Катастрофа А-320 ТАМ рейс 3054 17.07.07 при посадке в Сан-Пауло СGH

1950 м полосы всего было....((
а ведь рядом совсем Сан-Пауло Guarulhos International где 3500 м ВПП
 
Реклама
FW,
Заставить экипаж юридически никто не может.
НПП ГА 2.4.2. Командир воздушного судна обязан:
• владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспе-чить безопасное выполнение полета;
• уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вылет в соответствии с настоящим Наставлением;
• отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения;
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но фактически это происходит очень часто. Помню только один случай, когда КВС отказался лететь с букетом неисправностей, каждая из которых была в пределах MEL, но учитывая их в совокупности, пилоты не могли гарантировать безопасности. На того КВСа свешали всех собак, и задержку и прочие проблемы. Большого труда стоило командованию отряда отстоять пилота перед высшим руководством, в уме у которого, очевидно, были только прибыли и убытки.
Обычно, пилоты летят к черту на рога просто потому, что согласно действующим документам оснований отказаться от полета нет. Если хоть в одном документе написано НЕЛЬЗЯ, пилоты не полетят. А вот безосновательно откажешься от вылета, и можешь рассчитывать только на гостеприимную паперть и щедрых прихожан.
 
На сайте http://www.infraero.gov.br/ тоже никаких изменений и даже новостей
А ведь именно эти ублюдки из госкомпании не доделали ремонт полосы. Вчера они при горящем самолёте влезли в эфир и заявили что вода на полосе никому не мешала и стали обсуждать два возможных варианта ошибки пилотов.

Поправки и доп. инфа:

сход с полосы ATR-42 Pantanal состоялся не 17-го, а 16-го

за месяц после нового открытия полосы были и другие инциденты без жертв, самый серьёзный – с B-737 BRA

зима в этом регионе - сухой сезон, нынешний дождевой фронт скорее исключение, до него недели три не было дождя. Но это не повод откладывать доделку водостока на после открытия полосы

Аэропорт давно работает «на грани фола» с предельной интенсивностью.
В прошлом году там было 231 тыс. взлётов и посадок, пассажиропоток 18,5 млн. чел. Это существенно больше чем в любом российском или южноамериканском.

2 ВПП: 1.940 x 45 и 1.435 x 49
 
FW,
о состоянии полотна в а/п прилёта экипаж и Flight Department & OCC TAM-a были на верняка информированы. Фактическое состояние погоды, а в Бразилии сейчас зима, не даёт ни каких шансов на положительный прогноз, т.е. вероятность осадков значительно высока.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда экипаж перед вылетом читает НОТАМ и погоду, он вынужден верить этим источникам. Наверняка там писали слой воды 1 мм, если и писали вообще о воде. Потребная посадочная дистанция в а/п назначения, оцениваемая перед вылетом - это фактическая для предполагаемого посадочного веса и условий на посадке (ветер, давление, осадки на ВПП) разделенная на 0.6. Если ВПП мокрая (а перед вылетом получить более точную информацию о состоянии ВПП можно только из специального кода, но там покрытие, как правило, оценивают только как wet, вода вещь текучая и если при ливне ВПП fluded, то уже минут через 15 она просто wet), то добавляется еще 15%. При фактических дистанциях на сухую ВПП около 800 метров, потребная должна получиться 800/0.6 * 0.15=1533. То есть вполне достаточно для принятия решения на полет.
При подлете оценивается фактическая дистанция по фактическому, а не прогнозируемому состоянию ВПП и погоды. Если полученая цифра получаеся более располагаемой, выполнять посадку нельзя. Надо или ждать улучшения условий, или лететь на запасной.
Таким образом, экипаж выполнял регулярный рейс в заведомо не пригодный ни по погодным ни по состоянию покрытия ВПП аэропорт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заведомо непригодных аэропортов не бывает. ВПП может быть непригодна в данных условиях и для данного самолета с данным посадочным весом. Достаточно изменить один из трех параметров и ВПП становится пригодной.
 
Последнее редактирование:
Ещё раз уточняю: зимнии ливни - вещь почти невероятная. Зимний дождик в Сан-Пауло сыпет мелко, как из пульверизатора, и много воды на асфальте не набирается. Но в эти три дня идут дожди переменной плотности, вплоть до средней, хотя и не до летней. Проблема в том что водосток ВООБЩЕ не сделали, хотя ВПП закрывали на ремонт именно для его улучшения
 
denokan,
В русской традиции умноженная на 1,6, в европейской деленная на 0,6
 
Кepим Aбдyл Джaбир

>цифра 200 уже фигурирует, напоминает чем то Иркутск

Угу, напоминает. По непрверенным данным точно так же был деактивирован один реверс.
http://www.pprune.org/forums/showpost.php?p=3420874&postcount=75

Chatting with very good friend of mine, he told me that he flew that same aircraft monday and that reverser #2 was INOP (on monday). Although required landing distance does not take into account reverser deployment, this could help to make things worse.
 
Реклама
310 Скажите как 800 разделить на 0.6 и умножить на 0.15 и получить 1533.
 
Насколько я помню, в зарубежной-'увеличенной на 60%', что в-общем то, те же 1,6. Да и в боинге 1,6. Может, на арбузе другое, не знаю.
 
310 сказал(а):
denokan,
В русской традиции умноженная на 1,6, в европейской деленная на 0,6
Нажмите, чтобы раскрыть...
310 прав. Для MANUAL LANDING см. FCOM A320 2.03.10 P1. :rolleyes: ;)

Причин выкатываний за пределы ВПП может быть "куча":
-посадка с перелётом (множество причин, в т.ч. и не по "вине" пилота);
-KISS LANDING и, как следствие, невыпуск или выпуск с задержкой спойлеров (автоматический);
-гидроглиссирование;
-способ торможения
и т.д., и т.п.
Подождём немного и узнаем истину. :rolleyes:
 
denokan сказал(а):
На полосе,залитой водой дистанция пробега может вырасти в два и более раза.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если там стоячая вода, то действительно более....
Как мы видим из METARа низкий КСЦ явился полной неожиданностью для пилотов - в METARе КСЦ вообще не упоминается, означает что полоса сухая и коэффициент торможения максимальный.
Не исключено, что информации о воде на полосе экипаж просто не получил.

Weather around the time of the accident (21:45Z) was reported as:
SBSP 172100Z 34008KT 6000 -RA BKN009 OVC070 16/14 Q1018=
SBSP 172200Z 35008KT 7000 -RA BKN008 OVC070 15/14 Q1018=

No comments
 
Последнее редактирование:
Перед посадкой экипаж получает на борт не METAR, а информацию ATIS. При наличии слоя воды, это должно быть оговорено. Типа: Rain, Eight octas 7000, RW covered with water 02 mm. Разрешая посадку, Tower еще раз дает полосу, ветер. Если ему заблагорассудится, то может дать дополнительно толщину слоя осадков на ВПП.
Рассуждая тут, мы пока не знаем, что говорил АТИС перед катастрофой, принимали ли пилоты в расчет фактическое состояние ВПП, сказал ли им диспетчер что-нибудь про воду, какое в Бразилии отнощение наземных служб к своим обязанностям, насколько квалифицированны у них пилоты?
Через некоторое время (когда сама катастрофа уже забудется) появятся результаты расследования. Надеюсь, они будут более объективны, нежели чем результаты расследования МАК катастрофы в Иркутске
 
310 сказал(а):
Перед посадкой экипаж получает на борт не METAR, а информацию ATIS. При наличии слоя воды, это должно быть оговорено.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мой point в том, что если нет в METARе, также могло не быть в ATISе.
Посему правда, остается только подождать, причем из опыта, результаты объективного расследования таки появятся и относительно скоро.
 
Последнее редактирование:
Был неправ. 1.67 коэффициент. Что практически соответствует делению на 0.6.
 
Реклама
Назад