Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Скоростт не та. Нужна воздушная а ускорения дают путевую.
Мы не о том говорим. Что эдсу на основании недостоверных данных о скорости скорее всеговизменила параметры реакции рулей на перемещение штурвала. И пилот обычным для данной скорости движением штурвала мог спровоцировать неожиданное для него отклонение руля до упора, что на такой скорости чревато разрушением конструкции.
 
Реклама
Я Вас полностью поддерживаю в Васшем интузиазме. С современной компьютерной техникой можно уже многое. Расчёт координат, смещение по GPRS, Глонасс и.т.д. возможно. Но явления природы и климат просчитать трудно. Гисметео имеет погрешность в тое суток.
#АУ
Вообще-то карта погоды более чем на продолжительность рейса (несколько часов) и не нужна)).

И есть все же еще режимы двигателя, масса, угол, и прочее, что позволяет делать некоторые оценки для текщей ситуации.

Пилоту эти доверительные интервалы не нужны - он не знает, что c ними делать. Пилоту нужна индикация с достаточной точностью (в смысле accuracy). Если точность недостаточна, пилот вынужден выполнять процедуру восстановления достаточности безопасным способом - иначе рискует больше не взлететь.

Это во-первых. Во-вторых, максимальную точность индикации воздушной скорости обеспечивает... измерение воздушной скорости.
В смысле не знает? Пилот знает скорость сваливания, знает скорость при превышении которой начнется разрушение судна. Ну и держи доверительный интервал скорости внутри этого коридора.

Насчет измерения воздушной скорости напрямую от трубок - как бы пускай измеряет, пока трубки впорядке)).
 
Последнее редактирование:
Поэтому доверительные интервалы, а не просто скорость в виде цифры )).
...которые можно отображать как угодно - цветом, тусклостью, размытостью, в виде аналоговой шкалы и широкой/размытой/короткой стрелки, опять же с цветом... За последние 30 лет в игрововой индустрии интерфейс "шкала % здоровья" уже как только не отображали (и потестили реально на чуть ли не миллиарде людей) - даже придумывать особо ничего не надо... Но вот разрешат ли авиавласти отображать на приборах "степень недостоверности" данных? (а даже если разрешат - в авиации всё делается ОЧЕНЬ ДОЛГО - и, поскольку "на подходе" вроде как полный автономный автопилотаж - то могут решить что смысла вносить такие изменения уже никакого - всё равно не успевается с повсеместным внедрением (не только в матчасти, сколько в программы обучения) . Проще обязать всех обогрев трубок запитать намертво от шины, хоть это и "костыль")
 
Последнее редактирование модератором:
Мы не о том говорим. Что эдсу на основании недостоверных данных о скорости скорее всеговизменила параметры реакции рулей на перемещение штурвала. И пилот обычным для данной скорости движением штурвала мог спровоцировать неожиданное для него отклонение руля до упора, что на такой скорости чревато разрушением конструкции.
Причём вы это предлагаете проводить на скорости, которая где-то на 20% больше максимальной эксплуатационной на данной высоте.
 
Знаю не по наслышки каких нервов им это стоило, я про заход и посадку...
Я год назад час летал взлеты - посадки со всеми приборами закрытыми бумажкой (инструктор зверь). Ничего особо сложного, если полоса длинная.
 
На ЭДСУ нигде и никогда не возлагалась и не будет возлагаться подобная задача. Здесь стоит большая жЫрная точка.
А на кого? Кто меняет Кш? Пилот?
На этой ветке уже несколько человек сказали, что он меняется в зависимости от скорости.
 
В смысле не знает? Пилот знает скорость сваливания, знает скорость при превышении которой начнется разрушение судна. Ну и держи доверительный интервал внутри этого коридора.
Не влезает. Поэтому безопаснее выполнять процедуру: режим двигателей такой-то, тангаж такой-то, думать, как восстановить достаточную точность показаний.
 
Реклама
...которые можно отображать как угодно - цветом, тусклостью, размытостью, в виде аналоговой шкалы и широкой/размытой/короткой стрелки, опять же с цветом... За последние 30 лет в игрововой индустрии интерфейс "шкала % здоровья" уже как только не отображали (и потестили реально на чуть ли не миллиарде людей) - даже придумывать особо ничего не надо... Но вот разрешат ли авиавласти отображать на приборах "степень недостоверности" данных? (а даже если разрешат - в авиации всё делается ОЧЕНЬ ДОЛГО - и, поскольку "на подходе" вроде как полный автономный автопилотаж - то могут решить что смысла вносить такие изменения уже никакого - всё равно не успевается с повсеместным внедрением (не только в матчасти, сколько в программы обучения) . Проще обязать всех обогрев трубок запитать намертво от шины, хоть это и "костыль")
Не надо ничего придумывать нового отображать, надо обеспечить достоверность уже отображаемых параметров. Пилот должен видеть только достоверные (не ложные) данные, а не гадать правду они показывают или нет... Если уж прибор лжет лучше пусть он вообще будет отключен и не будет вводить в заблуждение своими показаниями. Если вы думаете что пилот мало информации на этапах взлета и посадки одновременно наблюдает то это не так..
 
Сашка Сашков, многое, что Вы предлагаете, интересно, но кроме того, что это должно быть разработано, ещё и должно быть испытано весьма долго в разных условиях, да ещё и подтверждено кучей справок. Не трудно догадаться, что разработка и подтверждение работоспособности приёмника давления в много порядков дешевле и проще неимоверной системы передатчиков и т.д. Так мало того, он ещё и более точные данные выдавать будет, т.к. "знает" условия в конкретно взятой точке.
#автоудаление
 
На 204-м завели. Поимели при "козле" прямую тягу (Внуковский RA-64047). Ох непросто всё с автоматикой
Завести логику "И" на обжатие правой и левой стоек - было грубейшей ошибкой Туполей. Борт переминался с ноги на ногу и блокировка реверса из-за этого не снималась. Интересно, после того случая во Внукове, логику срабатывания блокировки сменили с "И" на "ИЛИ". Если нет - это уже не ошибка, а преступление.
 
Пилот должен видеть только достоверные данные а не гадать поводу они показывают или нет...
Речь идёт о том редком случае, когда достоверных данных для пилота у самолёта НЕТ. Физически нет. Вот тут надо показывать, что данных нет / недостоверны, а не подсовывать туфту.
И это, конечно, должно работать для всех данных (параметров, значений...)
 
Последнее редактирование модератором:
Что бы там ни говорили про алгоритмы ЭДСУ и конструктив, для меня тот факт, что даже после (неоднократной) выдачи КИСС пред. сообщений со звук. сигналом (а с момента первого предупреждения до падения по данным МАК прошло целых 3 минуты!) экипаж так и не включил обогрев ППД (команда не зарегистрирована) свидельствует о том, что ситуация так и не была распознана правильно.
 
Я год назад час летал взлеты - посадки со всеми приборами закрытыми бумажкой (инструктор зверь). Ничего особо сложного, если полоса длинная.
Вопрос- на каком типе вы летали, что для него ВПП длинная и было ли у вас за спиной под 80 пассажиров и полные баки горючего?
 
Отсюда вывод - автоматическое управление и автопилот в данном случае не тождественны
Автоматическое управление и автопилот в любом случае тождественны. Иначе невозможно установить меру, степень и глубину ответственности разработчика той или иной системы (функции) за безопасность полета. Всем известно, что Автопилот и его функционал - это не ЭДСУ, а ЭДСУ и ее функционал - это не автопилот. Таким образом, автопилот должен иметь встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при автоматическом (без участия человека) пилотировании, а ЭДСУ - встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при ручном пилотировании. Здесь поставим большую жЫрную точку.
 
Отказ ПВД в СМУ это обычная нештатная ситуация.
Ее отрабатывают даже РРL
У меня замерзал. Неуютно но не смертельно. Через минуту оттаял.
Однако катастрофы по этой, впринцыпе безобидной ситуации уже были.
Тот же А330 над Атлантикой.
Очень обидно за экипаж.
Скорее всего там было не только ПВД.
Очень жаль пассажиров.
 
Что бы там ни говорили про алгоритмы ЭДСУ и конструктив, для меня тот факт, что даже после (неоднократной) выдачи КИСС пред. сообщений со звук. сигналом (а с момента первого предупреждения до падения по данным МАК прошло целых 3 минуты!) экипаж так и не включил обогрев ППД (команда не зарегистрирована) свидельствует о том, что ситуация так и не была распознана правильно.
Скорее всего потому , что она не прописана в РЛЭ, и не проводились тренинги. Учится летать после взлета эффективно лишь в плане дарвинизма.
 
Реклама
Завести логику "И" на обжатие правой и левой стоек - было грубейшей ошибкой Туполей. Борт переминался с ноги на ногу и блокировка реверса из-за этого не снималась. Интересно, после того случая во Внукове, логику срабатывания блокировки сменили с "И" на "ИЛИ". Если нет - это уже не ошибка, а преступление.
как понимаю это они так от ложноположительного срабатывания того датчика "предохранились"...(ибо тот датчик в суровых условиях живёт)
 
Назад