Буба
Новичок
Из-за Мастеров из МАКа и РА которые после монголии так и не оценили риски того что они допустили к эксплуатации ВС не могущее безопасно перевозить число пассажиров предусмотренное РЛЭ .
Катастрофа АН-2(MC) TB-2MC в аэропорту Нарьян-Мар
ksalex
Местный
А кто валит на эксплуатанта?
А валят у эксплуатанта на кого (директор, зам, техник, летчик)?
Может вы не будете сами себе накручивать, а дождемся результата расследования?
ksalex
Местный
Вы вроде обещали показать это решение или дословно написать о чем оно. а сейчас смотрю пост с этим обещанием удален
так все таки сможем мы понять о чем там говорится?
lopast56
Старожил
1. Что бы было управляемо соблюсти "задний предел".
2. Двухплечие весы в равновесии. В одной чашке необходимо уменьшить вес, но весы должны быть в равновесии. Способ только один, а не миллион. Вот и получилось, что увеличения плеча вперед этого не решило, а решение было в увеличении веса спереди(балласт) и уменьшение плеча сзади.
PPL_Express
Местный
Мне очень жаль, но я Вашего ответа не понял.
1. Как это "управляемо соблюсти"?
2. Исходно ничего уменьшать не надо - пустой самолет имеет вполне переднюю центровку. Хорошо, мне сказали, не выходить за 29,5%. Я аккуратно ("переднее", чем в Ан-2) гружу, и добиваюсь такой центровки. Зачем мне при этом нужен балласт в носу? Если не будет получаться - я балласт, допустим, повешу, и попаду внутрь 29,5%. Но почему по тексту Аттестата получается так, как будто ТОЛЬКО с его использованием я имею право лететь с 29,5% ? А без него тогда какой предел задней центровки? Я же в любом случае балласт буду учитывать в расчете, почему он как-то отдельно выделен?
lopast56
Старожил
Думаю, что это связано с запасом управляемости этой модели по тангажу. Возможно увеличение тяги создает доп. кабрирующий момент, парировать который при центровке больше 29,5% на взлете очень трудно (невозможно). Что касается балласта, то, видимо, только при его наличии и стандартном размещении груза/пассажиров возможно не выскочить за предел задней. Возможно я ошибаюсь, поэтому не настаиваю. Еще, нужно не забывать, что углы отклонения РВ остались те же.
PPL_Express
Местный
Про избыток-то тяги и изменившийся обдув я сразу и спрашивал - неужели это может уменьшить диапазон центровок на 1/5?
Оговорку про балласт в Аттестате я все равно не понимаю. Надо - вешай, давай массу и момент пустого самолета с его учетом, и вперед - считайте, товарищи эксплуатанты. Тогда надо писать и "с двигателем, установленным..."
I
кстати углы, не знаю как правильно сказать - "оси тяги винта относительно самолёта" - могли измениться - как положение самой оси (ниже) так и напр. чуть вниз или вверх смотрит винт. чем ранее.. 1-2 гр внешне невозможно отличить, а на всякие центровки может здорово сказаться.. винт-то стал много легче (аэродинамически) и всяких крутящих моментов тоже создаёт меньше, а самолёт-то прежний...
т.е если раньше допустим сам винт тягой своей относительно центра масс и центра лобового сопротивления создавал пикирующий момент (а от обдува стабилизатора - возникал кабрирующий), то теперь пикирующий уменьшился (ось винта ниже), а кабрирующий от обдува хвоста - увеличился.. соотв уползла центровка. Как-то закостылили это балластом (странная любовь к болванкам 60кг в носу - от Су-24 не иначе, у них случайно не одни и те же люди там работали?), но балласт - плохое решение - он тянет всегда, его не сборосишь, не отключишь и не затриммируешь, его вектор, гад, не поперёк самолёта направлен а относительно земли, при большом тангаже уже "не туда" тянет и т.п.
т.е если раньше допустим сам винт тягой своей относительно центра масс и центра лобового сопротивления создавал пикирующий момент (а от обдува стабилизатора - возникал кабрирующий), то теперь пикирующий уменьшился (ось винта ниже), а кабрирующий от обдува хвоста - увеличился.. соотв уползла центровка. Как-то закостылили это балластом (странная любовь к болванкам 60кг в носу - от Су-24 не иначе, у них случайно не одни и те же люди там работали?), но балласт - плохое решение - он тянет всегда, его не сборосишь, не отключишь и не затриммируешь, его вектор, гад, не поперёк самолёта направлен а относительно земли, при большом тангаже уже "не туда" тянет и т.п.
Последнее редактирование модератором:
вист
Новичок
Серийное производство композитного самолёта ТВС-2ДТС требует изменений в законодательстве
Опубликовано 10.01.2018 | @AviaRu | 330
Новосибирское ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» намерено полностью передать работы по модернизации самолётов Ан-2 в ТВС-2МС, которые идут в Монголии, местным предприятиям. Об этом руководители новосибирского института рассказали 10 января во время визита полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергея Меняйло, сообщает «Сибирское Агентство Новостей».
Модернизация Ан-2 по наработкам СибНИА началась в Монголии в начале октября 2017 года. Новосибирские специалисты оказывают местным сотрудникам техническую поддержку и осуществляют авторский надзор.
Читайте также: ТВС2-МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника».
«С Монголией сегодня мы работаем в части аккредитации, как ремонтного предприятия самолётов Ан-2. И впоследствии мы планируем локализовать именно процесс ремоторизации старых самолётов Ан-2 двигателем Honeywell. То есть, по мере занятия работами по сертификации нового самолёта, вот эту работу мы планируем передать в Монголию. У них достаточно высокий технологический уровень», — сообщил директор СибНИА Владимир Барсук.
Новый самолёт разработки СибНИА – ТВС-2ДТС – пока не дошёл до стадии серийного производства. Эта цельнокомпозитная машина, как и Ан-2, способна совершать взлёт и посадку на небольших грунтовых площадках, но при этом серьёзно превосходит предшественника по характеристикам: максимальная скорость 300 км/ч, дальность полёта до 4,5 тыс. км, грузоподъёмность 3 т. Как сообщил в ходе визита полпреда в СибНИА директор института Владимир Барсук, композитный материал для самолётов прочнее титана на 70% на разрыв и на 20% на сжатие.
По словам Сергея Меняйло, запуск этого самолёта в серийное производство — процесс не быстрый, и гарантировать в 2018 году передачу самолёта в региональную авиацию или на маршруты в отдаленные северные районы невозможно. «Но, тем не менее, мы в этом направлении двигаемся. И, думаю, мы это сделаем», — заявил Сергей Меняйло.
Он уверен, что новый самолёт будет востребован на местных перевозках, поскольку стоимость полёта на нём значительно ниже, чем на вертолётах или имеющихся аналогах. По данным полпреда, для дополнительного стимулирования спроса правительство России рассматривает возможность включения ТВС-2ДТС в список моделей, на производство и покупку которых выделяются федеральные субсидии.
«Есть проблема в постановке таких самолётов на линию. Нужна нормативно-правовая база: раньше не было композитов, работали только с металлом […] Самолёт Ан-2 вошёл в правительственную программу по субсидированию. Мы подали предложение, чтобы включить ТВС-2-ДТС на субсидирование для его изготовления», — сказал Меняйло.
Кроме самолёта ТВС-2ДТС, СибНИА занимается модернизацией по своей технологии ещё одного советского пассажирского самолёта – Як-40, что позволит продлить срок службы самолётов, как минимум, на десять лет.
Буба
Новичок
Да вот если бы МАК работал то он бы оценивал риски при эксплуатации ВС после Монголии дал бы заключение или рекомендации остановил полеты ТВС до аыяснения. А теперь Мастеров шлет телеграмы что бы эксплуатант оценивал и обеспечивал приемлемый уровень .
Kulverstukas
Старожил
Ну все таки пластмассовый 2ДТС это совершенно другая кукурузина. И ссылки на проблемы с законодательной базой связаны с массовым применением композитов. В частности с методиками оценки прочности и допустимых дефектов (та же проблема в полный рост стоит у взрослого КБ Яковлева с МС-21).
Comet
Хочу на море
del_fin-1
Старожил
Что-то я ничего не понимаю... Кто-то сертифицирует самолет для перевозки 12 человек. А потом (после катастрофы) выясняется, что с 12-ю человеками самолет летать не может! И после оказывается, что в этом вопросе виноват эксплуатант... Уважаемые господа сертификаторы и регуляторы! Когда Вы начнете отвечать за свое действие и бездействие???
Gordon
Местный
Странно другое. По тексту получается, что прикидка элементарная, по "центровочному графику и формуле, представленной разработчиком". Не может быть, чтобы такое явное несоответсвие не заметили в СибНИИ ГА (или закрыли бы глаза).
del_fin-1
Старожил
Понимаете, пусть даже в СибНИИ не заметили (мало ли что бывает?), но сертификатор-то (проверяльщик и одобряльщик) куда смотрел, в кошелёк??? И даже сейчас, после катастрофы регулятор пишет эксплуатантам, вы там... это... "оценивайте риски"!!! Чьи риски? Сертификатора??? Или регулятора???
del_fin-1
Старожил
И в догонку. Не знаю, как та сертификация проходила, но что-то мне подсказывает, что должна была быть программа летных сертификационных испытаний, которую кто-то разработал, кто-то утвердил, и которую кто-то (наверное) выполнял. И получается такой вопрос: кто будет нести ответственность за катастрофу сертефицированного для перевозки 12 чел. ВС, которое физически не может их перевозить ни при каких условиях?! Из доп. ИБП 20 следует - эксплуатант, т.к. не оценил риски! И, самое страшное, что ТМС, что Л-410 до сих пор никто не запретил... Людей жалко невинных..
vikki56
Старожил
А все ли сертификаторы 12 человек летали в этом самолете с багажом при разных условиях полетов? Вот бы их всех туда посадить и пусть летают так как сертифицировали...
Сергей67
Старожил
Да прикинули разницу в весе движков, чуток изменили центровку и усе, никто ничего вероятно не считал. А "проверяльщики"- оно им надо?
PPL_Express
Местный
Интересно, где Вы это читаете "фактически"?
Я вот вижу: "Если при пределе задней центровки 29,5% вас устроит фактическая 31% и более - то можете продолжать".
Оценку же этого пассажа, факта выдачи Аттестата с его текущим содержанием, и результатов разработки самолета - да, трудно дать в рамках приличий.