Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)

Связь

Связь

Новичок
...Хотя с точки зрения здравого смысла, отказ обогрева ППД1+ППД2+ППД3, должен иметь класс сообщения "warning", т.е. приоритет значительно выше. Но, сделать это невозможно на земле из-за особенностей реализации обогрева ППД, повысить класс сообщения для состояния "самолет в воздухе", элементарно. Но видимо ситуация была признана невероятной, также как и ситуация отказа всех трех МВП.
Наоборот, вероятнее всего - если уж "прохлопает" экипаж включение обогрева, то сразу всех трёх ППД (а не включит один, "забыв"про два другие)...
 
Реклама
E

EVW

Новичок
Интересно, а сколько из этих 5000 при отключенном автопилоте он налетал?
Встречный вопрос. Сколько написал тот писатель РЛЭ, который ее писал? И сколько напрограммировал тот программист, кто такую логику замысливал?

Ответьте на простой вопрос-ребус, самолет простоял на исполнительном 3 минуты с включенным подогревом ППД, после чего отключил подогрев согласно РЛЭ дабы не допустить перегрева, далее взлет. Вопрос, через какое время и как он получит сигнал о том, что надо включить обогрев ППД? Абзац из РЛЭ или из САУ приведите?

Вот народ с ИЛ считает, что МАК фуфел написал ибо на ИЛ обогрев автоматом включается после отрыва, интервью на эту тему дает и наивно думает, что это везде так. Народ с ТУ не понимает, что за ограничения в 2 минуты подогрева, вместо 20 как у них.

А тут куда не ткни сплошной ребус. Пойди туда не зная куда, отключи то не зная когда снова это включать и далее. Это нормально??
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Конечно нарушена! Авиакомпания Россия с 2009 года эксплуатировала этот самолет и была первой российской авиакомпанией взявшей этот тип,потому что он был прекрасной заменой Ту-134 ,без которого в нашем регионе никуда,потому что зимой пассажиропоток падает. Взяли шесть ,хотели взять еще девять ,но нацпер удочерил нас и отменил все намерения. И стало очень сложно содержать всего шесть бортов, потому что вложения в участок периодики,в закупку оборудования и обучение персонала были рассчитаны на большее количество самолетов. Не смотря на это,авиакомпанию назначили головным предприятием по эксплуатации Ан-148. Сложился опытнейший коллектив АТБ ,собранный в основном из ИТС высочайшего класса,работавших в компании более 20 лет на разных типах ВС, Этот коллектив ,совместно с представителями ВАСО и АНТК, прошел все стадии доработок и становления на крыло этого самолета и обладал огромнейшим опытом его эксплуатации по всем видам обслуживания. В АТБ был создан серьезный банк запасных частей и комплектующих,налажены тесные связи с разработчиками и изготовителями самолета,двигателей и систем. Мы были первыми и со многим встречались впервые ,но совместная работа с производителем и разработчиком самолета и разработчиками его систем, позволили довести его налет в компании до среднестатистических показателей иностранных самолетов Эрбас. Нельзя не сказать о том,что в летном отряде сформировался опытнейший коллектив ,который проводил огромную инструкторскую работу,потому что Ан-148 был учебным типом перед вводом на А319. Этот коллектив обучал пилотов и других компаний,включая СЛО. ИТС авиакомпании Ангара тоже проходил стажировку в Пулково. Самолет работал по 35 направлениям
Рейсы на которых эксплуатировался самолет Ан-148 в авиакомпании "Россия"

Москва(Шереметьево,Внуково,Домодедово)
Архангельск
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Пермь
Уфа
Казань
Челябинск
Самара
Ростов
Екатеринбург
Тюмень
Омск
Сургут
Сочи
Краснодар
Минеральные воды
Анапа
Геленджик
Симферополь

Киев
Минск
Баку
Ереван
Кишинев (планировался с 1 июня 2015)
Одесса (до войны на Украине)

Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
В определенный период на шести самолетах выполняли по 20 рейсов в сутки.

Можно вопрос?
Зачем все это надо было рушить? Ради чего 78 опытнейших пилотов и около 100 техников и инженеров ,с 2009 года эксплуатирующих этот самолет и поднявших его на крыло ,были уволены по сокращению в виду какой то там оптимизации,а самолеты встали к забору и простояли там полтора года и за них продолжали идти лизинговые платежи ИФК?
А потом эти самолеты взял Саратов и снова начал их осваивать. Зачем все это? Какая ,после всех этих передряг может быть "методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВ"?
Самолет должен производится серийно и не по 5 штук в год,а по ПЯТЬДЕСЯТ ,тогда и будет "выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС". А пока я вижу постоянную ходьбу по граблям.
Не смотря на все, это прекрасная и нужная машина, любой авиационный специалист, вникнув в тонкости ее конструкции, удивится и порадуется совершенству этого самолета!


Я , надеюсь, что правильно понял, что проблемы с этим типом самолетов (как сложной системы) в организации, вернее в дезорганизации, надлежащей эксплуатации.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
Вы упустили одну строчку
"Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков."
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое... Не сложно же просчитать довольно узкие границы скорости в текущий момент, если 2-3 минуты назад скорость была такой-то, и ускорения были такими-то. Не сложно просчитать достоверность изменений скорости по массе, углу, режиму двигателей.. Что-то ощущение, что на дворе не 21 век, а середина 20-го.
Боинг 737, Казань ,Ростов, абсолютно исправные самолеты, банальный уход на второй круг и вертикально в землю. Я тоже не могу понять логику работы их системы управления.
 
J

Jeanne d'Arc

Местный
Я имел ввиду это определение вероятности: Вероя́тность — степень (относительная мера, количественная оценка) возможности наступления некоторого события. Когда основания для того, чтобы какое-нибудь возможное событие произошло в действительности, перевешивают противоположные основания, то это событие называют вероятным, в противном случае — маловероятным или невероятным. Перевес положительных оснований над отрицательными, и наоборот, может быть в различной степени, вследствие чего вероятностьневероятность) бывает большей либо меньше.
Исходя из такой дефиниции, вероятность встретить на улице соседа выше, чем вероятность встретить на улице динозавра.
Вероятность того, что причиной дтп являлась ошибка водителя выше, чем вмешательство спецслужб США.
Возможно, приведённое мной определение вероятности некорректно. Но именно в таком виде его применяют суды.
Почему Вы считаете, что участниками обсуждения высказано только два мнения: первое - самолёт в пикирование переведён управляющим воздействием экипажа, который неправильно оценил обстановку, и второе - руль на пикирование переведён в результате реализации ФЗД. Какой вариант Вы будете считать более вероятным, если выяснится ,что экипаж хотел лишь немного опустить нос, но из-за неожиданной реакции ЭДСУ это привело к переводу самолёта в пикирование?
 
Н

Никита77

Местный
Если верить МАК, то начало пикирования произошло во время полёта в ручном режиме.
Отдавая штурвал от себя любой лётчик инстинктивно смотрит на авиагоризонт. Вопрос - возможно ли умышленно (то есть не как получилось, а так задумал и исполнил) вести рейсовый пассажирский самолёт в отрицательный тангаж 30 град зная, что высота всего 2000м?
Кто ни будь из здесь присутствующих пилотов делал так по какой либо причине?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Люди то понятно... Почему компьютер установленный в авиалайнере не может распознать внештатную ситуацию, её причину, выдать рекомендации пилотам, а заодно в варианте обледения ППД показать пилотам доверительный интервал текущей скорости.
Компьютер произвел оценку измеренных по трем каналам скоростей, понял,что расхождение выше нормы, и выдал сообщение пилотам "Скорость сравни". Что Вам еще от него надо? Он не программируется на то что ЭВС не включит обогрев ППД,а ИТС не снимет заглушки.
 
R

redrat

Nothing is secret that shall not be made manifast
Мне кажется, что ситуацию нужно разложить на два события.
1. Отказ от обслуживания борта противообледенительными средствами перед вылетом в СМУ + невыполнение карты в части включения подогрева ПВД + игнорирование предупреждений КИСС.
2. Поведение экипажа при возникновении внештатной ситуации.
По-поводу второго пункта, многие упускают из вида, что нам не известно поведение (показания) МВП2. Если поведение или показания МВП1 и МВП2 были близки и отличались от МВП3 на +30 км/ч, экипаж мог решить, что врет таки МВП3, лишние +30 км/ч решили "компенсировать" увеличением скорости набора и чуть подзадрали. Дальше, самолет в наборе, а скорость на МВП3 продолжает расти, что, видимо, показалось не совсем логичным и что коррелирует с показаниями на снижение скорости на МВП1, начавшимся к этому моменту. Экипаж решает, что он ошибся в первоначальном решении и врет таки МВП3 и своими предыдущими действиями они усугубили ситуацию. Для скорейшего ее разрешения и предотвращения сваливания дают от себя, причем энергично, пытаясь как можно быстрее, по их логике, набрать скорость.
Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД? Вероятно из тех же соображений, что и в п.1. И вот это - самоубийственно непонятно.
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Reactions: lav
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Люди так же как и техника дают сбои, могло никогда ещё не происходить что то. А в этот раз звезды сошлись, имеем по факту воткнутый в землю самолёт. Как говорит Денис (denokan) самолёты просто так не падают.
Если воспринимать информацию МАК как действительную, а нам ничего не остается делать ,потому что это единственная государственная структура по расследованию авиационных катастроф ,то пока явно видится, что это не сбой системы , это не сбой людей, это нарушение правил эксплуатации авиационной техники. Есть CRM, есть технология работы ЭВС Ан-148, есть РЛЭ. Соблюдение всех этих документов ,даже при серьезных отказах мат.части гарантирует благополучное завершение полета. Этот самолет в обычном полете просто так не уронить! Чудес нет,есть система , есть ее описание и схема, есть опыт ее эксплуатации и статистика отказов за 8 лет полетов парка Ан-148. Еще раз повторю, НА ОСНОВАНИИ ПУБЛИКУЕМОЙ ОТ МАК ИНФОРМАЦИИ.
 
E

EVW

Новичок
Мне кажется, что ситуацию нужно разложить на два события.
1. Отказ от обслуживания борта противообледенительными средствами перед вылетом в СМУ + невыполнение карты в части включения подогрева ПВД + игнорирование предупреждений КИСС.
2. Поведение экипажа при возникновении внештатной ситуации.
По-поводу второго пункта, многие упускают из вида, что нам не известно поведение (показания) МВП2. Если поведение или показания МВП1 и МВП2 были близки и отличались от МВП3 на +30 км/ч, экипаж мог решить, что врет таки МВП3, лишние +30 км/ч решили "компенсировать" увеличением скорости набора и чуть подзадрали. Дальше, самолет в наборе, а скорость на МВП3 продолжает расти, что, видимо, показалось не совсем логичным и что коррелирует со показаниями на снижение скорости на МВП1. Экипаж решает, что он ошибся в первоначальном решении и врет таки МВП3 и своими действиями они усугубили ситуацию. Для скорейшего ее разрешения и предотвращения сваливания дают от себя, причем энергично, пытаясь как можно быстрее, по их логике, набрать скорость.
Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД? Вероятно из тех же соображений, что и в п.1. И вот это - самоубийственно непонятно.

Откуда сведения что подогрев не включали? И с чего решили что КИСС игнорировали?

«обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии» эта фраза абсолютно не означает, что не включали.

И расхождение в 30 было в самом начале, МАК времена умалчивает, а потом было вот это

«Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.»

Какая скорость была на МВП1 перед отключением автопилота неведомо. Фраза про 50 секунд с изменением вертикальной перегрузки вообще не понятна и висит отдельно от текста. Но очень косвенно указывает, что пикирование зависело от показаний МВП3.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Мне кажется, что ситуацию нужно разложить на два события.
1. Отказ от обслуживания борта противообледенительными средствами перед вылетом в СМУ + невыполнение карты в части включения подогрева ПВД + игнорирование предупреждений КИСС.
2. Поведение экипажа при возникновении внештатной ситуации.
По-поводу второго пункта, многие упускают из вида, что нам не известно поведение (показания) МВП2. Если поведение или показания МВП1 и МВП2 были близки и отличались от МВП3 на +30 км/ч, экипаж мог решить, что врет таки МВП3, лишние +30 км/ч решили "компенсировать" увеличением скорости набора и чуть подзадрали. Дальше, самолет в наборе, а скорость на МВП3 продолжает расти, что, видимо, показалось не совсем логичным и что коррелирует с показаниями на снижение скорости на МВП1, начавшимся к этому моменту. Экипаж решает, что он ошибся в первоначальном решении и врет таки МВП3 и своими предыдущими действиями они усугубили ситуацию. Для скорейшего ее разрешения и предотвращения сваливания дают от себя, причем энергично, пытаясь как можно быстрее, по их логике, набрать скорость.
Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД? Вероятно из тех же соображений, что и в п.1. И вот это - самоубийственно непонятно.
Отказ от противообледенительной обработки здесь ни к селу ни к городу. Даже разжевывать это не хочу.
 
xoid

xoid

Старожил
Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД?
Вопрос "почему экипаж опять проигнорировал" можно задавать, наверное, в половине всех катастроф.
Но если по статистике самолёт А падает из-за человеческого фактора чаще чем самолёт B, значит А - плохой самолёт, не учитывающий человеческую природу.

По гражданской авиации цифр не встречал, а в ВВС США около 30% потерь тяжелых беспилотников случилось из-за запутанного пользовательского интерфейса - например, операторы непреднамеренно перекрывали подачу топлива или отключали подогрев карбюратора. Хотя уровень стресса у оператора,сидящего за тысячи километров, намного ниже, чем у пилота, находящегося в кабине.
 
A

A_Z

Старожил
...мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб.
И вы полагаете, что вычислитель СВС (системы воздушных сигналов) от него не отличается?

Все проблемы с обогревом давно технически решены.
В части ВиК - возможно. Но не в авиации.
Потому что выше приводились примеры катастроф самолётов других разработчиков - и именно из-за обмерзания ПВД.

Может я дурак, а, господа?
Не обязательно.
Вы просто пытаетесь сравнивать решения из двух отраслей, одну из которых вы не знаете.
 
WinnerM3

WinnerM3

Часто летаю
1. Сколько самолет стоял в Домодедово до фатального вылета?
2. Могли ли забыть снять заглушки ППД?
3. Вопрос к 61701, как ЭДСУ реагирует на такую ситуацию?
4. Если пилоты вспомнили о не снятых зашлушках уже в полете, какие их действия.
P.S. Я не журнашлядь.
 
R

redrat

Nothing is secret that shall not be made manifast
Откуда сведения что подогрев не включали? И с чего решили что КИСС игнорировали?.
Собственно говоря, это то и вопрос. Если отказались от антильда, то проблем не ожидали. Про подогрев - это предположение от обратного, т.е. мне кажется, что подогрев был включен по карте и предупреждения на КИСС не было, потому и не включали подогрев повторно при развитии нештатной ситуации. Дальше надо знать особенности конструкции.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Вопрос- на каком типе вы летали, что для него ВПП длинная и было ли у вас за спиной под 80 пассажиров и полные баки горючего?
Да ну никто не спорит, что все это сразу усложняет вопрос, тем паче если у самолета совсем разный пустой и полный вес. НО я к тому, что даже нас чайников по таким вещам гоняют, а уж ATPL должны это уметь как _отче наш_. Да, придется прикинуть скорость на глиссаде и возможно посмотреть ее по GPS, выставлять точно мощность и тангаж на глиссаде, не садиться на предельно короткую полосу и с предельно большим весом, не садиться инструментально... но в целом ничего особенного в такой посадке без скорости нету... Полосу длиннее, скорость по мощности двигателей или планированию с запасом, целиться чуть подальше от торца, расчитывать на длинный flare так как скорость будет завышена... и все...
 
Реклама
R

redrat

Nothing is secret that shall not be made manifast
Отказ от противообледенительной обработки здесь ни к селу ни к городу. Даже разжевывать это не хочу.
Абсолютно согласен. Отказ от антильда, скорее всего, физического отношения к катастрофе не имеет, но имеет отношение к психологическому пониманию ситуации пере вылетом - пилоты не ожидали проблем в этом направлении.