Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)

AlexS

AlexS

Старожил
1. Не на всех это стоит в РЛЭ, как выясняется
Да, конечно. На ТУ-154 точно нет, а как на АН-148 - в глаза не видел. То что в есть сети это не дает повода утверждать, что документ полный и современный.

2. ЭДСУ тоже не у всех как выясняется, к такому готова.
А чем ЭСДУ-то не угодила?
 
Реклама
G

Google

Местный
Во-первых, рикошет очень сильно зависит от угла соприкосновения. У разных фрагментов после разрушения угол может быть разный. Во-вторых, от состояния поверхности и ландшафта. Состояние поверхности меняется в результате воздействия на него тела. Один элемент мог срикошетить, другой уже нет. Корпус самолета сложится даже на самых острых углах и на бетонке. Мелкие плотные (а если еще и упругие) элементы после фрагментации отлично рикошетят и разлетаются. Зависит и от скорости и массы. Есть еще зависимость от взаимного воздействия обломков друг на друга. Точнее зависимостей очень много, и обо всех я вам здесь точно не расскажу, да о многих и сам не знаю. Один двигатель закопался, другой фрагментировался и разлетелся. Видели, где лежит один из элементов двигателя (не могу понять, турбина или компрессор)? Думаете, его откопали и унесли вперед на сотню-другую метров? Человеческое тело тоже чудно фрагментируется и отдельные фрагменты могут рикошетить. А если тело в сочетании с каким-то фрагментом самолета, оно может придать фрагменту упругость, они могут очень хорошо отлететь. Бросьте на землю арбуз с достаточной скоростью под углом градусов в 25, посмотрите, как далеко улетят вперед фрагменты, в т.ч. и самые мелкие. Да, скорость не такая высокая, но и в нашем случае она еще не такая, чтобы рассматривать землю и самолет как жидкости. И тон смените. Я могу ошибаться, заблуждаться, но хамить мне в связи с этим не стоит.
Это называется "Теоретик кунг фу". Вы замечательно описали ситуацию, прям как в учебнике по физике за 6-й класс. Сферический конь в вакууме. Арбуз какой-то... В каждой конкретной ситуации разлёт осколков будет абсолютно разный. В данном случае его вообще практически не было. Практически всё ушло в землю. Не надо ничего выдумывать, не надо фантазировать, смотрите видео с дронов и там абсолютно всё видно и всё понятно. Арбузов в самолёте не было.
 
B

Black Cat

Старожил
Я очень надеюсь, что за два борта, битых по одной и той же причине, за Яйцы кого-то таки подвесят.
Ув. xoid, как насчет обещанного недельного бана? "Клиент созрел" (с)

#автоудаление
 
D

Dr.Q

товарищ
Как это вы насчитали, можно полюбопытствовать?
Начал пикировать, имея скорость с высоты 1800, пусть под углом 45, прошел путь 2500 м за 10 секунд. 250м/с =900 км/ч. Грубо , без учета того , что на снижении скорость росла.
 
J

Jeanne d'Arc

Местный
по логике вещей, она должна сама отключаться при отказе либо рассогласовании показаний датчиков.
Это по логике вещей, а не по логике математиков и программистов. У них свои амбиции. Они считают, что могут справиться с любым сбоем датчиков или исполнительных механизмов. Выше упоминалось про логику кворум-фильтра для парирования неверных показаний части датчиков. Даже на АП25 ссылались. Вот на эффективность этого кворум-фильтра и понадеялись, вместо того, чтобы отключить её при первых же признаках рассогласования датчиков, которых, кстати, всего 3 и для нормального кворум-фильтра совершенно недостаточно.
 
L

Lobzik

Местный
Да, конечно. На ТУ-154 точно нет, а как на АН-148 - в глаза не видел. То что в есть сети это не дает повода утверждать, что документ полный и современный.


А чем ЭСДУ-то не угодила?
Тем, что создала нерасчетные нагрузки на рулевых плоскостях.
 
Связь

Связь

Новичок
Так написано в сообщении МАК, я ничего не придумывал. Мне тоже сложно поверить ,что экипаж не увидел трех висящих сообщений, потому что слова мои основаны на реальных полетах, но заключение МАК рисует другую картину.
Здравствуйте. МАК всего лишь говорит "...в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии." и "...появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ." Про "три висящих сообщения" - догадки.
Вот всё пытаюсь сложить пазл:
1. Ан-148 05.03.11 Белгород (Кстати, не анализировали ЛП по долгу службы?) "По предварительной информации, появившейся 9 марта 2011, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта (Выключен обогрев всех трёх ППД???). Ориентируясь на заниженные показания скорости, пилот увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели. После этого самолёт стал разваливаться в воздухе"... "Экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную скорость. Это привело к деформации самолёта, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение самолёта в воздухе". https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ан-148_в_Белгородской_области За штурвалом - летчик-испытатель первого класса; полёт учебно-тренировочный. Комиссия Минпромторга РФ застенчиво умолчала о причинах "поломки указателя скорости самолёта"...
2. Ан-148 11.02.18 Домодедово. Информация МАК:
"В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов".

Подозрение, что "самолет был переведен в интенсивное снижение" вовсе даже не экипажем, а от первой катастрофы банально "отписались", пытаясь "не выносить сор из избы". САРПП регистрирует принудительное отключение ЭДСУ? (Поправьте, если не прав). Спасибо.
 
Последнее редактирование:
Etranger

Etranger

Переводчик
Кто знает этот тип, подскажите, отчего экипаж мог отключить автопилот при появлении разовой команды "Vприборная – СРАВНИ"? Ведь, судя по сообщению МАКа и траектории полета, автопилот справлялся с задачей (по крайней мере, не отмечено иное). А "пляска" началась как раз в ручном режиме.
 
xoid

xoid

Старожил
Это по логике вещей, а не по логике математиков и программистов. У них свои амбиции. Они считают, что могут справиться с любым сбоем датчиков или исполнительных механизмов.
Это зависит от постановки задачи, а не от исполнителей.

вместо того, чтобы отключить её при первых же признаках рассогласования датчиков, которых, кстати, всего 3 и для нормального кворум-фильтра совершенно недостаточно.
почему же?
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Прочитал многое и много. Я ни разу не летчик. В прошлом имел отношение к эксплуатации специализированной техники. Из обсуждения выявил две причины.
1. Отсутствие системного подхода у проектантов (грубейшее нарушение принципов проектирования систем) здесь и неправильное проектирование резервирования и необеспечение основных параметров резервированием.
2. Неприменение передовых методов обеспечения безопасности в форме, хотя бы простой фиксации на флеш-память всего происходящего в кабине пилотов (а именно это всегда пытаются на всех форумах восстановить). Большого ума для этого, а тем более затрат (братья китайцы постарались) не надо.
3. Летчики заложники системы.
А теперь можете забрасывать меня тапками, но я буду прав в конечном итоге, как был прав Ипполит в "Иронии судьбы или с легким паром".
 
Реклама
K

Kit.

Старожил
Тут уже не раз приводили ссылки на САУ-148 по теме ФЗД, не пойму, что там можно прочесть неоднозначно?
...
Кто-то спрашивает почему канал тяги отключается, кто-то говорит, что ФЗД работает только в автоматических режимах, хотя инструкция гласит строго обратное и собственно отвечает на вопрос, почему спикировали. Согласно инструкции ФЗД по скорости работает во всех режиимах, в отличии от ФЗД углов крена и тангажа, которые работают только при автоматических режимах.
В перечне режимов САУ нет "ручного режима". По нормальной логике это означает, что в ручном режиме САУ должна быть выключена или отключена от управления ЭДСУ. Впрочем, и здесь, конечно, можно ожидать сюрпризов...
 
Последнее редактирование:
E

EVW

Новичок
Тоже подозреваю, что если бы в Белгороде не свалили все на пилота, то и трагедии Домодедова тоже не было. Удачное и чудесное спасение самолета приземлившегося в Пулково после пикирования тоже к этой теме относится.
 
V

Vik63

Старожил
заблокирован
Вот этот случай
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение экипажем технологии взлета указанную в РЛЭ? Интересно было бы узнать судьбу этого славного экипажа. И кто это так начудил.
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение технологии взлета указанную в РЛЭ?
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
Вы подтвердили мой вывод.
 
E

EVW

Новичок
Вообще странно когда на пилотов валится все, а что там в алгоритмах заложено это дело 25-ое. Ошибка алгоритма более вероятна, чем ошибка человека, который налетал 5000 часов. Плюс более чем странная инструкция САУ.
 
D

Duke_073

Местный
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение экипажем технологии взлета указанную в РЛЭ? Интересно было бы узнать судьбу этого славного экипажа. И кто это так начудил.
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
Так на взлёте скорость не была ноль т.к. обледенения ещё не было...
 
A

asami85

рожденный ползать - летать не может
Прочитал многое и много. Я ни разу не летчик. В прошлом имел отношение к эксплуатации специализированной техники. Из обсуждения выявил две причины.
1. Отсутствие системного подхода у проектантов (грубейшее нарушение принципов проектирования систем) здесь и неправильное проектирование резервирования и необеспечение основных параметров резервированием.
2. Неприменение передовых методов обеспечения безопасности в форме, хотя бы простой фиксации на флеш-память всего происходящего в кабине пилотов (а именно это всегда пытаются на всех форумах восстановить). Большого ума для этого, а тем более затрат (братья китайцы постарались) не надо.
3. Летчики заложники системы.
А теперь можете забрасывать меня тапками, но я буду прав в конечном итоге, как был прав Ипполит в "Иронии судьбы или с легким паром".
Можно конкретнее пожалуйста, об отсутствии системного подхода у проектантов, желательно с доказательствами, спасибо.
 
R

Rejanne

Новичок
Вообще странно когда на пилотов валится все, а что там в алгоритмах заложено это дело 25-ое. Ошибка алгоритма более вероятна, чем ошибка человека, который налетал 5000 часов. Плюс более чем странная инструкция САУ.
Интересно, а сколько из этих 5000 при отключенном автопилоте он налетал?
 
Реклама
C

Camera Obscura

Местный
Автоматическое управление и автопилот в любом случае тождественны. Иначе невозможно установить меру, степень и глубину ответственности разработчика той или иной системы (функции) за безопасность полета. Всем известно, что Автопилот и его функционал - это не ЭДСУ, а ЭДСУ и ее функционал - это не автопилот. Таким образом, автопилот должен иметь встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при автоматическом (без участия человека) пилотировании, а ЭДСУ - встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при ручном пилотировании. Здесь поставим большую жЫрную точку.
Неверная и неуместная категоричность. Степень интеграции автопилота и законов управления ЭДСУ может быть разной, это может быть вертикальная иерархия. Если автопилот просит установить тангаж -xx°, а законы управления ЭДСУ считают, что это значение "выходит за установленные ограничения", то никаких -xx° не будет.
То же самое и при отключенном автопилоте - если пилот давит от себя, стремясь к тангажу -xx°, а законы управления ЭДСУ считают, что это значение "выходит за установленные ограничения", то никаких -xx° не будет.

Если вы правы, и верна цитата "предотвращение выхода самолета за допустимые ограничения по нормальной перегрузке, приборной скорости/числу М, углам крена и тангажа при выполнении автоматического управления", то при простом отключении автопилота экипаж получается теряет все эти функции? Или у ЭДСУ есть какие-то свои "точно такие же, но другие" (с) функции, которые подключаются при отключении автопилота? Ну право, не может быть такого.

Или может быть всё логичнее, и в данном случае САУ - это интеграция законов управления и автопилота, а отключение/включение автопилота - это просто одна из её функций?