Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Да, конечно. На ТУ-154 точно нет, а как на АН-148 - в глаза не видел. То что в есть сети это не дает повода утверждать, что документ полный и современный.


А чем ЭСДУ-то не угодила?
Тем, что создала нерасчетные нагрузки на рулевых плоскостях.
 
Реклама
Так написано в сообщении МАК, я ничего не придумывал. Мне тоже сложно поверить ,что экипаж не увидел трех висящих сообщений, потому что слова мои основаны на реальных полетах, но заключение МАК рисует другую картину.
Здравствуйте. МАК всего лишь говорит "...в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии." и "...появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ." Про "три висящих сообщения" - догадки.
Вот всё пытаюсь сложить пазл:
1. Ан-148 05.03.11 Белгород (Кстати, не анализировали ЛП по долгу службы?) "По предварительной информации, появившейся 9 марта 2011, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта (Выключен обогрев всех трёх ППД???). Ориентируясь на заниженные показания скорости, пилот увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели. После этого самолёт стал разваливаться в воздухе"... "Экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную скорость. Это привело к деформации самолёта, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение самолёта в воздухе". https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ан-148_в_Белгородской_области За штурвалом - летчик-испытатель первого класса; полёт учебно-тренировочный. Комиссия Минпромторга РФ застенчиво умолчала о причинах "поломки указателя скорости самолёта"...
2. Ан-148 11.02.18 Домодедово. Информация МАК:
"В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов".

Подозрение, что "самолет был переведен в интенсивное снижение" вовсе даже не экипажем, а от первой катастрофы банально "отписались", пытаясь "не выносить сор из избы". САРПП регистрирует принудительное отключение ЭДСУ? (Поправьте, если не прав). Спасибо.
 
Последнее редактирование:
Кто знает этот тип, подскажите, отчего экипаж мог отключить автопилот при появлении разовой команды "Vприборная – СРАВНИ"? Ведь, судя по сообщению МАКа и траектории полета, автопилот справлялся с задачей (по крайней мере, не отмечено иное). А "пляска" началась как раз в ручном режиме.
 
Это по логике вещей, а не по логике математиков и программистов. У них свои амбиции. Они считают, что могут справиться с любым сбоем датчиков или исполнительных механизмов.
Это зависит от постановки задачи, а не от исполнителей.

вместо того, чтобы отключить её при первых же признаках рассогласования датчиков, которых, кстати, всего 3 и для нормального кворум-фильтра совершенно недостаточно.
почему же?
 
Прочитал многое и много. Я ни разу не летчик. В прошлом имел отношение к эксплуатации специализированной техники. Из обсуждения выявил две причины.
1. Отсутствие системного подхода у проектантов (грубейшее нарушение принципов проектирования систем) здесь и неправильное проектирование резервирования и необеспечение основных параметров резервированием.
2. Неприменение передовых методов обеспечения безопасности в форме, хотя бы простой фиксации на флеш-память всего происходящего в кабине пилотов (а именно это всегда пытаются на всех форумах восстановить). Большого ума для этого, а тем более затрат (братья китайцы постарались) не надо.
3. Летчики заложники системы.
А теперь можете забрасывать меня тапками, но я буду прав в конечном итоге, как был прав Ипполит в "Иронии судьбы или с легким паром".
 
Тут уже не раз приводили ссылки на САУ-148 по теме ФЗД, не пойму, что там можно прочесть неоднозначно?
...
Кто-то спрашивает почему канал тяги отключается, кто-то говорит, что ФЗД работает только в автоматических режимах, хотя инструкция гласит строго обратное и собственно отвечает на вопрос, почему спикировали. Согласно инструкции ФЗД по скорости работает во всех режиимах, в отличии от ФЗД углов крена и тангажа, которые работают только при автоматических режимах.
В перечне режимов САУ нет "ручного режима". По нормальной логике это означает, что в ручном режиме САУ должна быть выключена или отключена от управления ЭДСУ. Впрочем, и здесь, конечно, можно ожидать сюрпризов...
 
Последнее редактирование:
Тоже подозреваю, что если бы в Белгороде не свалили все на пилота, то и трагедии Домодедова тоже не было. Удачное и чудесное спасение самолета приземлившегося в Пулково после пикирования тоже к этой теме относится.
 
Вот этот случай
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение экипажем технологии взлета указанную в РЛЭ? Интересно было бы узнать судьбу этого славного экипажа. И кто это так начудил.
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
 
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение технологии взлета указанную в РЛЭ?
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
Вы подтвердили мой вывод.
 
Реклама
Вообще странно когда на пилотов валится все, а что там в алгоритмах заложено это дело 25-ое. Ошибка алгоритма более вероятна, чем ошибка человека, который налетал 5000 часов. Плюс более чем странная инструкция САУ.
 
Это не случай уже. А какой-то анекдот. Слова скорость растет и рубеж для этого экипажа видимо пустой звук. И почему среди факторов которые привели к этому там не указали грубое нарушение экипажем технологии взлета указанную в РЛЭ? Интересно было бы узнать судьбу этого славного экипажа. И кто это так начудил.
Интересно, самолет компьютерный, скорость ноль, но системе управления как-то все равно. Взлетай.
Так на взлёте скорость не была ноль т.к. обледенения ещё не было...
 
Прочитал многое и много. Я ни разу не летчик. В прошлом имел отношение к эксплуатации специализированной техники. Из обсуждения выявил две причины.
1. Отсутствие системного подхода у проектантов (грубейшее нарушение принципов проектирования систем) здесь и неправильное проектирование резервирования и необеспечение основных параметров резервированием.
2. Неприменение передовых методов обеспечения безопасности в форме, хотя бы простой фиксации на флеш-память всего происходящего в кабине пилотов (а именно это всегда пытаются на всех форумах восстановить). Большого ума для этого, а тем более затрат (братья китайцы постарались) не надо.
3. Летчики заложники системы.
А теперь можете забрасывать меня тапками, но я буду прав в конечном итоге, как был прав Ипполит в "Иронии судьбы или с легким паром".
Можно конкретнее пожалуйста, об отсутствии системного подхода у проектантов, желательно с доказательствами, спасибо.
 
Вообще странно когда на пилотов валится все, а что там в алгоритмах заложено это дело 25-ое. Ошибка алгоритма более вероятна, чем ошибка человека, который налетал 5000 часов. Плюс более чем странная инструкция САУ.

Интересно, а сколько из этих 5000 при отключенном автопилоте он налетал?
 
Автоматическое управление и автопилот в любом случае тождественны. Иначе невозможно установить меру, степень и глубину ответственности разработчика той или иной системы (функции) за безопасность полета. Всем известно, что Автопилот и его функционал - это не ЭДСУ, а ЭДСУ и ее функционал - это не автопилот. Таким образом, автопилот должен иметь встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при автоматическом (без участия человека) пилотировании, а ЭДСУ - встроенные средства защиты от выхода за установленные ограничения при ручном пилотировании. Здесь поставим большую жЫрную точку.

Неверная и неуместная категоричность. Степень интеграции автопилота и законов управления ЭДСУ может быть разной, это может быть вертикальная иерархия. Если автопилот просит установить тангаж -xx°, а законы управления ЭДСУ считают, что это значение "выходит за установленные ограничения", то никаких -xx° не будет.
То же самое и при отключенном автопилоте - если пилот давит от себя, стремясь к тангажу -xx°, а законы управления ЭДСУ считают, что это значение "выходит за установленные ограничения", то никаких -xx° не будет.

Если вы правы, и верна цитата "предотвращение выхода самолета за допустимые ограничения по нормальной перегрузке, приборной скорости/числу М, углам крена и тангажа при выполнении автоматического управления", то при простом отключении автопилота экипаж получается теряет все эти функции? Или у ЭДСУ есть какие-то свои "точно такие же, но другие" (с) функции, которые подключаются при отключении автопилота? Ну право, не может быть такого.

Или может быть всё логичнее, и в данном случае САУ - это интеграция законов управления и автопилота, а отключение/включение автопилота - это просто одна из её функций?
 
Простите чайника. Но прочитав всю ветку есть пару вопросов, может в них повторюсь, но однозначных ответов не увидел:
1. Все ли пилоты имеют достаточные теоретические знания что бы например как в этом случае провести интуитивную связь с подогревом трубки Пито и скоростью. (я понимаю ,что все это изучалось в институте, но применяется ли это в жизни не утрачиваются ли знания, а то возможно что все включается и выключается согласно картам, инструкциям а в голове пилота нет понятия, что и для чего делается и как это работает)?
2. Простите за утрирование, может кто на симуляторе побывал или в курсе работы логики автопилота на этом типе. Собственно вопрос. На сколько бы дольше или дальше пролетел бы самолет если бы пилоты при ошибке "сравни скорость" не отключали бы автопилот и не переходили бы к ручному педалированию, а например бы пошли покурить в туалет, попросив бортинженеров посмотреть почему компьютер пищит и ругается? Просто при описании многих авиа катастроф встречается ситуация что действия экипажа часто усугубляют ситуацию чем бездействие.
 
Хоть кто нибудь скинет сюда текст из типовой документации Ан-148, где написано про "ФЗД"? Откуда это вообще взяли? Буду очень признателен.
 
Начал пикировать, имея скорость с высоты 1800,..
Откуда цифра?

пусть под углом 45,
Re: Откуда цифра?

прошел путь 2500 м
1800 : sin (45 град.) = ~2370

Re: Откуда цифра?

К ответу подгоняли? :)

Это не "грубо" - это "отфонарно".
 
Можно конкретнее пожалуйста, об отсутствии системного подхода у проектантов, желательно с доказательствами, спасибо.
Практически невозможно найти доказательства для отсутствия выполнения требований элементарной логики и здравого смысла. Однако. несколько постулатов пиведу. Именно того, что надо было соблюдать, как отче наш. Несоблюдение этих постулатов и составляет смысл отсутствия системного подхода к проектированию у проектантов. Это явление сейчас распространено повсеместно. Вот они.
1. Резервированию подлежат критические элементы системы.
2. Методы обеспечения критических параметров систмы должны учитывапть все известные и предполагаемые факторы
3. Способы решения задач обеспечения функциональности системы должны базироваться на научных принципах и современной элементной базе.
4. Индикация состояния исполнительного органа САУ должна отображаться на 2-х или более местах.
5. Питание взаиморезервированных систем выполняются отдельными линиями от разных источников.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Каждый должен висеть за свои яйца. Ваш посыл как бы предполагает, что вот есть некая система ИКВСП, назначение которой - измерять приборную скорость, но нужно создать некую иную систему, которая будет оценивать, насколько реальна приборная скорость, измеренная ИКВСП. Такой посыл содержит в себе некую метафизическую надежду или веру в то, что кто-то может придумать систему, способную лучше и точнее измерить приборную скорость и уличить ИКВСП во лжи. Не лучше ли в таком случае поручить разработку ИКВСП такому умнику? Вы случаем не гуманитарий по образованию? А то уж слишком Ваши оценки эмоциональны )))

Вот вам реальная реализация:
На борту три системы воздушных сигналов. Каждая считает свою CAS и TAS, свой М, сама оценивает корректность их значений. Тем не менее, ЭДСУ на входе кворумирует каждый параметр от трёх систем (а не просто считает среднее арифметическое). И сделано это не во имя метафизики, а по здравому размышлению, что одна, две, да и все три системы могут в силу объективных причин сообщать разную информацию.
 
Назад