Ariec 71
Ariec 71
До решения суда
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
kernel3
Местный
Если бы конкретные имена (предполагаемых) виновных назвал - тогда да. А "компания" - это как раз верная формулировка в данном случае.
Ariec 71
Ariec 71
Вердикта нет. Производителя не рассматриваете так понял
kernel3
Местный
Я к тому, что формулировка верная. А так-то лично я как раз склонен и антоновцев считать частично виновными.
Ariec 71
Ariec 71
Всех под одну гребенку в компании. Типа виноваты все
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это очень громкая и обобщенная формулировка. Так можно и до верхнего эшелона управления ГА до обобщаться. Товарищи обвиняют компанию в плохой организации летной работы, но почему то не вспоминают о тех, кто все эти годы ее контролировал. Кто проверял,как идет освоение нового для компании самолета ,два года простоявшего у забора, хватает ли авиакомпании запчастей и квалифицированных кадров. В СМИ выданы только общие слова о каких то найденных нарушениях, но никакой конкретики нет. Что там не так? Формально сдавали тесты, расписывались проверки, скрывались нарушения? Нам об этом ничего не сказали. Так же нам не сказали о каких то неисправностях (кроме сигнализации открытия двери кабины и одного подкачивающего насоса),которые могли бы усложнить пилотирование и привести к катастрофе. Поэтому и производителя ,как и авиакомпанию ,винить пока рано. Как впрочем и конструкторов самолета,которые создали эту матчасть согласно утвержденным и действующим на текущий момент нормам , кроме этого эта матчасть прошла сертификацию авиационных властей.
А сказали нам, пока ,что экипаж не включил обогрев ППД и не проконтролировал его включение по карте. В Саравиа работает много достойнеших специалистов своего дела, кроме того там работают сокращенные из Пулково пилоты ,которые прошли с этим самолетом "огонь, воду и медные трубы." И если МАК выдает такие публичные обвинения в адрес компании, то думаю они должны подкрепляться какими то фактами.
"У каждой аварии есть имя, фамилия и должность".
JGM
Местный
Какие Вам факты требуются еще? Вы взялись обсуждать юридическую сторону вопроса, в чем явно не сильны. Перевозчик несет ответственность за клиента на борту во всех случаях кроме доказанного самоубийства клиента, гибели от теракта или действий военных, сбивших судно по ошибке или умышленно...
#автоудаление
lopast56
Старожил
А МАК вправе выносить обвинительное заключение?
steelsoft
Новичок
JGM
Местный
Официально нет, это дело суда...
#автоудаление
lopast56
Старожил
JGM
Местный
Обращение трех сотрудников - это не обращение компании, как юридического лица. Компания прекрасно понимает рамки своей ответственности...
#автоудаление
Krollikoff
Местный
мы для некоторых агрегатов в ГПМО пишем "разрешается полет в базовый аэропорт для устранения неисправности" и далее от оборудования зависит, например "по известному маршруту в ПВП" или "с вниманием к объему топлива и сигнализации минимального остатка топлива". Никаких форм, один полет и чинить.
#ау
ШБЖ
Старожил
На этой, да и на других темах, посвященных обсуждению летных происшествий, не раз задавался вопрос о взаимодействии двух членов экипажа в кокпите, чьи действия во многом определяли исход возникшей на борту ситуации. Задуманное процедурами CRM взаимодействие между пилотами, которое должно способствовать "разруливанию" ситуации, вдруг дает сбой. Да еще настолько существенный, что он становится основным, приводящим к катастрофе.
Человеческий фактор может оказаться настолько человеческим, что может выйти за границы непосредственно авиации.
И простых способов регулирования его влияния практически не существует. Ибо радикальные кадровые решения могут быть рассмотрены, как нарушение существующих в обществе законов о труде, о религии, о правах человека и т.д.
Исследования в этой области отнесены к среднесрочной и долгосрочной перспективе. Насколько они позволят приблизиться к решению задачи реализации управления ресурсами экипажа и его правильному комплектованию, время покажет.
Краткий обзор этой проблемы представлен здесь:
https://www.aerotime.aero/en/did-you-know/21211-are-there-two-pilots-in-the-cockpit?
"Чрезмерно авторитарный капитан может серьезно усугубить эту тенденцию и даже парализовать первых офицеров до такой степени, что они становятся просто зрителями"
"...устранение пилотской иерархии не является подходящим решением. Вместо этого было бы более эффективно сосредоточиться на подготовке пилотов. Первым приоритетом является лучшее обучение пилотов вопросам, связанным с иерархией. Во-вторых, необходимо больше исследований, чтобы лучше понять и справиться с этими сложными явлениями."
"Это особенно актуально, поскольку бум воздушного движения заставил пассажиров летать с авиакомпаниями из стран, где культура иерархии сильна, и, следовательно, риски выше. Кроме того, общества развиваются, и авиационная промышленность открыта для ранее исключенных групп, таких как женщины и люди из низших сословий, что может в некоторых случаях усиливать проблемы, связанные с иерархией. Подробное исследование влияния социальных факторов на поведение экипажей будет благом для безопасности полетов."
Человеческий фактор может оказаться настолько человеческим, что может выйти за границы непосредственно авиации.
И простых способов регулирования его влияния практически не существует. Ибо радикальные кадровые решения могут быть рассмотрены, как нарушение существующих в обществе законов о труде, о религии, о правах человека и т.д.
Исследования в этой области отнесены к среднесрочной и долгосрочной перспективе. Насколько они позволят приблизиться к решению задачи реализации управления ресурсами экипажа и его правильному комплектованию, время покажет.
Краткий обзор этой проблемы представлен здесь:
https://www.aerotime.aero/en/did-you-know/21211-are-there-two-pilots-in-the-cockpit?
"Чрезмерно авторитарный капитан может серьезно усугубить эту тенденцию и даже парализовать первых офицеров до такой степени, что они становятся просто зрителями"
"...устранение пилотской иерархии не является подходящим решением. Вместо этого было бы более эффективно сосредоточиться на подготовке пилотов. Первым приоритетом является лучшее обучение пилотов вопросам, связанным с иерархией. Во-вторых, необходимо больше исследований, чтобы лучше понять и справиться с этими сложными явлениями."
"Это особенно актуально, поскольку бум воздушного движения заставил пассажиров летать с авиакомпаниями из стран, где культура иерархии сильна, и, следовательно, риски выше. Кроме того, общества развиваются, и авиационная промышленность открыта для ранее исключенных групп, таких как женщины и люди из низших сословий, что может в некоторых случаях усиливать проблемы, связанные с иерархией. Подробное исследование влияния социальных факторов на поведение экипажей будет благом для безопасности полетов."
curious_plt
Местный
"В действительности все не так, как в самом деле".
Тема СRM сейчас радикально меняется. Категории СRM : Ситуационная осознанность, коммуникации, взаимодействие (лидерство\сотрудничество), управление рабочей нагрузкой и принятие решений (ранее обзываемые нетехническими навыками) теперь вводятся в набор обязательных профессиональных компетенций пилота. Со всеми вытекающими последствиями: отбор, обучение, поддержание квалификации, квалификационные требования. Это называется компетентностный подход (CBT) и подготовка на основе фактических данных (EBT). Требования ИКАО станут обязательными с 2020.
Тема СRM сейчас радикально меняется. Категории СRM : Ситуационная осознанность, коммуникации, взаимодействие (лидерство\сотрудничество), управление рабочей нагрузкой и принятие решений (ранее обзываемые нетехническими навыками) теперь вводятся в набор обязательных профессиональных компетенций пилота. Со всеми вытекающими последствиями: отбор, обучение, поддержание квалификации, квалификационные требования. Это называется компетентностный подход (CBT) и подготовка на основе фактических данных (EBT). Требования ИКАО станут обязательными с 2020.
Дегунцов Олег
Старожил
MEL - это какая-то сверхсекретная бумага? Все на нее намекают, но не цитируют, а некоторые, на всякий случай, пишут "как правило". Внимание, вопрос - кто в самом деле читал MEL Ан-148 и кто одолжит почитать? Заранее спасибо.
Prophet
Местный
Ппоробуйте поискать что такое Master Minimum Equipment List, как его подвид Minimum Equipment List, ну и до кучи Главный Перечень Минимального Оборудования.
<редактировалось>Мдя.. кто еще кому подвид
MMEL скорее подвид MEL</редактировалось>Я таки лично не уверен в существовании MEL ан148 в Саратовских авиалиниях, но вот ГПМО ан148 явно читал "61701".
А как правило - просто потому что MEL одного типа у различных авиакомпаний могут (мягко говоря - довольно значительно) различаться.
В google "MMEL Boeing 737 classic" легко находится - читайте.
denokan
Старожил
В России, как я понимаю, отчитаются о внедрении, но не введут? Хотя, это не вопрос, это утверждение...
Как всегда.
denokan
Старожил
Не понял суть ответа.
Я повторю вопрос из другой ветки - как вы обеспечите налет на мелочи выпускникам, уважаемый? Может быть вы знаете о ситуации в авиации страны что-то, чего я не знаю?
Последнее редактирование: