constructor
Старожил
А блок сравнения разве не нужно дублировать? Там так же возможен отказ. Усложнять оборудование можно до каких-то пределов, ведь чем сложнее, тем вероятнее отказ, разве нет?
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
A_Z
Старожил
800 часов - это годовая саннорма. А избыточно отдыхающих лётчиков сейчас в а/к не держат.
Kit.
Старожил
Вот, кстати, как выглядит статистика одного из его основных мировых конкурентов/аналогов, Embraer E-Jet, Бразилия:
14 лет эксплуатации,
1400 самолётов произведено,
2 катастрофы:
- самоубийство пилота в Африке
- CFIT при посадке ниже минимума в Китае.
TG
вернувшийся
А вы сами в какой компании летаете что так безапялиционны ?
Стандарт это полтора два вторых на квс.
Если кэп летает 70 то вторые по 40.
wannafly
Новичок
Я логику не могу понять..включен автопилот идет набор высоты, двигатели работают штатно — зачем его было в пикирование вводить с целью набора скорости? Ну оставь автопилот тогда, ты ж можешь контролировать что ты явно не валишься пока, дай себе время подумать почему показания скорости разнятся...
Konrad157
Местный
С технической точки зрения гораздо проще (и дешевле) сделать НАДЕЖНУЮ систему АВТОМАТИЧЕСКОГО поддержания положительной температуры в приемниках воздушного давления!
Сергей67
Старожил
Откуда дровишки, что это экипаж ввёл самолёт в пике?
stranger267
Старожил
Там же не только АП но и АТ включен, и вероятно задан режим поддержания скорости. А тогда все это отключится при расхождении скоростей, так как автоматика думает, что АТ только хуже сделает. Конечно, просто включить АП в _горизонт_ или _удержание высоты_ и подумать спокойно - и все бы разрулили...
wannafly
Новичок
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g
Pash74
Новичок
Да уж, в ЮУрГУ научат - первые дипломы вручили в 2014, в 2017 прикрыли со скандалом:
"Выпускники ЮУрГУ не могут получить свидетельства пилотов. Вуз от решения проблемы устранился"
https://www.znak.com/2017-10-24/vyp...pilotov_vuz_ot_resheniya_problemy_ustranilsya
wannafly
Новичок
У него разве уже мигало автоматически "автопилот выключен"?'. В собщ Мак что они сами его выключили. Т.е при непонятках измегили существующий режим полета, плохо понимая что делать будут
пиротехник
Старожил
За чем же копировать американскую ? Американская -в принципе подобна Советской... Не надо было рушить советскую систему . Нужно просто вернуть советскую... разумеется уже с некоторыми поправками на нынешнее время
Kit.
Старожил
Этоо две разные задачи. Разработчик не может предусмотреть и предотвратить все возможные случаи отказа датчиков, так что система также должна уметь работать в ситуации, когда отказ датчиков произошёл.
TG
вернувшийся
Ага и заодно советскую систему местной, региональной, сельскохозяйственной авиации. Чтоб выпускникам советских же училище место для набирания опыта обеспечить .
Самим не смешно любители советского ?
Самим не смешно любители советского ?
a.avia
Местный
Теперь, по последним просочившимся сообщениям МАКа - ввели самолет в снижение (зачем?), потом бросили штурвалы и начали паниковать, глядя как самолет резко пикирует. (При этом ничего не делали?) Опять какие то басни.
Замкадыш
Новичок
Тут Stranger рассказал, как он летел с отказавшим указателем скорости, вроде ничего сложного. Но , во-первых, дефект пошёл с разгона и он к этому был готов, а во-вторых, большая часть полёта, как я понял, была визуально. В случае Ан-148 все было по-другому: внезапно и в облаках, что значительно усложнило ситуацию.
Ну и про подготовку. С одной стороны, меня на вертолёте двадцать лет назад после ввода в КВС полгода ещё инструктор контролировал ( хотя, как контролировал: если мог - санчасть проходил, да после полёта вечером в задании расписывался). Но сейчас на инструкторах, насколько я знаю, везде экономят. А вот в такой ситуации он бы вполне мог пригодится.
Ну а для второго пилота - 800 часов нормальный налёт, уже не мальчик. И как он пилотское свидетельство получил: через училище или переучился по утверждённой программе в Центре, роли не играет.
И ещё раз напишу, была информация, что у данного экипажа это был первый рейс после планового отдыха, так что вряд ли тут будут нарушения по рабочему времени. Хотя я не знаю, как оно у самолетчиков считается, но сейчас с этим строго практически везде.
Ну и про подготовку. С одной стороны, меня на вертолёте двадцать лет назад после ввода в КВС полгода ещё инструктор контролировал ( хотя, как контролировал: если мог - санчасть проходил, да после полёта вечером в задании расписывался). Но сейчас на инструкторах, насколько я знаю, везде экономят. А вот в такой ситуации он бы вполне мог пригодится.
Ну а для второго пилота - 800 часов нормальный налёт, уже не мальчик. И как он пилотское свидетельство получил: через училище или переучился по утверждённой программе в Центре, роли не играет.
И ещё раз напишу, была информация, что у данного экипажа это был первый рейс после планового отдыха, так что вряд ли тут будут нарушения по рабочему времени. Хотя я не знаю, как оно у самолетчиков считается, но сейчас с этим строго практически везде.
PPL_Express
Местный
В связи с постоянными инсинуациями о порядке событий и кто кого во что ввел - наложил на график высоты из сырых данных FR24 (слегка мной обработанных, сглаженных и т.п.) события, упомянутые в первой информации МАКа.
Обращаю внимание, что, по не ясным мне причинам, высота на графике на 0-100м меньше, чем у МАК (несмотря на коррекцию по QNH=1019). Ну и время плавает в пределах 3 секунд, что неудивительно, с учетом того, что у МАК оно указывается от события к событию.
Тем не менее, четко видно, что после отключения автопилота экипаж самолет не ронял, а после логичной попытки исправить скорость снижением - понял ее бесполезность и летел почти горизонтально еще довольно долго. Реальная проблема случилась после падения "последней" скорости от МВП3 ниже 200км/ч. И случилась она резко и бесповоротно.
Обращаю внимание, что, по не ясным мне причинам, высота на графике на 0-100м меньше, чем у МАК (несмотря на коррекцию по QNH=1019). Ну и время плавает в пределах 3 секунд, что неудивительно, с учетом того, что у МАК оно указывается от события к событию.
Тем не менее, четко видно, что после отключения автопилота экипаж самолет не ронял, а после логичной попытки исправить скорость снижением - понял ее бесполезность и летел почти горизонтально еще довольно долго. Реальная проблема случилась после падения "последней" скорости от МВП3 ниже 200км/ч. И случилась она резко и бесповоротно.
Последнее редактирование:
Siledka
Упырь (не конь)
Lobzik,
Я сейчас не хочу лепить отсебятину на тему "а что если обледенеет прям на полосе", да и вообще мой посыл то в другом слегка: мне кажется речь идет о существенной недоработке индикации, как минимум. Как максимум - возможно включаемый вручную подогрев это вообще анахронизм, но тут спорить не берусь. В общем когда случались и не раз уже происшествия и катастрофы из-за невключенного подогрева ппд, на мой взгяд отсутствие подогрева по любой причине должно приводить к срабатыванию индикации взлет запрещен. А уж что хороший пилот может лететь и без половины систем и сажали успешно самолеты и не с такими отказами и косяками - это вопрос высокой квалификации одних, но отнюдь не означающий, что это безопасно для всех
Замкадыш
Новичок
wannafly,
Это мы здесь в спокойной обстановке все умные и все понимаем, а там все было по другому. У КВС скорость стала падать и остальное для него было неважно ( к сожалению). Если б хотя бы землю видно было, а так - приборы в приоритете. А проанализировать ситуацию по остальным показаниям либо времени, либо опыта не хватило.