Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Речь не об этом. А о том, что значение путевой скорости со средств навигации - это просто доволнительный фрагментик информации, которая помогает вовремя и без горячки найти рациональный ответит на вопрос "что за... ?!!!"
Если между датчиками воздушной скорости согласия нет, а пользоваться путёвой скоростью из-за влияния попутного или встречного ветра опасно, то, наверное, можно с практической точностью рассчитать воздушную скорость по косвенным параметрам: режиму работы двигателей, углу атаки, барометрическому давлению, вертикальной скорости и т.п., особенно, если считать её изменение относительно последнего значения, предшествовавшего отказу ППД. Неужели так сложно было реализовать этот алгоритм расчётной проверки в системе управления, чтобы на его основе отбрасывать показания откровенно врущих датчиков?
 
Реклама
Да ни Боже мой. Несколько лет назад мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб. Этот блочек имел возможность включаться в АСУ и обеспечивал индикацию 4-х состояний. Стоит такая штука 400 грн или 900 руб. Это что, дорого для разовых затрат? Или дешевле разложить самолет с 71 человеком на борту. Все проблемы с обогревом давно технически решены. и решения эти копеечные. Проблема в том. что эксплуатантам парка ВС (собственникам компаний) наплевать на судьбы людей. Ну это я так увидел. Может я дурак, а, господа?
Сертификацию прошел, а тем более на ВС?) Как пройдешь, скажешь про стоимость в 900 руб)
 
А с чего вы решили, что звуковые сигналы выдавались неоднократно?! сообщение класса "caution" имеет однократный сигнал обычно.
По данным расшифровки вторая команда прошла через 50 с после первой. Сорри, звукового сигнала, возможно, и не было. Сути вопроса это не меняет: зачем отключили автопилот? Что хотели сделать руками? А то закрадываются нехорошие мысли - не наобум ли действовали? Типа повыключаем автоматику, чтобы не надоедала... И было ли вообще с чем сравнивать скорости КВС и 2П? Может, они у них и не расходились? Показаний МВП3 они же не видели, так я понимаю? Или на 148 есть возможность перелючить канал и посмотреть данные с МВП3? Кто знаком с типом, может, подскажут?

ps: на последний вопрос только что ответили выше, ясно.
 
Последнее редактирование:
Это написано в документации.

А как пилот "в целях потренировать ручной заход" может выйти за эксплуатационные ограничения? В пьяном виде направление горизонта перепутать? Ну так он тогда, наверно, не будет тренировать ручной заход.

Самое грустное в том, что вы, похоже, совершенно искренне считаете это нормальным и даже естественным...
 
а Ультразвуковые датчики скорости на борту есть? Или лазерные какие? Я понимаю, что авиация привыкла к трубкам пито, но как-то на них свет клином не сошёлся (газовых расходомеров каких только не бывает - и вихревые и термо и доплеровские )
 
В перечне режимов САУ нет "ручного режима". По нормальной логике это означает, что в ручном режиме САУ должна быть выключена или отключена от управления ЭДСУ. Впрочем, и здесь, конечно, можно ожидать сюрпризов...

В перечне САУ есть в «любом автоматическом редиме» и «во всех режимах кроме» ФЗД по скорости как раз относится ко второму случаю. По нормальной логике в ручном режиме должна быть выключена, но согласно описанию это не так.
 
Хоть кто нибудь скинет сюда текст из типовой документации Ан-148, где написано про "ФЗД"? Откуда это вообще взяли? Буду очень признателен.

«Функция «Защита диапазона» обеспечивает предотвращение выхода параметров движения самолета за эксплуатационные ограничения, установленные для автоматических

режимов управления:

информационную и/или активную защиту диапазона параметров движения

самолета в любом автоматическом режиме управления;

невыход углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения в любом

автоматическом режиме управления путем формирования заданных сигналов в управляющих алгоритмах;

невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому

имаксимально-допустимомузначениям скоростных параметров (Vnp/M), на всех режимах

управления, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного

управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих

скоростных параметров через руль высоты с выдачей сигнализации, причем, если в момент срабатывания функции «Защита диапазона» был включен режим, использующий канал тяги САУ, то канал тяги отключается и кнопка-табло«СКОР» гаснет.»
 
В перечне САУ есть в «любом автоматическом редиме» и «во всех режимах кроме» ФЗД по скорости как раз относится ко второму случаю. По нормальной логике в ручном режиме должна быть выключена, но согласно описанию это не так.
Глубочайшее заблуждение. В таком режиме САУ (точнее АСУ) становится РАЗОМКНУТОЙ. Только и всего.
 
Да ни Боже мой. Несколько лет назад мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб. Этот блочек имел возможность включаться в АСУ и обеспечивал индикацию 4-х состояний. Стоит такая штука 400 грн или 900 руб. Это что, дорого для разовых затрат? Или дешевле разложить самолет с 71 человеком на борту. Все проблемы с обогревом давно технически решены. и решения эти копеечные. Проблема в том. что эксплуатантам парка ВС (собственникам компаний) наплевать на судьбы людей. Ну это я так увидел. Может я дурак, а, господа?
Вообще-то, как я понимаю, эксплуатант не имеет права самостоятельно вносить никаких изменений в конструкцию воздушного судна. Это делается по решению разработчика (иногда - изготовителя), и с проведением повторной сертификации (в части внесённых изменений). Процедура эта хлопотная, длительная и затратная. Наши (да и не только) разработчики и изготовители идут на неё неохотно. Только когда жареный петух (прокурор) клюнет. Эксплуатант может (и часто - хочет) внести улучшения в конструкцию ВС, но при этом может годами упрашивать разработчика или изготовителя пойти ему навстречу, но - безрезультатно. А разработчик перед законом чист: " У меня всё в РЛЭ написано. Если экипаж всё будет выполнять в точности, то безопасность обеспечена". Так что не эксплуатанта винить надо в бессердечности...
 
Реклама
Да ни Боже мой. Несколько лет назад мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб. Этот блочек имел возможность включаться в АСУ и обеспечивал индикацию 4-х состояний. Стоит такая штука 400 грн или 900 руб. Это что, дорого для разовых затрат? Или дешевле разложить самолет с 71 человеком на борту. Все проблемы с обогревом давно технически решены. и решения эти копеечные. Проблема в том. что эксплуатантам парка ВС (собственникам компаний) наплевать на судьбы людей. Ну это я так увидел. Может я дурак, а, господа?
Может быть. Вы стоимость своего рабочего времени делите на партию в сколько штук?

Самое грустное в том, что вы, похоже, совершенно искренне считаете это нормальным и даже естественным...
Да, я считаю нормальным и даже естественным, что в рамках опыта имеющейся конструкторской школы "Антонов" неспособен на более сложные решения в области систем автоматического управления. И да, я тоже считаю это печальным.

В перечне САУ есть в «любом автоматическом редиме» и «во всех режимах кроме» ФЗД по скорости как раз относится ко второму случаю. По нормальной логике в ручном режиме должна быть выключена, но согласно описанию это не так.
Под "вторым случаем" имеются в виду автоматические и директорные режимы. В документации, по крайней мере.

думаете?, или знаете? ..
Намёки в биографии об этом есть.
 
Вообще-то, как я понимаю, эксплуатант не имеет права самостоятельно вносить никаких изменений в конструкцию воздушного судна. Это делается по решению разработчика (иногда - изготовителя), и с проведением повторной сертификации (в части внесённых изменений). Процедура эта хлопотная, длительная и затратная. Наши (да и не только) разработчики и изготовители идут на неё неохотно. Только когда жареный петух (прокурор) клюнет. Эксплуатант может (и часто - хочет) внести улучшения в конструкцию ВС, но при этом может годами упрашивать разработчика или изготовителя пойти ему навстречу, но - безрезультатно. А разработчик перед законом чист: " У меня всё в РЛЭ написано. Если экипаж всё будет выполнять в точности, то безопасность обеспечена". Так что не эксплуатанта винить надо в бессердечности...
Как патентовед (юрист в области авторского права) могу сказать-вы заблуждаетесь. Специалист соответствующего профиля из ВОИР или НТО им. А.С. Попова на раз решит все такие проблемы.
 
Gordon, Пятисотый
Нарушены каналы передачи опыта.
По-хорошему, это методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВТ, выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС. У нас же практически любая инфа в ФАВТ о происшествии вызывает приход прокуратуры.
Конечно нарушена! Авиакомпания Россия с 2009 года эксплуатировала этот самолет и была первой российской авиакомпанией взявшей этот тип,потому что он был прекрасной заменой Ту-134 ,без которого в нашем регионе никуда,потому что зимой пассажиропоток падает. Взяли шесть ,хотели взять еще девять ,но нацпер удочерил нас и отменил все намерения. И стало очень сложно содержать всего шесть бортов, потому что вложения в участок периодики,в закупку оборудования и обучение персонала были рассчитаны на большее количество самолетов. Не смотря на это,авиакомпанию назначили головным предприятием по эксплуатации Ан-148. Сложился опытнейший коллектив АТБ ,собранный в основном из ИТС высочайшего класса,работавших в компании более 20 лет на разных типах ВС, Этот коллектив ,совместно с представителями ВАСО и АНТК, прошел все стадии доработок и становления на крыло этого самолета и обладал огромнейшим опытом его эксплуатации по всем видам обслуживания. В АТБ был создан серьезный банк запасных частей и комплектующих,налажены тесные связи с разработчиками и изготовителями самолета,двигателей и систем. Мы были первыми и со многим встречались впервые ,но совместная работа с производителем и разработчиком самолета и разработчиками его систем, позволили довести его налет в компании до среднестатистических показателей иностранных самолетов Эрбас. Нельзя не сказать о том,что в летном отряде сформировался опытнейший коллектив ,который проводил огромную инструкторскую работу,потому что Ан-148 был учебным типом перед вводом на А319. Этот коллектив обучал пилотов и других компаний,включая СЛО. ИТС авиакомпании Ангара тоже проходил стажировку в Пулково. Самолет работал по 35 направлениям
Рейсы на которых эксплуатировался самолет Ан-148 в авиакомпании "Россия"

Москва(Шереметьево,Внуково,Домодедово)
Архангельск
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Пермь
Уфа
Казань
Челябинск
Самара
Ростов
Екатеринбург
Тюмень
Омск
Сургут
Сочи
Краснодар
Минеральные воды
Анапа
Геленджик
Симферополь

Киев
Минск
Баку
Ереван
Кишинев (планировался с 1 июня 2015)
Одесса (до войны на Украине)

Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
В определенный период на шести самолетах выполняли по 20 рейсов в сутки.

Можно вопрос?
Зачем все это надо было рушить? Ради чего 78 опытнейших пилотов и около 100 техников и инженеров ,с 2009 года эксплуатирующих этот самолет и поднявших его на крыло ,были уволены по сокращению в виду какой то там оптимизации,а самолеты встали к забору и простояли там полтора года и за них продолжали идти лизинговые платежи ИФК?
А потом эти самолеты взял Саратов и снова начал их осваивать. Зачем все это? Какая ,после всех этих передряг может быть "методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВ"?
Самолет должен производится серийно и не по 5 штук в год,а по ПЯТЬДЕСЯТ ,тогда и будет "выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС". А пока я вижу постоянную ходьбу по граблям.
Не смотря на все, это прекрасная и нужная машина, любой авиационный специалист, вникнув в тонкости ее конструкции, удивится и порадуется совершенству этого самолета!


0_19653c_a91bc5f0_orig.jpg
 
...Хотя с точки зрения здравого смысла, отказ обогрева ППД1+ППД2+ППД3, должен иметь класс сообщения "warning", т.е. приоритет значительно выше. Но, сделать это невозможно на земле из-за особенностей реализации обогрева ППД, повысить класс сообщения для состояния "самолет в воздухе", элементарно. Но видимо ситуация была признана невероятной, также как и ситуация отказа всех трех МВП.
Наоборот, вероятнее всего - если уж "прохлопает" экипаж включение обогрева, то сразу всех трёх ППД (а не включит один, "забыв"про два другие)...
 
Интересно, а сколько из этих 5000 при отключенном автопилоте он налетал?

Встречный вопрос. Сколько написал тот писатель РЛЭ, который ее писал? И сколько напрограммировал тот программист, кто такую логику замысливал?

Ответьте на простой вопрос-ребус, самолет простоял на исполнительном 3 минуты с включенным подогревом ППД, после чего отключил подогрев согласно РЛЭ дабы не допустить перегрева, далее взлет. Вопрос, через какое время и как он получит сигнал о том, что надо включить обогрев ППД? Абзац из РЛЭ или из САУ приведите?

Вот народ с ИЛ считает, что МАК фуфел написал ибо на ИЛ обогрев автоматом включается после отрыва, интервью на эту тему дает и наивно думает, что это везде так. Народ с ТУ не понимает, что за ограничения в 2 минуты подогрева, вместо 20 как у них.

А тут куда не ткни сплошной ребус. Пойди туда не зная куда, отключи то не зная когда снова это включать и далее. Это нормально??
 
Конечно нарушена! Авиакомпания Россия с 2009 года эксплуатировала этот самолет и была первой российской авиакомпанией взявшей этот тип,потому что он был прекрасной заменой Ту-134 ,без которого в нашем регионе никуда,потому что зимой пассажиропоток падает. Взяли шесть ,хотели взять еще девять ,но нацпер удочерил нас и отменил все намерения. И стало очень сложно содержать всего шесть бортов, потому что вложения в участок периодики,в закупку оборудования и обучение персонала были рассчитаны на большее количество самолетов. Не смотря на это,авиакомпанию назначили головным предприятием по эксплуатации Ан-148. Сложился опытнейший коллектив АТБ ,собранный в основном из ИТС высочайшего класса,работавших в компании более 20 лет на разных типах ВС, Этот коллектив ,совместно с представителями ВАСО и АНТК, прошел все стадии доработок и становления на крыло этого самолета и обладал огромнейшим опытом его эксплуатации по всем видам обслуживания. В АТБ был создан серьезный банк запасных частей и комплектующих,налажены тесные связи с разработчиками и изготовителями самолета,двигателей и систем. Мы были первыми и со многим встречались впервые ,но совместная работа с производителем и разработчиком самолета и разработчиками его систем, позволили довести его налет в компании до среднестатистических показателей иностранных самолетов Эрбас. Нельзя не сказать о том,что в летном отряде сформировался опытнейший коллектив ,который проводил огромную инструкторскую работу,потому что Ан-148 был учебным типом перед вводом на А319. Этот коллектив обучал пилотов и других компаний,включая СЛО. ИТС авиакомпании Ангара тоже проходил стажировку в Пулково. Самолет работал по 35 направлениям
Рейсы на которых эксплуатировался самолет Ан-148 в авиакомпании "Россия"

Москва(Шереметьево,Внуково,Домодедово)
Архангельск
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Пермь
Уфа
Казань
Челябинск
Самара
Ростов
Екатеринбург
Тюмень
Омск
Сургут
Сочи
Краснодар
Минеральные воды
Анапа
Геленджик
Симферополь

Киев
Минск
Баку
Ереван
Кишинев (планировался с 1 июня 2015)
Одесса (до войны на Украине)

Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
В определенный период на шести самолетах выполняли по 20 рейсов в сутки.

Можно вопрос?
Зачем все это надо было рушить? Ради чего 78 опытнейших пилотов и около 100 техников и инженеров ,с 2009 года эксплуатирующих этот самолет и поднявших его на крыло ,были уволены по сокращению в виду какой то там оптимизации,а самолеты встали к забору и простояли там полтора года и за них продолжали идти лизинговые платежи ИФК?
А потом эти самолеты взял Саратов и снова начал их осваивать. Зачем все это? Какая ,после всех этих передряг может быть "методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВ"?
Самолет должен производится серийно и не по 5 штук в год,а по ПЯТЬДЕСЯТ ,тогда и будет "выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС". А пока я вижу постоянную ходьбу по граблям.
Не смотря на все, это прекрасная и нужная машина, любой авиационный специалист, вникнув в тонкости ее конструкции, удивится и порадуется совершенству этого самолета!


0_19653c_a91bc5f0_orig.jpg
Я , надеюсь, что правильно понял, что проблемы с этим типом самолетов (как сложной системы) в организации, вернее в дезорганизации, надлежащей эксплуатации.
 
Реклама
Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
Вы упустили одну строчку
"Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков."
 
Назад