Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)

Oleg 767

Oleg 767

Новичок
Я год назад час летал взлеты - посадки со всеми приборами закрытыми бумажкой (инструктор зверь). Ничего особо сложного, если полоса длинная.
Вопрос- на каком типе вы летали, что для него ВПП длинная и было ли у вас за спиной под 80 пассажиров и полные баки горючего?
 
Реклама
Y

Yuha

Старожил
Отсюда вывод - автоматическое управление и автопилот в данном случае не тождественны
Автоматическое управление и автопилот в любом случае тождественны. Иначе невозможно установить меру, степень и глубину ответственности разработчика той или иной системы (функции) за безопасность полета. Всем известно, что Автопилот и его функционал - это не ЭДСУ, а ЭДСУ и ее функционал - это не автопилот. Таким образом, автопилот должен иметь встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при автоматическом (без участия человека) пилотировании, а ЭДСУ - встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при ручном пилотировании. Здесь поставим большую жЫрную точку.
 
Gavia

Gavia

Новичок
Отказ ПВД в СМУ это обычная нештатная ситуация.
Ее отрабатывают даже РРL
У меня замерзал. Неуютно но не смертельно. Через минуту оттаял.
Однако катастрофы по этой, впринцыпе безобидной ситуации уже были.
Тот же А330 над Атлантикой.
Очень обидно за экипаж.
Скорее всего там было не только ПВД.
Очень жаль пассажиров.
 
L

Lobzik

Местный
Что бы там ни говорили про алгоритмы ЭДСУ и конструктив, для меня тот факт, что даже после (неоднократной) выдачи КИСС пред. сообщений со звук. сигналом (а с момента первого предупреждения до падения по данным МАК прошло целых 3 минуты!) экипаж так и не включил обогрев ППД (команда не зарегистрирована) свидельствует о том, что ситуация так и не была распознана правильно.
Скорее всего потому , что она не прописана в РЛЭ, и не проводились тренинги. Учится летать после взлета эффективно лишь в плане дарвинизма.
 
I

Завести логику "И" на обжатие правой и левой стоек - было грубейшей ошибкой Туполей. Борт переминался с ноги на ногу и блокировка реверса из-за этого не снималась. Интересно, после того случая во Внукове, логику срабатывания блокировки сменили с "И" на "ИЛИ". Если нет - это уже не ошибка, а преступление.
как понимаю это они так от ложноположительного срабатывания того датчика "предохранились"...(ибо тот датчик в суровых условиях живёт)
 
D

Duke_073

Местный
Ручь идёт о том случае, когда достоверных данных для пилота у самолёта НЕТ. Физически нет. Вот тут надо показывать, что данных нет или что они недостоверны, а не подсовывать туфту.
1) невключении обогрева необязательно означает отказ высотно-скоростных параметров для этого ещё нужно обледенение
2) если такое все таки происходит то системы взаимодействующие с ИКВСП должны иметь на входе контроль по изменению параметра а также диапазону и матрице состояния чтобы как раз такие случаи отбраковывать и не пускать недостоверный сигнал в законы управления
3) если бы физически все каналы комплекса ИКВСП были отключены а ЭДСУ на этот случай имела определенный режим без изменения Кш то как уже многие пилоты тут выразились могла быть выполнена стандартная процедура полета при отсутствии данных о приборной скорости
 
Последнее редактирование:
Сашка Сашков

Сашка Сашков

Местный
Не влезает. Поэтому безопаснее выполнять процедуру: режим двигателей такой-то, тангаж такой-то, думать, как восстановить достаточную точность показаний.
Режим двигателя такой-то, тангаж такой-то, значит скорость будет такая-то, по своей сути задача одного типа с определением скорости по истории режима двигателя и истории тангажа, с отличием что это лишь частный случай более общей задачи, и может быть решен без помощи компьютера. Компьютер же позволит рассчитать скорость примерно с тем же доверительным интервалом что для указанной вами инструкции и в тех случаях, когда режим двигателя будет меняться, и полет будет с изменяемым тангажом.

Можно то и так и так наверное, с одинаковым результатом, но кажется речь шла о том, что автопилот или какая-то его часть могла направить самолет к земле (а значит компьютер должен быть умнее), и была версия что пилоты не распознали ситуацию и направили к земле (тоесть очень полезно, чтобы компьютер распознал ситуацию и сообщил что ситуация вот такая). Расхождения датчиков скорости предположу, что возможно могут быть и по другим причинам..

Интересно, а пилотов вообще обучали такой ситуации, и есть ли вообще инструкции по данному типу ВС..
 
Последнее редактирование:
D

DBV

Местный
"
И не знаю, как нынешних пилотов, а нас учили в отсутствии видимости горизонта не доверять своим ощущения, а полагаться только на приборы. Правда не на один ( УС, как, похоже, было здесь), а на все. Осмотрительностью это называлось.
Нас тоже! И бог с ним,с УС! Давно не служу,и вообще не в авиации,но в то время были еще и радиовысотомеры(РВ) и радиоизотопные сигнализаторы обледенения(РИО),а главное, документы,определяющие действия экипажа при полетах в СМУ.
 
Y

Yuha

Старожил
А на кого? Кто меняет Кш? Пилот?
Каждый должен висеть за свои яйца. Ваш посыл как бы предполагает, что вот есть некая система ИКВСП, назначение которой - измерять приборную скорость, но нужно создать некую иную систему, которая будет оценивать, насколько реальна приборная скорость, измеренная ИКВСП. Такой посыл содержит в себе некую метафизическую надежду или веру в то, что кто-то может придумать систему, способную лучше и точнее измерить приборную скорость и уличить ИКВСП во лжи. Не лучше ли в таком случае поручить разработку ИКВСП такому умнику? Вы случаем не гуманитарий по образованию? А то уж слишком Ваши оценки эмоциональны )))
 
K

Kit.

Старожил
Режим двигателя такой-то, тангаж такой-то, значит скорость будет такая-то,
Нет, не значит. Значит лишь, что производитель гарантирует, что скорость будет в безопасном диапазоне для данной массы и угла выпуска закрылков, если двигатели исправны, стойки шасси убраны и автопилот отключен.

Компьютер же позволит рассчитать скорость примерно с тем же доверительным интервалом что для указанной вами инструкции
Это не нужно. Проще соблюдать инструкцию. Компьютер, впрочем, может рассчитать тангаж; скорость в данном случае рассчитывать вообще не надо.
 
Реклама
M

Murz

Новичок
Для меня остался не ясным вопрос - все пишут, что на этом самолете коэффициент передачи на рулевые порхности (или как это там называется) зависит от скорости. А с какого датчика берется скорость для этого действия?

Не может быть так, что "Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч" скорость бралась с МВП3 (врал в большую сторону) и рули высоты просто не отклонились на нужный угол для выхода из пикирования?
 
L

Lobzik

Местный
Не может быть так, что "Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч" скорость бралась с МВП3 (врал в большую сторону) и рули высоты просто не отклонились на нужный угол для выхода из пикирования?
Для начала надо бы разобраться, как он вообще к земле полетел. Может ему в тот момент вообще уже нечего было отклонять?
 
A

A_Z

Старожил
Режим двигателя такой-то, тангаж такой-то, значит скорость будет такая-то...
Слушайте, ну прекращайте вы херню пороть - ей же больно. :)
"Режим двигателя" - это ниачом. Тяга двигателя (а на скорость влияет именно она) зависит от: степени износа двигателя; барометрического давления; температуры наружного воздуха; температуры / плотности топлива (текущей)... И по большинству этих параметров данных просто нет. Или они неточны.
А ещё тяга зависит от скорости, которую вы собрались измерять. :) Так что с методологией у вас полный швах.

С тангажом то же самое - куча "входящих". И он (при горизонтальном полёте) тоже зависит от скорости. :)

...по своей сути задача одного типа...
По своей сути у вас изначально порочная постановка задачи.
Иного и быть не могло - поскольку вы не имеете представления о том, что собираетесь рассчитывать.
 
V

VK77

Новичок
Duke_073, любая техника может сломаться в любой момент. Задача пилотов суметь быстро распознать поломку и найти выход из "аварийной" ситуации, там где это возможно, конечно. На основании информации, предоставленной МАК, пилоты по непонятным причинам не смогли распознать "неисправность". Будет крайне неприятно снова осознать факт того, что можно было бы найти "простое" решение для предотвращения катастрофы, а экипаж в итоге так и не смог предотвратить её.
 
Y

Yuha

Старожил
очень надеюсь, что за два борта, битых по одной и той же причине, за Яйцы кого-то таки подвесят
Представляется более полезным за яйца вешать тех, кто выносит вердикты вселенского масштаба, не понимая сути вещей...
#автоудаление
 
D

Duke_073

Местный
Каждый должен висеть за свои яйца. Ваш посыл как бы предполагает, что вот есть некая система ИКВСП, назначение которой - измерять приборную скорость, но нужно создать некую иную систему, которая будет оценивать, насколько реальна приборная скорость, измеренная ИКВСП. Такой посыл содержит в себе некую метафизическую надежду или веру в то, что кто-то может придумать систему, способную лучше и точнее измерить приборную скорость и уличить ИКВСП во лжи. Не лучше ли в таком случае поручить разработку ИКВСП такому умнику? Вы случаем не гуманитарий по образованию? А то уж слишком Ваши оценки эмоциональны )))
Единичный отказ в виде ложной выдачи может быть у любой системы, ну кроме последних где используется принцип разнородности и разработка ведётся по уровню гарантии А. А вот задача защититься от ложных данных на входе для системы управления очень важна ибо на ней лежит огромная ответственность управлять управляющими плоскостями.
Уточнюсь правда немного, если бы в ЭДСУ был бы режим без изменения Кш от скорости или в РЛЭ была бы понятным языком написанная инструкция что первым делом выключить АП и ЭДСУ выключить/перевести в этот режим вручную вопросов бы у меня не возникало, я не против если это будет делать летчик а не автоматика, но это должно быть четко описано.
 
Последнее редактирование:
K

Kit.

Старожил
Ваш посыл как бы предполагает, что вот есть некая система ИКВСП, назначение которой - измерять приборную скорость, но нужно создать некую иную систему, которая будет оценивать, насколько реальна приборная скорость, измеренная ИКВСП. Такой посыл содержит в себе некую метафизическую надежду или веру в то, что кто-то может придумать систему, способную лучше и точнее измерить приборную скорость и уличить ИКВСП во лжи. Не лучше ли в таком случае поручить разработку ИКВСП такому умнику?
Хорошо бы, но не достаточно. ИКВСП можно научить проставлять битики отказа на невалидные данные, но ведь получатель этими битиками ещё должен уметь корректно воспользоваться.
 
L

Lobzik

Местный
, но нужно создать некую иную систему, которая будет оценивать, насколько реальна приборная скорость, измеренная ИКВСП. Такой посыл содержит в себе некую метафизическую надежду или веру в то, что кто-то может придумать систему, способную лучше и точнее измерить приборную скорость и уличить ИКВСП во лжи. Не лучше ли в таком случае поручить разработку ИКВСП такому умнику
Нет, не надо . В прошлую жизнь возвращаться не хочу. Спасибо за доверие.
Кстати делается элементарно. Мир уже давно придумал решения на эти случаи.
 
Реклама
E

EVW

Новичок
Тут уже не раз приводили ссылки на САУ-148 по теме ФЗД, не пойму, что там можно прочесть неоднозначно? Но тем не менее этот параграф многие не замечают.

«информационную и/или активную защиту диапазона параметров движения

самолета в любом автоматическом режиме управления;

невыход углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения в любом

автоматическом режиме управления путем формирования заданных сигналов в управляющих алгоритмах;

невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому

имаксимально-допустимомузначениям скоростных параметров (Vnp/M), на всех режимах

управления, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного

управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих

скоростных параметров через руль высоты с выдачей сигнализации, причем, если в момент срабатывания функции «Защита диапазона» был включен режим, использующий канал тяги САУ, то канал тяги отключается и кнопка-табло«СКОР» гаснет.»

Кто-то спрашивает почему канал тяги отключается, кто-то говорит, что ФЗД работает только в автоматических режимах, хотя инструкция гласит строго обратное и собственно отвечает на вопрос, почему спикировали. Согласно инструкции ФЗД по скорости работает во всех режиимах, в отличии от ФЗД углов крена и тангажа, которые работают только при автоматических режимах.