Катастрофа Ан-24 RA-47366, Нижнеангарск 27.06.2019

Реклама
F

FL410

Местный
То есть, в выдерживании скорости предпосадочного планирования, на ВПР, вы будете руководствоваться вашим визуальным восприятием? Круто!
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Может это на Ан-26?
На Ан-24 по отриц.тяге - выше 26...28 по УПРТ (отр.тяга на валу - 720...850 кГ), по Мкр - выше 35,5 по УПРТ (Рикм - менее 10). Готовность автофлюгера загорается при Рикм выше 20 атм (примерно 39...40 по УПРТ.
Так что Vemes был прав:)
А чтобы винт в полете зафлюгировался при перемещении РУД с ЗМГ или ПМГ вперёд, нужно чтобы он перед этим с упора был снят. Но это штука чреватая).
Весь вопрос в том, какой модификации двигатель. На АН26 АИ24ВТ стоит. Разница небольшая, но она есть. Вы правы!
 
MIA

MIA

Местный
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Я бы еще добавил, что визуальное "набегание" земли в совокупности с ее приближением, на выравнивании, служит для определения темпа и величины уборки оборотов.
 
MIA

MIA

Местный
Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т
 
Н

Н И А

Местный
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Натолкнуло, ....кмк мотивация посадки с попутняком: левый круг полётов с МКпос225 при ВЗП.
...и ради этого пришлось крутить крены в сторону отказавшего двигателя!!!
...а дальше, за счёт большого радиуса выскочили из 4-го близно к полосе и не успели погасится.
...ЖЕСТЬ.
 
Последнее редактирование:
lopast56

lopast56

Старожил
Парни! Vemes и бортмех Ан26 и Ту134, вам что, пункты ФАП здесь приводить, когда КВС ОБЯЗАН уйти на второй круг?
Дословно сейчас не процитирую, но там однозначно один из пунктов гласит именно о параметрах движения лайнера относительно ВПП! Ни о чём не говорит?
Удивляете, ей бо...
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
 
Последнее редактирование:
V

Vemes

Старожил
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Скорость будете определять визуально, на ВПР?

---------- Добавлено ----------

Если не считать за "плохое" полный рот земли.
Безаварийно отлетал.
 
  • Спасибо
Reactions: MIA
Реклама
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т
Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.
 
MIA

MIA

Местный
Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.
Зависит от регламента. В ЭА я работал по обоим. По военному закрылков 10 на этих типах нет(писал выше про разночтения).
 
A

AlexS

Старожил
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?
 
MIA

MIA

Местный
А как тогда в случае обледенения стабилизатора?
Только 15. ИМХО, этого достаточно.
Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?
При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.
Это по инструкции. На практике, если есть условия обледенения.
 
Н

Н И А

Местный
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
 
Последнее редактирование:
F

FL410

Местный
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти. Единственным всегда правильным решением был уход на второй круг. И здесь да, вопрос, повторюсь, лишь один - почему не ушёл, видя необратимость выкатывания?
Если был ещё отказ, не позволявший этого сделать - один разговор, и вопросов более нет. Если нет - разговор другой с массой вопросов к капитану и его начальству. Увы.
 
F

FL410

Местный
Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
 
Реклама
Н

Н И А

Местный
Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
Это - "снежный ком".
С начала отказ (к стати: ещё ничего нам не известно о причине флюгирования), затем пошла череда нестандартных для штатного полёта принятий решений и действий.
Оказались не готовы к такому развитию ситуации, отсюда и пошла ошибка за ошибкой, а задача одна - СКОРЕЕ СЕСТЬ.
Поэтому то и вопрос УХОДА на повестке дня и не стоял.
"Какой там уход? - не время думать о такой ерунде!"
... всё как и с ССЖ.