul says that the right-hand throttle may have been stuck in the forward position, commenting that a voice not mentioned in the CVR transcripts had said: "The lever won't move, it's jammed." Kersul reveals that throttle quadrant had been recovered in the crash, and that the right-hand level was advanced, although he cautions that crash forces may have changed the position.

Investigators will probably delve deeper into the CVR, which was translated from Brazilian Portuguese to English, to verify alternative meanings to the pilots' words and expressions. Kersul also says that investigators will analyse the control logic in Airbus systems to determine if hardware, software or logic errors could have played a role.

Airport infrastructure issues under the spotlight will be the relatively short length of the runway at Congonhas as well as a lack of grooving, which helps water drain from the surface. The CVR recording reveals that pilots and controllers both were aware that the surface that evening was "wet and slippery".

TAM A320 crash - full transcript from cockpit voice recorder
http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/02/215872/tam-a320-crash-full-transcript-from-cockpit-voice-recorder.html
 
Реклама
D

DR

Рафинированный тролль
С тех пор в качестве посредников между волей пилота и конкретными исполнителями стоят длинные цепочки проводов, приводов, компьютеров.
Н.
310 :pivo:

Парни, а никто не знает какой софт стоит на самолетах ? Очень интересно узнать, он особенный и делают его мегаузкоспециализированные конторы, либо отделения общеизвестных компаний ? Единообразен ли он для различных авиакомпаний и производителей?

П.С. Понятно что ДВД на борту смотрят банальными приложениями, интересует система управлением полета, те функции, которые напрямую обеспечивают безопасность.
П.П.С. Не верю я про рубашку, авиакомпании и производители явно что то скрывают :|
 
D

DimA1234

Местный
FW

>Но, к сожалению, TL#2, в случaе TAM-а остался в положении Climb.

denokan

>А как могло такое получиться?

Забыли переставить, наверное.
 
denokan

denokan

Старожил
Дима, проявляйте уважение к собеседникам и читайте, что они пишут, 310, к примеру.
Вы когда в туалет ходите, штаны, извините, снмаете? Так и для пилотов, поставить МГ - такое же привычное дело. Тем более,что рука пилота в течение всего пробега находится на РУД, и рассогласование в положении НЕВОЗМОЖНО не заметить.
К слову, ни один пилот, ни с7, ни АФЛ, кого привлекала псевдокомиссия МАК (псевдо-,потому что там пилотов и не было,на иномарках летавших,не считая испытателя,налетавшего хз когда 100 часов на А-310), несогласен с выводами. Еще больше скажу-когда реальные пилоты указывали на нестыковки официальной версии, комиссия начинала ерзать и уверять, что это не имеет значения. Все это сведения от пилота А-310, участвовавшего в расследовании со стороны с7.
 
D

DR

Рафинированный тролль
Граждане про компы напишите. Страсть как интересно
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
18:48:24.5
CAM [sound of thrust lever movement]
18:48:24.9
CAM [sound of increasing engine noise]
18:48:25.5
GPWS retard

Ребята - увы тут прочитывается аналогия с Иркутском
для справки - при переводе РУДа на МГ раздается очень характерный звук, специально сделано, чтобы четко поставить МГ
на 320м это отключает AT и позволяет включить реверс. Движение отработанное и в отличие от других типов довольно резкое и энергичное - если двигать РУДы плавно - то тяга полезет вверх - в это время автоматика уже частично заблокирована на случай как раз отказа и тяга выставится по фактическому положению РУД
На заходе thrust lever был в CL detend - это обычное его местоположение
При посадке он был переведен в IDLE detend (это и есть sound of thrust lever movement)
если при этом GPWS продолжает орать RETARD - система команды не получила.
Перевести один руд и оставить второй в CL нереально - стоят слишком близко
это нужно делать специально, снимая руку с двух рудов и перенося ее на один
Можно не довести случайно руд до IDLE (один из них) и щелчок все равно будет от второго - но это именно не довести - тогда двигатель даст небольшую прямую тягу, согласно положения РУД чуть выше IDLE. Это возможно только в случае деактивированного реверса - иначе защелки реверса (на 320м поднимаются защелки и потом РУДы могут продвигаться дальше назад на REV IDLE и REV MAX положения) нельзя будет открыть и это, понятное дело, автоматически привлечет внимание.
Попробовал это дело на тренажере в нескольких вариантах - даже на сухой полосе одна прямая тяга и реверс создают капитальный разворачивающий момент, который требует почти полного хода РН и не заметить его просто нереально. Хотя calloutы GPWS и все прочее весьма похожи на расшифровку по хронологии (retard, звук разгоняющегося двигателя...etc). Имеется в виду, что я не убирал РУД 2го двигателя из CL detendа - и автомат тяги исправно поддавал пару.
Даже упираясь изо всех сил в тормоза (в тормоз - приходится тормозить только с одной стороны - а то разворачивает сразу) и держа реверс включенным его не остановить - самолет при этом особо не замедляется - прямая тяга не дает ему замедлиться.
 
Последнее редактирование:
D

DimA1234

Местный
denokan

>Дима, проявляйте уважение к собеседникам и читайте, что они пишут, 310, к примеру.

Про "забыли переставить" я сказал в сугубо саркастическом ключе, отвечая на ваш риторический вопрос "А как могло такое получиться?". Да никак не могло. Чему подтверждение - все ваше сообщение.
 
AKos

AKos

Старожил
Вы когда в туалет ходите, штаны, извините, снмаете? Так и для пилотов, поставить МГ - такое же привычное дело. Тем более,что рука пилота в течение всего пробега находится на РУД, и рассогласование в положении НЕВОЗМОЖНО не заметить.
Дык, про то и говорят. Ну и откуда тогда некислая прямая тяга?
 
D

dmka

Местный
Техник,
Да нет, с английским все в порядке. В расшифровке, на которую ссылаются ничего подобного нет. Если бы это действительно было в записи, об этом бы написали в первую очередь, большими жирными буквами.
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Парни, а никто не знает какой софт стоит на самолетах ? Очень интересно узнать, он особенный и делают его мегаузкоспециализированные конторы, либо отделения общеизвестных компаний ? Единообразен ли он для различных авиакомпаний и производителей?
Софт - в тех или иных системах - эта вотчина того, кто делает систему (чаще всего именно что своими силами, заказы "на стороне" АФАИК в принципе редкость). Так что если рассматривать в масштабах всемирного софта, то это именнно что мегаузкоспециализированные конторы. Хотя сам по себе софт в принципе ничего архи-супер-пупер не представляет и в принципе C++ "это рулез" (с) ;)

Софт, с точки зрения типовой конструкции ВС, это в принципе точно такая же "железка." А посему далеко не всякая авиакомпания может себе позволить по каким-то причинам заказывать "персональную железку", да и в большинстве случаев оно нафик не надо.

ЗЫ. Вам, наверное, надо в топик про вопросы чайника.
ЗЗЫ. А еще рекомендую ознакомиться с DO-178 или КТ-178.
 
D

DR

Рафинированный тролль
С

Софт, с точки зрения типовой конструкции ВС, это в принципе точно такая же "железка." А посему далеко не всякая авиакомпания может себе позволить по каким-то причинам заказывать "персональную железку", да и в большинстве случаев оно нафик не надо.
Если мне в форум чайников тогда Вам куда :)
http://www.lynuxworks.com/ случайно к http://www.lynux.com/ отношения не имеет?
Вот еще пара мегаузкоспециализированных контор http://www.oracle.com/, microsoft.com.
В каких еще случаях "софт" "железка" ?
Кстати, под софтом я подразумеваю все ПО самолета, включая ОС, в которой живут всяческие полезные программы.
А вот за DO-178 и КТ-178. Очень занимательно
 
Последнее редактирование:
NikY

NikY

Местный
PDP-11 используется в Ту-204, это я знаю точно. я эту архитектуру изучал... И софт на Ту-204 писал папа моей сокурсницы :). Вернее он был руководителем группы разработчиков.. Зная этого человека, я понимаю, почему Ту-204 получил милое прозвище "тамогочи" :))
на самом делее ничего сложного нету. Кучу микроконтроллеров снимают данные с датчиков, в зависимости от полученых данных на порты конроллеров выдаются данные используемые системами ВС. Единственная сложность была, это в отладке этого софта, т.к. кучу частных случаев и тд... А вообще, есть сайтик (не помню линк, можно загуглить), там описаны все случии крупных техногенных катастроф, произошедших из-за ошибок в ПО, больше там военного характера. У меня друг много интересного разказывал, он в группе разработчиков ПО на атомные подводные лодки...:)
 
maTT

maTT

LED
немного офф...

http://news.ntv.ru/113461/ (фото и видео-сюжет)

Всего за несколько часов до трагедии в Сан-Паулу похожая авиакатастрофа произошла в колумбийском городе Санта-Марта, передает НТВ.

Лайнер внутренних авиалиний, на борту которого находились 54 человека, во время посадки выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Аэродром расположен у самой береговой линии, поэтому, пробив ограждение, самолет на высокой скорости въехал в море. Легкие ранения получили 6 человек.

Пока следствие рассматривает две версии случившегося — ошибка пилотов и (как и в случае в Сан-Паулу) мокрая посадочная полоса.

НТВ
 
У

maTT, есть уже эта тема:
http://aviaforum.ru/threads/15656
Да и А-320 ТАМ собсно тоже:
http://aviaforum.ru/threads/15652
Извиняюсь за то что вроде как бы "переехал" вторую из ссылок. К сожалению той темы ещё не было когда начинал писать первое сообщение данной, а пока не запостишь никаких появлений новых тем увидеть нельзя. :confused:
 
B

Black Cat

Старожил
Если мне в форум чайников тогда Вам куда :)
Ну вопросом ведь вы озадачились, соответственно и поиск ответа затеяли. Вот вас и направляют, а вы еще и огрызаетесь, панимашь! "Нехорошо!" (с) ;)

Собственно говоря, речь шла вот об этом топике ( http://aviaforum.ru/threads/11404 ).
ИМХО - там весь этот разговор на общеобразовательные темы будет гаааараздо уместнее, чем в топике про Сан-Пауло в разделе "Безопасность полетов". Не нравится этот топик "для чайников" - заведите новый.

Теперь по ссылкам. Вам следует искать не тех, кто специализируется на софте в мировом масштабе, а тех, кто специализируется на самолетных (вертолетных, ракетных) системах и при ентом применяет на борту цифровые технологии. Занимается, ткскзть, оченньнаузкоспециализированными приложениями, панимашь.
В каких еще случаях "софт" "железка" ?
А вы как думаете? ;)
Кстати, под софтом я подразумеваю все ПО самолета, включая ОС, в которой живут всяческие полезные программы.
Судя по пассажу о ОС и полезных программах, у вас очень своебразное представление о состоянии дел на борту самолета. ;) Так и представил себе картину маслом: экипаж после полета нажимает кнопочку "завершение работы" и ожидает появления на МФИ радостной информации о том, что вот теперь-то АЗСы можно отключать без проблем. 8-)
"Учиться, учиться и еще раз учиться!" (с)
А вот за DO-178 и КТ-178. Очень занимательно
Пожалуйста. Тогда идем дальше. Рекомендую ознакомиться с протоколом обмена ARINC 429 (а также RS422 и ARINC 604 в качестве факультатива).
 
maTT

maTT

LED
РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО, 15 авг - РИА Новости, Александр Краснов. Авиакомпания "ТАМ", которой принадлежал разбившийся в Сан-Паулу 17 июля Airbus-320, признала, что не была осведомлена о норме Национальной ассоциации гражданской авиации Бразилии, запрещающей посадку самолетов с неработающей обратной тягой двигателей в аэропорту "Конгоньяс".

"Мы выясним, почему до нас не была доведена эта норма, действовавшая с января 2007 года", - сказал журналистам директор по безопасности авиакомпании Марку Аурелиу Кастру. Он отметил, что производитель (Airbus Industries) допускает эксплуатацию самолетов в данной конфигурации.

У потерпевшего аварию А-320 из-за неисправности был отключен реверс (обратная тяга) правого двигателя. Эта поломка могла осложнить торможение самолета на мокрой взлетно-посадочной полосе и стать одной из причин трагедии.

Самолет бразильской авиакомпании "ТАМ", выполнявший внутренний рейс Порту-Алегри - Сан-Паулу, при посадке в аэропорту "Конгоньяс" 17 июля выехал за пределы аэродрома, после чего врезался в заправочный пункт и здание авиакомпании "ТАМ". В результате катастрофы погибли 199 человек.

РИА Новости
 
D

DimA1234

Местный
>Авиакомпания "ТАМ" ... признала, что не была осведомлена о норме Национальной ассоциации гражданской авиации Бразилии, запрещающей посадку самолетов с неработающей обратной тягой двигателей в аэропорту "Конгоньяс".

Авиакомпания попала по полной, хоть она и ни при чем, похоже [громко смеется].
Это типа шел рабочий без каски, на него упали строительные леса и зашибли насмерть. Комиссия пишет в выводах: виноват рабочий, потому, что был без каски. Тот факт, что каска бы ему в принципе не помогла бы, никто не принимает во внимание.
 
Реклама
D

DimA1234

Местный
Техник

>Если запрет был и если компания не довела его до пилотов, то да, компания попала и ничего смешного тут нет.

Просто про т. н. объективность расследования, скорее всего, уже можно забыть.

P.S. Представляю, как загорелись глазки у членов комиссии от такой информации: "Вот она - причина катастрофы!".