Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)

Jam_One

Jam_One

Jam one fox two
По вашей логике. Если понаписать все на все случаи жизни ... То, вуаля и дело в шляпе.
По логике меня, А, Б, military_upir , МГА РФ ... В РЛЭ других типов есть раздел, посвящённый этой проблеме.
Дело в шляпе будет заключаться в том, что это не повторится. Если не повторится -- то оно того стоило, и да, дело в шляпе.

(подробную инструкцию канатоходцу)
"Возьмите в руки шест, имеющий длину не менее [Рост Канатоходца х 2]..." А ещё лучше х 3, или х 4.
Это типа циркового фокуса -- длинный шест в руках обеспечивает эффект, эквивалентный опусканию центра тяжести системы ниже каната.
Кто скажет, что найти случайно подходящий шест в реальной жизни проблематично, тот будет прав. Поэтому.
Инструкции для лётного состава (в частности) должны, помимо бытия конкретными, оперировать тем, что имеется в распоряжении / наличии на борту.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
По логике меня, А, Б, military_upir , МГА РФ ... В РЛЭ других типов есть раздел, посвящённый этой проблеме.
Дело в шляпе будет заключаться в том, что это не повторится. Если не повторится -- то оно того стоило, и да, дело в шляпе.


"Возьмите в руки шест, имеющий длину не менее [Рост Канатоходца х 2]..." А ещё лучше х 3, или х 4.
Это типа циркового фокуса -- длинный шест в руках обеспечивает эффект, эквивалентный опусканию центра тяжести системы ниже каната.
Кто скажет, что найти случайно подходящий шест в реальной жизни проблематично, тот будет прав. Поэтому.
Инструкции для лётного состава (в частности) должны, помимо бытия конкретными, оперировать тем, что имеется в распоряжении / наличии на борту.
В РЛЭ очень хорошо описаны процедуры на исполнительном старте, если их выполнить, то "посвященный этой проблеме раздел" абсолютно бесполезен.
 
Jam_One

Jam_One

Jam one fox two
Так в связи с "перечеркнутыми" скоростями кто-то не вернется живым (дело-то же не в тексте, а в квалификации того, кто читает, а она от текста не меняется)...
Если текст доступен пониманию симмера или стюардессы, прошедшей курс автоленда; конкретен; принципиально реализуем; говорит о том, что есть под руками; и логичен (из разряда "сначала надеть маску / запустить ВСУ / выбросить RAT, а философствовать только потом");
то текст может помочь, хотябы, избежать запутывания, потери времени и task saturation, и не выкинуть из контура управления пилота "со всеми четвёрками в дневнике".

Если где-то в уголке появится блэнкер -- экипаж, промухавший ККП и бог знает, что ещё, не заметит и его.
Если цифры убрать совсем -- это когда-нибудь обязательно поставит кого-то в тупик, и спровоцирует task saturation, потому что человек не поймёт, что это ещё такое случилось (про функцию автоскрытия забудет).
Если цифры на всех пилотажных инструментах заменить одной-единственной -- это вызовет иллюзию работоспособности приборов / правдоподобности показаний.

Поэтому -- цифры показывать такие, какие были, не заменять на резервные, но показывать их перечёркнутыми.


...и в расследовании будет установлено, что один канал таки показывал верно.
хОКей. Пусть один показывал верно.

Я понимаю и принимаю оценку надёжности всех обсуждаемых подсистем, выраженную экспертом 61701
Только я хочу попросить сделать из этой высокой надёжности другой вывод.
Отклонение от оптимума в работе одной подсистемы -- хоть и возможное событие, но очень маловероятное.
Отклонение в работе ещё и второй -- видимо, также вероятно, как попадание метеорита.
Далее, я прошу делать вывод, что если это событие произошло, то надо считать, что самолёту прикатила большая клизма. И неверно тратить время и силы на поиск исправной подсистемы, пусть таковая должна была остаться. Прошу считать, что "отказ" (в любом смысле слова) двух подсистем -- это уже ооочень дофига. Достаточно дофига, чтобы бросая всё постороннее, разбираться "где мы, кто мы, что мы, на каком свете". И не обращать внимание вообще на весь комплекс этих обсуждаемых подсистем. Считать весь комплекс "скомпрометированным катаклизмой".
До той поры, как минимум, пока полёт не будет стабилизирован по альтернативным средствам.
 
S

sagat

Местный
Странно, на ветке Ил-96, Денокан только что бился об заклад,что "ТАМ" заглушки на ППД не ставят. :)
На других типах ,где применяется ППД-1М ,похожая статистика. Есть понятие надежности, из него исходит резервирование систем. Исходя из этого, каналов ИКВСП три, а не десять или пять. Все это просчитывалось конструкторами. Единственное что они не просчитали это фактор раздолбайства в российской ГА. Один не снял заглушки, а другой не включил три кнопочки. Вот и все.
...........................................................................................................................................................................................................

Уважаемые коллеги авиаторы наверно мало кто знает но ....на первых ИЛ-86 была 2х канальная система ИК ВСП и только после пожара и длительного отстоя в 1980г ее сделали 3х канальной с выводом сигнализации " НЕР РЕЗЕРВА ИК ВСП " и "ОТКАЗ ИК ВСП" но при этом на самолете в приборе скорости УСИМ всегда работала напрямую от ППД широкая стрелка приборной скорости. И все остальные параметры были уже то ИК ВСП с выдачей бленкеров отказа. Кстати была возможность переключения "динамики " на резервную линию. И при ПОЛНОМ отказе ИК ВСП всегда была приборная скорость.
К нам был переведен вторым пилотом Борис Дмитриевич ......из МГА и вот в полете у них был полный отказ ИК ВСП выпали все бленкеры и он как положено сообщил на землю. Во Внук сыграли полную готовность даже пожарки вызвали . И только после успешной посадки они вспомнили что ВСЕ ВРЕМЯ на широкой стрелке была правильная приб скорость. ....Из уважения к Б.Д.Г шум в СД Внуково поднимать не стали.

А теперь вопрос к современным летающим ..у Вас есть приборная скорость напрямую без СВС.

А на счет того что ....,что "ТАМ" заглушки на ППД не ставят...... Такой полет у нас был не поставили заглушки в Тайланде за 14 дней насекомые забили ППД ..... Долетели на руках нормально до Бомбея по УА и ДИСС ВД-10 и вариометры работали. Во время стоянки техники разобрали и продули магистрали ...насекомых было много.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Если текст доступен пониманию симмера или стюардессы, прошедшей курс автоленда; конкретен; принципиально реализуем; говорит о том, что есть под руками; и логичен (из разряда "сначала надеть маску / запустить ВСУ / выбросить RAT, а философствовать только потом");
то текст может помочь, хотябы, избежать запутывания, потери времени и task saturation, и не выкинуть из контура управления пилота "со всеми четвёрками в дневнике".

Если где-то в уголке появится блэнкер -- экипаж, промухавший ККП и бог знает, что ещё, не заметит и его.
Если цифры убрать совсем -- это когда-нибудь обязательно поставит кого-то в тупик, и спровоцирует task saturation, потому что человек не поймёт, что это ещё такое случилось (про функцию автоскрытия забудет).
Если цифры на всех пилотажных инструментах заменить одной-единственной -- это вызовет иллюзию работоспособности приборов / правдоподобности показаний.

Поэтому -- цифры показывать такие, какие были, не заменять на резервные, но показывать их перечёркнутыми.



хОКей. Пусть один показывал верно.

Я понимаю и принимаю оценку надёжности всех обсуждаемых подсистем, выраженную экспертом 61701
Только я хочу попросить сделать из этой высокой надёжности другой вывод.
Отклонение от оптимума в работе одной подсистемы -- хоть и возможное событие, но очень маловероятное.
Отклонение в работе ещё и второй -- видимо, также вероятно, как попадание метеорита.
Далее, я прошу делать вывод, что если это событие произошло, то надо считать, что самолёту прикатила большая клизма. И неверно тратить время и силы на поиск исправной подсистемы, пусть таковая должна была остаться. Прошу считать, что "отказ" в любом смысле двух -- это уже ооочень до фига. достаточно дофига, чтобы бросая всё постороннее, разбираться "где мы, кто мы, что мы, на каком свете". И не обращать внимание вообще на весь комплекс этих обсуждаемых подсистем. Считать весь комплекс "скомпрометированным катаклизмой".
Я согласен с Вами, в наше время конструкторам следует обязательно учитывать, что за штурвалом может сидеть женский экипаж , Любиц или просто полный идиот.
Был такой случай, произошедший в одной из российских авиакомпаний на самолете фирмы Боинг. На эшелоне, капитан пошел в туалет, а второй тоже вышел поболтать с проводницей. Чуть тяхнуло и дверь в пилотскую захлопнулась, а код электронного замка экипаж забыл(потому что их регулярно меняют) Самолет летит, экипажу в кабину не попасть. В каком РЛЭ прочитать рекомендации , как действовать в этом случае? Все закончилось хорошо, потому что старшая бортпроводница была дисциплинированным и ответственным работником и записала новый код в свой блокнотик.
 
lopast56

lopast56

Старожил
Ув.Jam_One, хочу, что бы Вы ознакомились на досуге разумеется. http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RLYE/Yak_42_D/YAK-42D_RLYE_ch1-5.pdf
Это первая книга. Есть там и отказ УС. Просто для интереса засеките время и прочитайте в 4 главе "Выполнение полета" только действия КВС от прихода на ВС и до занятия исполнительного. Есть там и про обогрев ППД (всего 9 строчек у ВП). При всем этом в стартовом медпункте за час до вылета, на самолете хорошо если за 30 минут. Наверное найдется ЛП этого типа с формулировкой "забыли", я не припомню. А забыть там есть что и более серьезное, чем мы обсуждаем. Да, можно сказать - старье! Но ведь на нем работали ни один год и руками, и головой.
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
На других типах ,где применяется ППД-1М ,похожая статистика. Есть понятие надежности, из него исходит резервирование систем. Исходя из этого, каналов ИКВСП три, а не десять или пять. Все это просчитывалось конструкторами. Единственное что они не просчитали это фактор раздолбайства в российской ГА. Один не снял заглушки, а другой не включил три кнопочки. Вот и все.
...........................................................................................................................................................................................................

Уважаемые коллеги авиаторы наверно мало кто знает но ....на первых ИЛ-86 была 2х канальная система ИК ВСП и только после пожара и длительного отстоя в 1980г ее сделали 3х канальной с выводом сигнализации " НЕР РЕЗЕРВА ИК ВСП " и "ОТКАЗ ИК ВСП" но при этом на самолете в приборе скорости УСИМ всегда работала напрямую от ППД широкая стрелка приборной скорости. И все остальные параметры были уже то ИК ВСП с выдачей бленкеров отказа. Кстати была возможность переключения "динамики " на резервную линию. И при ПОЛНОМ отказе ИК ВСП всегда была приборная скорость.
К нам был переведен вторым пилотом Борис Дмитриевич ......из МГА и вот в полете у них был полный отказ ИК ВСП выпали все бленкеры и он как положено сообщил на землю. Во Внук сыграли полную готовность даже пожарки вызвали . И только после успешной посадки они вспомнили что ВСЕ ВРЕМЯ на широкой стрелке была правильная приб скорость. ....Из уважения к Б.Д.Г шум в СД Внуково поднимать не стали.

А теперь вопрос к современным летающим ..у Вас есть приборная скорость напрямую без СВС.

А на счет того что ....,что "ТАМ" заглушки на ППД не ставят...... Такой полет у нас был не поставили заглушки в Тайланде за 14 дней насекомые забили ППД ..... Долетели на руках нормально до Бомбея по УА и ДИСС ВД-10 и вариометры работали. Во время стоянки техники разобрали и продули магистрали ...насекомых было много.
Уважаемый sagat , Ваши посты про Ил-86 ,как бальзам на раны, почти всю свою авиационную жизнь я отработал по авионике именно на этом самолете. Самолет был действительно исключительным для своего времени. Сейчас полностью изменилась концепция построения пилотажно навигационных комплексов , изменилась концепция информирования двухчленного экипажа информацией об отказах и режимах работы систем. Система ИКВСП-148 это очень надежное оборудование , но при замерзании ППД на ее входе не будет достоверного давления соответствующего приборной скорости. Точно такая же ситуация была бы и на Ил-86, но у нас был режим "АВТОМАТ" и если экипаж на исполнительном забыл включить ППД РУЧНОЕ , то обогрев все равно бы включился от концевика шасси. На Ан-148 конструкторы понадеялись на дисциплину экипажа.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
...Ну вот же ведь... было... Было уже так, что всё конкретно и по делу.
Случай был такой. Авиатехник не снял заглушку с одного из ППД, экипаж не увидел роста скорости на одном из двух приборов УСИМ и прекратил взлет. Не снята была всего лишь одна заглушка, а могли быть не сняты все три. Так же могли бы и взлететь с заглушками. Были такие случаи и на Ту-154. Взлетели и сели. И скорость штурман зачитывал. Дело не в конструкции систем измерения скорости на самолетах Ил-86 и Ан-148, дело в соблюдении технологии работы экипажа на данном самолете. Если бы на Ил-86 замерзли все три ППД , то оба прибора УСИМ -1-1(к которым напрямую подключена динамика и статика) перестали бы показывать приборную скорость, так же пропала бы индикация скорости на пульте ПЗС (САУ), а на всех трех приборах УМС работающих от ИКВСП-1-1 , была бы полная хрень(красные бленкера) потому что блоки БФК (иквсп) никогда в жизни не смогли бы найти кворум трех скоростей от трех замерзших ППД. Это все изучено и пройдено в первой четверти третьего класса.
 
S

sagat

Местный
[QUOTE="61701, post: 2255554, member: 22877".......]Сейчас полностью изменилась концепция построения пилотажно навигационных комплексов , изменилась концепция информирования двухчленного экипажа информацией об отказах и режимах работы систем........
[/QUOTE]...

Как я понял широкой стрелки напрямую (без СВС на самолете нет).....То что сейчас происходит компы и автоматы так на это есть хороший пример.......Комп говорит Я УМЕЮ ВСЕ ....Гугл говорит Я ЗНАЮ ВСЕ ..... А Электричество глядя на них говорит ну ну посмотрим что вы без меня сможете..... Похоже современные конструкторы забыли зачем нужен экипаж в кабине....беспилотники им подавай .
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
[QUOTE="61701, post: 2255554, member: 22877".......]Сейчас полностью изменилась концепция построения пилотажно навигационных комплексов , изменилась концепция информирования двухчленного экипажа информацией об отказах и режимах работы систем........
...

Как я понял широкой стрелки напрямую (без СВС на самолете нет).....То что сейчас происходит компы и автоматы так на это есть хороший пример.......Комп говорит Я УМЕЮ ВСЕ ....Гугл говорит Я ЗНАЮ ВСЕ ..... А Электричество глядя на них говорит ну ну посмотрим что вы без меня сможете..... Похоже современные конструкторы забыли зачем нужен экипаж в кабине....беспилотники им подавай .[/QUOTE]

Дело в том ,что теперь нет узких стрелок истинной скорости, а широкая стрелка приборной, которая "напрямую, без СВС" есть на резервном приборе, куда "Динамика" заведена напрямую. Но ППД замерз и все.
 
S

sagat

Местный
Если бы на Ил-86 замерзли все три ППД , то оба прибора УСИМ -1-1(к которым напрямую подключена динамика и статика) перестали бы показывать приборную скорость, так же пропала бы индикация скорости на пульте ПЗС (САУ), а на всех трех приборах УМС работающих от ИКВСП-1-1 , была бы полная хрень(красные бленкера) потому что блоки БФК (иквсп) никогда в жизни не смогли бы найти кворум трех скоростей от трех замерзших ППД
В Тайланде именно так и было штурман читал скорость ... скорости нет .... после третьего раза КВС (всадник без головы ) сказал взлет продолжаем.... ну а дальше было дело техники.....УА скор по ДИСС шасси закр ничего не нарушили ....главное ВСЕ ЖИВЫ
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
В Тайланде именно так и было штурман читал скорость ... скорости нет .... после третьего раза КВС (всадник без головы ) сказал взлет продолжаем.... ну а дальше было дело техники.....УА скор по ДИСС шасси закр ничего не нарушили ....главное ВСЕ ЖИВЫ
Уважаемый sagat, тогда пилоты были другие, другое поколение. Я это прекрасно знаю, потому что отлетал с этим поколением не один год. Я был пацан зеленый,а они дяди, которые учили меня уму разуму. Через одного спроси, все они прошли всю лестницу от Ан-2, Ил-14, Ан-24 ,Ил-18 и так далее. Зубры. Мигалкин А.Н., Боровиков В.А. ,Граховский В.Н.
 
Последнее редактирование:
P

Prophet

Местный
stranger267

stranger267

Старожил
По логике меня, А, Б, military_upir , МГА РФ ... В РЛЭ других типов есть раздел, посвящённый этой проблеме.
Дело в шляпе будет заключаться в том, что это не повторится. Если не повторится -- то оно того стоило, и да, дело в шляпе.


"Возьмите в руки шест, имеющий длину не менее [Рост Канатоходца х 2]..." А ещё лучше х 3, или х 4.
Это типа циркового фокуса -- длинный шест в руках обеспечивает эффект, эквивалентный опусканию центра тяжести системы ниже каната.
Кто скажет, что найти случайно подходящий шест в реальной жизни проблематично, тот будет прав. Поэтому.
Инструкции для лётного состава (в частности) должны, помимо бытия конкретными, оперировать тем, что имеется в распоряжении / наличии на борту.
На борту вполне себе имеется Ground Speed по GPS. На низких высотах ее более чем достаточно, ветер можно узнать из метеосводки... И то что скорости уходят плавно при засорении канала, тоже знают все, пилотирующие мелочь.
 
М

МГА РФ

Новичок
еще добавьте настоящим пилотом. опять удивляюсь на форуме все все знают, а остальные летающие не знают.
по поводу операторов. технология работы 2 человек в экипаже означает что каждый должен знать и понимать действия другого. т.е. действия стандартные и предписанные. иначе будет полное непонимания действий одного из пилотов. про путевую все знают. но по ней не пилотируют. а когда все показания недостоверные, то зачем вам путевая?
 
W

WWs

Местный
а когда все показания недостоверные, то зачем вам путевая?
Секрет полишинеля в том, что данные GPS несут в себе и данные о качестве и точности. Тот самый случай когда автомат точно и полностью знает что его данные правильные или же что ими пользоваться нельзя, причем по мере ухудшения качества сигнала - располагает точностью этих данных.
"но по ней не пилотируют" по этому лучше врезаться в землю пытаясь разогнать самолет за сверхзвук в погоне за....
 
Реклама
М

МГА РФ

Новичок
Секрет полишинеля в том, что данные GPS несут в себе и данные о качестве и точности. Тот самый случай когда автомат точно и полностью знает что его данные правильные или же что ими пользоваться нельзя, причем по мере ухудшения качества сигнала - располагает точностью этих данных.
"но по ней не пилотируют" по этому лучше врезаться в землю пытаясь разогнать самолет за сверхзвук в погоне за....
сударь это понятно. но задачей при недостоверных показаниях скорости является удержание самолета в эксплуатационном диапазоне, а не точность выдерживания скорости. Вы же предлагает определить прибор УС с достоверными показаниями.