Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Angle of Attack индикатор ставится, как опция. Заказывают эту опцию крайне редко, причины тому очень простые: вся система подготовки пилотов и система индикации построена не на индикации угла атаки, а на том, чтобы не попадать в те ситуации, когда от выхода на критические углы могут быть реальные проблемы.
а вот мнение Чесли Салленбергера по поводу АоА:
Sullenberger also believes that accurate airspeed indications alone aren't the best data the crew needs to recover from an upset. That requires knowing the wing's angle of attack (AoA). "We have to infer angle of attack indirectly by referencing speed. That makes stall recognition and recovery that much more difficult. For more than half a century, we've had the capability to display AoA (in the cockpits of most jet transports), one of the most critical parameters, yet we choose not to do it."

blck, можете прокомментировать?
 
Последнее редактирование:
Реклама
[QUOTE
Angle of Attack индикатор ставится, как опция. Заказывают эту опцию крайне редко, .[/QUOTE]
Сдаётся мне, если бы так красиво индикатор у французов светился, то они б и без показаний скорости разобрались в ситуации. Был случай у экипажа после взлёта статика замёрзла, ничё,по углу атаки скорости выдерживали, нормально зашли и сели. А тут опция...
Off.кстати, для выбора экономичного режима полёта тоже угол атаки надо видеть.
 
а вот мнение Чесли Салленбергера по поводу АоА:
blck, можете прокомментировать?
Да, Салли - военный. Для тех, кто в теме, этого достаточно. Для остальных поясню: военные привыкли к индикации угла атаки, знают что и как с ним делать. Гражданских этому просто не учат, так что дело не в индикаторе, а в том, что менять надо многое: усиливать дисциплину аэродинамики в подготовке пилота. Без этого даже наличие указателя угла атаки не нужно, ибо пилот все равно не очень сможет им пользоваться. Или все-же оставить все, как есть сейчас: а именно учить, куда не надо лезть и какие немедленные действия предпринять, чтобы уйти с углов


---------- Добавлено в 13:55 ----------


Off.кстати, для выбора экономичного режима полёта тоже угол атаки надо видеть.
Нет. Компутер его "видит" внутри себя и считает с учетом гораздо большего количества параметров, чем только AoA
 
Hibernate, Вы, однако, непроизвольно сформулировали одну из проблем постороения человеко-машинных систем: соотношение между искусственным интеллектом машины и необходими навыками оператора. Есть многое, что машина сделает существенно лучше человека: мониторинг и прогноз опасных ситуаций по совокупности признаков, выполнение стандартных процедур стабилизации ситуации и так далее. Но с другой стороны: низкая техническая надежность и ограниченность только стандартными ситуациями, что предполагает достаточно высокую квалификацию оператора, являющегося, по сути, аварийной подсистемой для автоматики и процессором для процедур, не заложенных в алгоритмы автоматики, но которые, тем не менее, являются возможными в плане выхода из аварийных ситуаций.

Как по мне, то одной из причин, приведшей к трагической развязке аварийной ситуации в рейсе 447 были не только пробелы в подготовке пилотов, но и явная ограниченность перечня стандартных процедур, которые должна исполнять автоматика. Например, отсутствие процедуры "приведение к горизонту".

То есть авария рейса 447 как раз и обострила эту тему: нужно развивать интеллект самолетов, чтобы меньше зависеть от слабостей и недостатков человека.
Присутствие "процедуры "приведение к горизонту" смогло бы предотвратить катастрофу AF 447.


---------- Добавлено в 11:46 ----------


Уже ИКАО признает, что программы подготовки неадекватны существующим рискам. Но пока еще (с 2007го года ведутся работы) ничем не разродилось в плане совершенствования концепта. Хотя он уже и сейчас понятен: вырабатывать индивидуальные программы в зависимости от факторов риска, присущих данной а) компании б) типу ВС с) региону полетов д) уровню подготовки пилотов....и так далее

Всем: или ставьте посты по обсуждению, не относящемуся к AF447 на автоудаление, или давайте создадим отдельную ветку. И я туда все это перенесу
Думаю что мой вчерашний (удаленный) вопрос к imkas относится к теме катастрофы AF447.
 
Crokodim, Вы привели процедуру реагирования на unreliable speed на взлете. На следующей странице должно быть продолжение для случая в ГП с соответствующими таблицами.

Дело в том, что на взлете все очень скоротечно и стандартно. Тяги предостаточно, тангажи почти всегда одинаковы. Реакция пилотов на отказ индикации скорости или ее необычные значения очевидна и предсказуема.

В случае с AF ситуация оказалась "запущенной". Когда пилоты поняли, что что-то не так, они уже начали судорожно "БОРОТЬСЯ" с последствиями, в панике забыв про причину. На тренажере обычно отрабатывают действия по недопущению сваливания самолета из-за потери скорости в случае отказа индикации. В реальности пилоты не определили отказ индикации и боролись со сваливанием, думая, что со скоростью все в порядке.


---------- Добавлено в 17:32 ----------


Не берусь утверждать категорично, но уверен, что большинство пилотов современных А и В вручную летают, лишь удерживая директорные стрелки в центре и выдавая команды PNF на установку нужных режимов FD. Ни разу не встречал пилота, выключавшего FD и пилотировавшего по тангажу и курсу, ну разве что при заходе на посадку визуально. Имею смелость предположить :) , что большинство таких "директорных" пилотов о значениях тангажей на различных этапах полета не помнят, так как не используют их на практике.
Кстати, та самая "практика" в полетах с пассажирами - не самое хорошее дело. Людей возить надо плавно и безопасно, а практиковаться на тренажере. Вот только каждый час тренировки стоит компании по 2-3000 тыс $. Так что причины отсутствия такой тренировки очевидны.
В сухом остатке получаем, что финансовые потери компании компенсируются страховкой, имиджевые - грамотным PRoм. И все это намного дешевле, чем регулярно платить за дополнительную тренировку пилотов. Тем более, что всех аварийных ситуаций все равно не предусмотреть.
 
Последнее редактирование:
Crokodim, Вы привели процедуру реагирования на unreliable speed на взлете. На следующей странице должно быть продолжение для случая в ГП с соответствующими таблицами.

Дело в том, что на взлете все очень скоротечно и стандартно. Тяги предостаточно, тангажи почти всегда одинаковы. Реакция пилотов на отказ индикации скорости или ее необычные значения очевидна и предсказуема.

В случае с AF ситуация оказалась "запущенной". Когда пилоты поняли, что что-то не так, они уже начали судорожно бороться с последствиями, в панике забыв про причину. На тренажере обычно отрабатывают действия по недопущению сваливания самолета из-за потери скорости в случае отказа индикации. В реальности пилоты не определили отказ индикации и боролись со сваливанием, думая, что со скоростью все в порядке.

"...и боролись со сваливанием, " Думаю что Вы сами понимаете, что летчики AF447 НЕ БОРОЛИСЬ со сваливанием. Если борются с чем-то в полете, и в любых других действиях, то в первую очередь знают с чем.
Летчики рейса AF447 НЕ ЗНАЛИ ЧТО ОНИ В СВАЛИВАНИИ, и поэтому никаких действий по выводу не предпринимали.
От обратного: если бы они знали свое истинное положение в пространстве, то несомненно, легким движением РУ от себя вывели бы самолет из сваливания и закончили полет благополучно.


 
Реклама
Летчики рейса AF447 НЕ ЗНАЛИ ЧТО ОНИ В СВАЛИВАНИИ, и поэтому никаких действий по выводу не предпринимали.

Скажем так, они знали, но не могли в это поверить до конца, судя по расшифровке переговоров. Было несколько фраз, типа: "Этого не может быть".


---------- Добавлено в 13:15 ----------


Вот только каждый час тренировки стоит компании по 2-3000 тыс $.

Ошиблись ноликом. 300-400 евро в час + услуги инструктора, если нет своего. Требуется по 2 сессии (4 часа) раз в полгода, итого 16 часов в год = 4800 - 6400 евро на экипаж в год.
 
источник:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20120705200920.shtml

Airbus A330 в 2009г. разбился из-за технических неполадок и ошибок экипажа.

РБК 05.07.2012, Париж 20:09:20 Причиной крушения лайнера Airbus A330, разбившегося над Атлантикой в 2009г., стали технические неполадки и ошибки экипажа. Об этом свидетельствуют результаты расследования обстоятельств катастрофы, представленные в окончательном докладе экспертов. Определенную негативную роль в трагедии также сыграли неблагоприятные условия полета - ночь и турбулентность.

В мае прошлого года французское бюро расследований и анализа авиакатастроф (BEA), проанализировав показания "черных ящиков", поднятых со дна Атлантического океана 16 мая 2011г., обнародовало данные, освещающие короткий промежуток времени, предшествовавший катастрофе. Эта информация позволила пролить свет на причины трагедии.

По мнению экспертной комиссии, датчики скорости (в данном случае речь идет о датчиках, известных как "трубки Пито") отображали противоречивую информацию, в то время как двигатели самолета работали и адекватно реагировали на указания пилотов вплоть до падения самолета в океан. Некорректная работа датчиков Пито была обусловлена их обморожением. Поломка датчиков скорости привела к потере высоты полета и ошибочным действиям неподготовленного к таким ситуациям экипажа.

Показания бортовых самописцев свидетельствуют о том, что непосредственно в момент падения командир экипажа и два пилота находились в кабине, пытаясь предотвратить катастрофу. Также установлено, что перед падением в Атлантический океан, которое длилось 3,5 минуты, самолет набрал высоту в 38 тыс. футов (11,6 км), но из-за отключения автопилота стал быстро снижаться, потеряв скорость до критической, и фактически перешел в режим сваливания (резкое снижение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком), из которого не вышел до момента касания поверхности воды.

"Сваливание самолета" началось из-за неконтролируемой траектории, причиной которой стали потеря данных о давлении из-за обморожения датчиков Пито, включение сигнала тревоги и нарушение в работе сопутствующих систем, отмечается в обнародованном сегодня докладе относительно причин трагедии.

Режим сваливания в гражданской авиации относится к аварийным ситуациям. Отметим, что к сваливанию может привести превышение максимально допустимых углов атаки. Известно, что во время падения самолета угол атаки А330 увеличивался и перевалил за 35 градусов, оставаясь на этом уровне до момента касания поверхности воды. Пилоты пытались выровнять машину.

Из доклада BEA следует, что командир экипажа незадолго до катастрофы передал командование судном одному из пилотов и отправился отдыхать в салон. В кабине он появился спустя 1,5 мин. после перевода самолета в режим ручного управления и с этого момента руководил действиями экипажа, которому так и не удалось вывести самолет из режима сваливания. Кроме того, выяснилось, что оба вторых пилота не были в достаточной мере обучены управлению самолетом в ручном режиме при чрезвычайных ситуациях на большой высоте. Доклад свидетельствует о "полном отсутствии понимания пилотами ситуации" в момент форс-мажора, когда самолет перешел в режим сваливания.

1 июня 2009г. самолет Airbus A330-200 авиакомпании Air France, выполнявший рейс AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж, исчез с экранов радаров около берегов Бразилии. Авиалайнер попал в зону турбулентности, стал посылать сигналы о неисправностях электрооборудования. В аэропорту до последнего момента надеялись, что у воздушного судна просто вышли из строя средства связи. Однако после того как в назначенное время самолет не приземлился в аэропорту, авиакомпания официально объявила о пропаже своего лайнера.

На борту потерпевшего катастрофу Airbus A330 находились высокопоставленные менеджеры французского производителя шин Michelin, бразильского подразделения одного из крупнейших в Германии сталелитейного концерна ThyssenKrupp и бразильской горнодобывающей компании Vale. Всего в самолете находились 216 пассажиров из 32 стран (в том числе гражданин России) и 12 членов экипажа. На борту лайнера был и потомок последнего бразильского монарха Педро II - принц Педро Луиш Орлеанский и Браганский.

Отметим, что причины трагедии А330 оставались загадкой до тех пор, пока не были обнаружены "черные ящики". Для современных самолетов крушения в момент полета на большей высоте крайне редки, большинство аварий происходит в момент взлета и посадки. (с)
 
http://www.youtube.com/embed/KSyRYLkMt6E


---------- Добавлено в 16:01 ----------


Также, по сообщениям французких сми, удалось восстановить картину последнего дня жизни экипажа. Со слов очевидцев, КВС и ВП прилетели в Бразилию с любовницами и накануне вылета веселились на карнавале до одури, пришли под утро...КВС был явно уставшим и сонным, это и доказывает его полную несостоятельность в аварийной ситуации и то, что он так и не решился сесть на свое место после непродолжительного отдыха. Щас поищу ссылки СМИ.

Прям сюжет фильма "Полет" с Дензелом, но с более печальным итогом...ппц
 
Также, по сообщениям французких сми, удалось восстановить картину последнего дня жизни экипажа. Со слов очевидцев, КВС и ВП прилетели в Бразилию с любовницами и накануне вылета веселились на карнавале до одури, пришли под утро...КВС был явно уставшим и сонным, это и доказывает его полную несостоятельность в аварийной ситуации и то, что он так и не решился сесть на свое место после непродолжительного отдыха.

Да, очень хотелось бы подробностей. Такой неординарный экипаж! Любовниц не поленились взять, Нет бы в Париже с ними кутить.
А кто оплачивал билеты? И веселуха до одури мне интересна в деталях. Как они умудрились попасть на карнавал в июне? Вернее, в конце мая.
Неужели сами организовали? :p Уххх, шалуны.
 
Последнее редактирование:
---------- Добавлено в 13:25 ----------


http://www.air-journal.fr/2013-03-1...ort-pointe-la-fatigue-des-pilotes-569475.html

http://www.carevox.fr/sante-naturelle-57/article/crash-du-vol-rio-paris-la-fatigue

Xia, смешной ты. Только зарегился и прям сразу уловил типичный стиль общения некоторых здешних ботов, которые и сами знать ниче не знают, но свой высер в любую тему вбрызнут.
 
Ничего нового. Один летел со своей женой, а командир, находящийся в стадии развода - со своей любовницей. Основываются журналисты на записях черных ящиков, где прозвучала фраза "Это ночью я спал не очень много..."
 
Bisontin, да, все примерно так, только еще и про алгоколь немного добавлено. Была еще одна статья, где допрашивали персонал гостиницы, где жил экипаж. Они и сообщили, что Кэп вернулся под утра и слегка пошатываясь, а уже через несколько часов поехал на вылет.
Я это не к тому, чтобы ворошить грязное белье, а к тому, что серьезным сопутствующим фактором явилась усталость КВС, который так и не смог вовремя оценить серьезность ситуации и выкинуть из кабины правого "правака", который со страху усердно тянул на себя, заваливая самолет.
 
Реклама
Назад