Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Пока нам только известно о многочисленных замерзаниях ППД на зарубежных самолетах, и это при включенном обогреве. Только в Аэрофлоте за определенный период отмечено пять случаев. Это не архаичные , как ППД-1М, а самые продвинутые приемники давления, но к сожалению они не совершенны и стали причиной катастрофы А330 при исправном включенном автоматически обогреве.
 
Реклама
Где-то в самом начале Кофейник и др. считали сами путевую скорость по координатам с ФР, у них получалось довольно гладко.
А что криво работает железо или математика, это вопрос к разработчикам. 61701 очень любит этот самолет, у него во всем ФР виноват.
Это ответчик фирмы Коллинз, к ним и претензии и ставят его не для того, чтобы народ постил сканы ФР24 на форум.
Я люблю все самолеты на которых я летал и работал на земле, их много.
 
Это ответчик фирмы Коллинз, к ним и претензии и ставят его не для того, чтобы народ постил сканы ФР24 на форум.
Я люблю все самолеты на которых я летал и работал на земле, их много.
61701, не очень понимаю, почему Вы снова вернулись к этому вопросу. Теперь по существу, кмк если ответчик фирмы Коллинз грамотно включен в состав авионики, то проблем с ФР24 никаких не будет. Специальных усилий для этого не требуется.
Совсем не упрекал Вас в любви к самолетам. Извините, если неуклюже выразился.
 
Интересно, практиковался ли где-то подход тренажерной подготовки/проверки второго пилота, такой что КВС с ним проверяется подставной и специально творит опасную ерунду, которая может привести к плохим последствиям, а задача второго пилота не допустить этого?
 
Через 2 с после срабатывания сигнализации EGPWS в управление самолетом
вмешался 2П (на высоте 1200 м), при этом действия пилотов были разнонаправленные:
КВС отклонял колонку штурвала на пикирование, 2П – на кабрирование, разница
отклонений штурвальных колонок достигала 152 мм («от себя» до 85 мм, «на себя» до
минус 67 мм), усилия 2П составляли ≈ 39 кг, КВС – ≈ 42 кг.
И где тут жесткая сцепка штурвалов, или я что-то неправильно раньше понял?
61701, пролейте свет на воду ещё раз, пожалуйста.
 
И где тут жесткая сцепка штурвалов, или я что-то неправильно раньше понял?
61701, пролейте свет на воду ещё раз, пожалуйста.
Сцепка жёсткая, но каждая колонка имеет свой датчик положения, поэтому даже если штурвалы не рассоеденены можно определить кто куда тянул, но разница будет небольшая по мм. Можно рассоеденить, тогда каждый будет сам по себе это похоже на то что описано в отчёте, но тогда будет сообщение что колонки рассоеденены, про которое в отчёте ничего нет. Есть ещё вариант деформации тяги, которая между колонками, теоретически возможно, реально негде не видел. Но как говорится в борьбе за жизнь всякое бывает.
 
Интересно, практиковался ли где-то подход тренажерной подготовки/проверки второго пилота, такой что КВС с ним проверяется подставной и специально творит опасную ерунду, которая может привести к плохим последствиям, а задача второго пилота не допустить этого?
Дубинки - дубинками, а в USAF такую ситуацию (как и обратную - парирование КВС неадекватных действий второго пилота) на пилотажных тренажерах действительно отрабатывают. За ГА - не знаю.
 
Осилил документ. Все это было ясно еще в прошлом году.. Собственно мне интересна была реакция ЭДСУ на полный отказ скорости, мы эту ситуацию разбирали и не пришли к общему мнению, а книжки разработчика ЭДСУ у меня нет. Как и предполагалось, ЭДСУ после расхождения в скорости 36 км/ч и выдержки в 8 сек, перешла на резервный Кш по закрылкам и он ,вместо обычного для этих скоростей 0,2 , стал 0,4, что увеличило чуствительность рулей, но об этом предупреждает РЛЭ. Плюс произошла незначительная и управляемая перебалансировка самолета на пикирование, грубо говоря автотриммер. Все это не могло стать причиной катастрофы, о чем говорит и отчет МАК и особое мнение Антонова.
Тут интересно было почитать бодания МАК и Антонова в приложении к отчету. Первые нашли какие то якобы "косяки" ,типа "неустойчивости самолета по скорости" , которые, в свое время , сами же успешно сертифицировали , но позиция вторых тоже интересна , летайте на том чтотесть и никакой автоматики на обогрев ставить мы не собираемся.
Очень знакомое отношение наших конструкторов к мнению эксплуатантов их техники и этим страдает не только Антонов. " - Вы че здесь самые умные?" ,"Делать ничего не будем, просто соблюдайте то что написано в наших книжках"
Кстати сообщения "ПОС не подготовлена " и "Увеличь режим", горели не просто так. Самолет просто имеет дефицит воздуха , который отбирается от двигателей и при наборе высоты при попадании в обледенение и автоматическом включении ПОС , воздуха просто не хватает и система командует "Увеличь режим" двигателей, чтобы обеспечить работу ПОС и СКВ. Особенно это сильно сказывается на снижении на ПМГ. Один из способов , включить в "ручное" ПОС ВНА ,а планер выключить , чтобы он сам неожиданно не включился в автомате. В этом случае и будет гореть "ПОС не подготовлена". Можно еще перевести БКВ на пониженный режим , но Антонов, во избежании выключения отборов , настаивает на работе СКВ в режиме Автомат. Еще один способ ,в этих условиях , это взлетать с запущенным ВСУ. Над доработкой всего этого надо работать, если хочешь иметь хороший надежный самолет и беспокоишься о своем продукте. Но опять же повторюсь, подобным образом, макнуть в деготь можно любую фирму, полет конструкторской мысли иногда принимает самые неожданные траектории. В остальном ,логика резервирования системы ИКВСП и ЭДСУ отработала ровно то ,что в нее заложили и черным по белому написано , что вероятность отказа всех трех параметров скорости настолько низка, что она не учитывалась при проектировании самолета. Экипажи регулярно забивали на дефекты и гирлянду сообщений на КИСС, это стало нормой и на это перестали обращать внимание. Об этом я и подумал еще в январе 2018 года, когда мы только начинаи обсуждение этой трагедии, но тогда небыло никаких доказательств, а сейчас они есть. Либо в АП 25 надо внести пункт учитывающий тотальное раздолбайство личного состава авиакомпаний и с этим прицелом строить все самолеты, либо , что я уже неоднократно предлагал , вывести службы расшифровки полетной информации из авиакомпаний в отдельный государственный независимый орган. По аналогии с системой ОРВД. Надо исключить влияние на эту службу со стороны авиакомпании на всех ее уровнях, тогда неисправный самолет не взлетит, потому что если даже не будет замечания экипажа, то все отказы обнаружатся на расшифровке , которая выполняется после каждого рейса . Обнаружатся и УРАПИ пришлет заявку на их устранение и если это будет заявка от независимой службы, то на этот документ придеться реагировать , а не избавляться от него в туалете. Летают с отказами , потому что нет денег на запчасти и умеют договариваться с таможней. Чем меньше контора, тем проще . Что было невозможно в Спб, стало доступно в Саратове. Опять же, где контроль за всем этим со стороны государственных авиавластей? Понятное дело , прикрывать авиакомпании постфактум , проще , чем контролировать их работу. Маши шашкой направо налево, отбирай пилотские у всех ненадежных ,только вот безопасней наша авиация от этого не становится. Махали после Казани, а что толку - получили Саратов, махали после Саратова, получили Шереметьево, чо теперь АФЛ прикрыть?
 
Реклама
Пилотов в кабине двое, и чтобы была работа, а не споры, КВС имеет безусловный приоритет. В данном случае, КМК, второй был не прав. Он тянул без команды, КВС его удерживал, вот и вогнали самолет в Землю. Оба. Если ты второй пилот и ситуация спорная, можешь её исправить если только уверен на 99% в своей правоте. И мало этого, ещё должен быть уверен в том, что сможешь это сделать и КВС не сумеет воспрепятствовать. Думаю так учат, но в жизни всё сложнее, страх, гонор и тому подобные сильные чувства.
[automerge]1561605284[/automerge]
…..
вывести службы расшифровки полетной информации из авиакомпаний в отдельный государственный независимый орган....
Надо исключить влияние на эту службу со стороны авиакомпании на всех ее уровнях
Как? (Вам бы в Госдуму с вашими фантазиями). Вы в курсе что все гос органы хотят кушать, и где они берут это и как? И степень независимости всех органов тоже известна всем, кто интересуется. Сделать по вашему, так самолеты на земле останутся пока этот орган не будет учитывать интересы авиакомпании, то есть всё как есть сейчас, но кормить ещё кучку паразитов.
 
Последнее редактирование:
И мало этого, ещё должен быть уверен в том, что сможешь это сделать и КВС не сумеет воспрепятствовать.
Что все имеют именно ко вторым пилотам как выключателям КВС, которые именно заведомо не правы? Вон в Техасе в прошлом году всё было с точностью до наоборот - ВП имел больше здоровья чем КВС и вогнал 767-й в болото.
В нашем случае я тоже поражаюсь усилиям от себя: 42 кг... опупеть можно.
 
Распознай экипаж вовремя отказ всех измерителей воздушной скорости и лети по конфигурации и путевой скорости, не было бы этого тяни-толкай.
[automerge]1561608167[/automerge]
Вон в Техасе в прошлом году всё было с точностью до наоборот - ВП имел больше здоровья чем КВС и вогнал 767-й в болото.
Есть и общее. ВП не дисциплинированные. Приказ не выполнил, и погиб.
 
Описание действий системы управления при "переконфигурации" мрачно напоминает столь любимый всеми МКАС Боинга. Такая же тихая и назойливая попытка исподтишка перевести самолет на пикирование. ПРичем, если МКАСу нужны ошибки входных данных, то здесь все происходит ровно так, как задумано. Похоже современная автоматика намного интереснее спроектирована, чем об этом рассказывают ее создатели.:cry:
 
Как? (Вам бы в Госдуму с вашими фантазиями). Вы в курсе что все гос органы хотят кушать, и где они берут это и как? И степень независимости всех органов тоже известна всем, кто интересуется. Сделать по вашему, так самолеты на земле останутся пока этот орган не будет учитывать интересы авиакомпании, то есть всё как есть сейчас, но кормить ещё кучку паразитов.
Работает же система управления воздушным движением и никто не считает ее паразитом и если экипаж нарушил схему или у них было еще какое то нарушение , то от ОРВД в авиакомпанию обязательно придет бумага и с ними нельзя уже будет "договориться". Тут же налицо видно , что дисциплина в кабине отсутствует. Почему? Да потому что не боятся , что выпорют, хотя знают, что все пишется . То есть, служба УРАПИ постоянно наблюдала , что самолеты в авиакомпании систематически летали с дефектами , а экипажи нарушали технологию работы и никак на это не реагировала, а должна была слать бумаги в АТБ(по матчасти) и летный отряд(по экипажам) и требовать ответа на эти документы. Почему не увидели сообщения на КИСС ? Да потому что привыкли летать с гирляндой и это нормальное явление в этой авиакомпании, потому что УРАПИ у них это карманная структура. Да , самолеты останутся на земле, пока авиакомпания не приведет их в надлежащий вид, устранив неисправности. Вас самого то не удивляет , то что я сам работал в авиакомпании , но думаю именно таким образом? После прилета в базовый порт , снимается накопитель МП-128 и вставляется в специальный порт на обычном компьютере и вся информация по сети перекачивается в участок расшифровки. Через несколько минут у них уже есть экспресс анализ полета. Ни каких проблем для удаленной расшифровки и если система позволяет мухлевать и скрывать , то надо рушить такую систему , позволяющую коммерсантам делать бизнес на неисправной матчасти.
 
Описание действий системы управления при "переконфигурации" мрачно напоминает столь любимый всеми МКАС Боинга. Такая же тихая и назойливая попытка исподтишка перевести самолет на пикирование. ПРичем, если МКАСу нужны ошибки входных данных, то здесь все происходит ровно так, как задумано. Похоже современная автоматика намного интереснее спроектирована, чем об этом рассказывают ее создатели.:cry:
Только в отчете указано , что вероятность этого события при нормальной эксплуатации самолета стремится к нулю
"Случай недостоверных показаний всех трех каналов измерения приборной скорости в РЛЭ самолета не рассматривается. По объяснениям разработчика самолета, при сертификации было показано, что данное событие является практически невероятным (вероятность менее чем 10-9)."

Перевести на пикирование руль высоты и стабилизатор это абсолютно разные вещи по своей эффективности, при этом в течение 60 сек меняется только балансировочное положение РВ относительно штурвала и управление рулем высоты прекрасно работает. Связь с Боингом и МКАС только в одном слове "пикирование" В остальном абсолютно никакой аналогии. Там МКАС работает непрерывно по сигналу неисправного датчика и гонит стаб , а здесь происходит разовая перебалансировка РВ, кроме этого
Величина балансировочной составляющей РВ при признаке недостоверности приборной скорости ограничена величиной 5.5° на пикирование
 
Тут же налицо видно , что дисциплина в кабине отсутствует. Почему? Да потому что не боятся , что выпорют, хотя знают, что все пишется .
Есть ещё самоконтроль, есть контроль коллег, коллектива работников. Если всё это не работает и надежда только на то, что выпорют, накажут, не допустят - это рабовладельческий строй какой-то, откат на 1000 лет назад. При социализме, кстати, было всё больше желающих контролировать, и всё меньше желающих работать.
 
Есть ещё самоконтроль, есть контроль коллег, коллектива работников. Если всё это не работает и надежда только на то, что выпорют, накажут, не допустят - это рабовладельческий строй какой-то, откат на 1000 лет назад.
Ну Вы же сами прочитали в отчете "что все это не работает", нет у людей никакой внутренней дисциплины, я по опыту Вам говорю, не нарушают, когда знают , что это контролируется и за это могут выпороть, как хотите это называйте , рабовладельческий строй или еще как по другому , но это так , это то ,что есть в реалиях. Участок расшифровки всегда в шутку называли "Гестапо" и когда оно выполняет свои функции , то все ,что описано в этом отчете , просто невозможно. И к катастрофе привело именно отсутствие контроля за тех состоянием матчасти и выполнением технологии работы экипажей, ОТСУТСТВИЕ КОНТРОЛЯ!
При социализме никогда не было такого количества инспекторов и контролеров ,как сейчас. А перрон не был утыкан видеокамерами , за которыми наблюдает специальная структура. Кроме этого , слово КОНТРОЛЬ в авиации никогда не было ругательным и никто никогда не рассчитывал на самосознание работника. Члены экипажа контролируют друг друга, их контролирует УРАПИ, техников контролирует инженер, а при определенных обстоятельствах обеспечивается тройной контроль и именно это обеспечивает должный уровень безопасности полетов. Как только в этот процесс приходят слова "нажим" или "сговор" то жди беды.
 
Только в отчете указано , что вероятность этого события при нормальной эксплуатации самолета стремится к нулю
"Случай недостоверных показаний всех трех каналов измерения приборной скорости в РЛЭ самолета не рассматривается. По объяснениям разработчика самолета, при сертификации было показано, что данное событие является практически невероятным (вероятность менее чем 10-9)."

Перевести на пикирование руль высоты и стабилизатор это абсолютно разные вещи по своей эффективности, при этом в течение 60 сек меняется только балансировочное положение РВ относительно штурвала и управление рулем высоты прекрасно работает. Связь с Боингом и МКАС только в одном слове "пикирование" В остальном абсолютно никакой аналогии. Там МКАС работает непрерывно по сигналу неисправного датчика и гонит стаб , а здесь происходит разовая перебалансировка РВ, кроме этого
Величина балансировочной составляющей РВ при признаке недостоверности приборной скорости ограничена величиной 5.5° на пикирование
ну да конечно.... у нас разведчики у них шпионы... у них незадокументированный перевод на пикирование а у нас совсем иначе... почему бы вам раз уж вы отчет цитируете не прочитать в нем - "Необходимо отметить, что рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде в
эксплуатационной документации не описывается. При этом она входит в определенное
противоречие с положениями п. 5.19.4.3 РЛЭ"?
"
"Видно, что примерно через 10 с самолет попадает в сложное пространственное
положение на пикирование. Также может произойти превышение эксплуатационных
ограничений по приборной скорости и числу Маха. То есть, если экипаж не знает об
указанной особенности ЭДСУ и отвлечется от контроля параметров полета, например, на
решение проблемы с индикацией приборной скорости, ситуация может быстро стать
аварийной
." - 10 секунд и готово... А экипаж, естественно "не знает об указанной особенности", поскольку "рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде в эксплуатационной документации не описывается"
Правда, наши разведчики круче их шпионов?
 
Реклама
ну да конечно.... у нас разведчики у них шпионы... у них незадокументированный перевод на пикирование а у нас совсем иначе... почему бы вам раз уж вы отчет цитируете не прочитать в нем - "Необходимо отметить, что рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде в
эксплуатационной документации не описывается. При этом она входит в определенное
противоречие с положениями п. 5.19.4.3 РЛЭ"?
"
"Видно, что примерно через 10 с самолет попадает в сложное пространственное
положение на пикирование. Также может произойти превышение эксплуатационных
ограничений по приборной скорости и числу Маха. То есть, если экипаж не знает об
указанной особенности ЭДСУ и отвлечется от контроля параметров полета, например, на
решение проблемы с индикацией приборной скорости, ситуация может быстро стать
аварийной
." - 10 секунд и готово... А экипаж, естественно "не знает об указанной особенности", поскольку "рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде в эксплуатационной документации не описывается"
Правда, наши разведчики круче их шпионов?
Не все так однозначно и на этот счет есть особое мнение РАЗРАБОТЧИКА, который не согласен с этим утверждением. За всю историю эксплуатации самолета таких отказных ситуаций не было, их вероятность десять в минус девятой степени, точно так же можно утверждать, что Ан-148 никогда не вылетит в безвоздушное космическое пространство, а вдруг вылетит , надо ли об этом на всякий случай упомянуть в РЛЭ?. Зачем описывать какую то особенность ЭДСУ если такой отказ невозможен на самолете? Система его резервирования недопускает таких отказных ситуаций
 
Назад