Катастрофа Ан-24 RA-47366, Нижнеангарск 27.06.2019

Н

Н И А

Старожил
На разных языках говорим. Про вращение Вам ответили, оно было. Про контакт можно долго рассуждать.

Автомат и срабатывает на растормаживание, когда колесо замедляет вращение или уже возник юз, при исправной системе. А при чем здесь воздух и уверенность в подторможено? Крыльчатки на барабанах здесь не предусмотрены.
Откуда видно, что "оно было" из "ответили"?

О каком замедлении угловой скорости может идти речь если колесо не вращается, ...его угловая скорость равна нулю, что там и куда можно замедлить и соответственно растормозить?
 
Реклама
MIA

MIA

Местный
О каком замедлении угловой скорости может идти речь если колесо не вращается, ...его угловая скорость равна нулю, что там и куда можно замедлить и соответственно растормозить?
Вот не пойму, с чего ему не вращаться? Растолкуйте. Левая тележка раскрутилась, а с правой затык? При остаточном давлении в системе, на касании возможно разрушение или значительное повреждение резины, но это было бы видно и по левой стойке. На видео дымит правая.
 
Н

Н И А

Старожил
Вот не пойму, с чего ему не вращаться? Растолкуйте. Левая тележка раскрутилась, а с правой затык?
именно так:
Касание левого пневматика бетона было примерно за 1.7 сек до попадания правого пневматика в стык.
За это время вполне можно было раскрутить левое колесо, зажать оба тормоза и заторможеным правым произвести касание в стык
...да, чуть не забыл, и доложить посадку.
 
A

AlexS

Старожил
Ступень стыка на разрушение, в данном случае не повлияла. Но ЮЗ возник.
Позвольте и мне предположить что именно на ступени стыка произошло касание колес правой стойки. До него колеса сцепления с поверхностью не имели.
 
MIA

MIA

Местный
Позвольте и мне предположить что именно на ступени стыка произошло касание колес правой стойки. До него колеса сцепления с поверхностью не имели.
Мы все, здесь, только предполагаем. Возможно до ступени и не имели, фото полосы до стыка отсутствует. Только вопрос, кто начинает тормозить сразу после касания, да еще и с креном, толком не стабилизировав самолет на пробеге? Из реального, если ступень ни при чем, это возможное остаточное давление именно в правой системе, оно бы не заблокировало колеса намертво, но антиюз мог и не сработать. Но в это мне слабо верится.
 
A

AlexS

Старожил
Мы все, здесь, только предполагаем. Возможно до ступени и не имели, фото полосы до стыка отсутствует. Только вопрос, кто начинает тормозить сразу после касания, да еще и с креном, толком не стабилизировав самолет на пробеге? Из реального, если ступень ни при чем, это возможное остаточное давление именно в правой системе, оно бы не заблокировало колеса намертво, но антиюз мог и не сработать. Но в это мне слабо верится.
Я тоже сомневался, однако, как тут уже поделились знающие АН-24 не по наслышке, неисправность просто датчика юза может вызвать этот юз неиллюзорно.
 
Реклама
MIA

MIA

Местный
Я тоже сомневался, однако, как тут уже поделились знающие АН-24 не по наслышке, неисправность просто датчика юза может вызвать этот юз неиллюзорно.
Да, делился. Педаль проваливается,, торможения нет. Было несколько раз, не редкий случай. Лечится щелчком тумблера и мягеньким или импульсным(по обстановке) притормаживанием.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Понятно, а тянуть то куда будет, влево или в право? Без снятия с упора и после снятия с упора?
Вообще-то если садились на правом, то тянуть должно влево.
А вот снялся ли винт с упора расшифровка покажет.
Я же сказал только за обжатие педалей
 
W

Woloha64

Местный
Вообще-то если садились на правом, то тянуть должно влево.
А вот снялся ли винт с упора расшифровка покажет.
Я же сказал только за обжатие педалей
Снова задаю вопрос: а если всё же экипаж при приземлении снял винты с упора, направление утягивания в сторону могло измениться? интенсивность, направление?
 
Н

Н И А

Старожил
5.1.7. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ
а) Заход на посадку и посадка с зафлюгированным винтом отказавшего двигателя.
1. Заход на посадку разрешается выполнять с разворотом как в сторону работающего, так и в
сторону отказавшего двигателя. Угол крена на разворотах не должен превышать 15°.
2. Метод захода на посадку выбирает КВС и докладывает на КДП.
Рекомендуется производить заход на посадку методом прямоугольного маршрута.
3. Четвертый разворот выполнять без снижения на высоте прямоугольного маршрута на скорости
по прибору 260 км/ч с углом крена до 15° с убранными шасси и закрылками.
После четвертого разворота перед входом в глиссаду выпустить шасси и отклонить закрылки на
15°. На глиссаде выдерживать скорость по прибору 220—240 км/ч в зависимости от полетной
массы.
4. После окончательного принятия решения на выполнение посадки и уточнения расчета разрешается
в визуальном полете в районе БПРМ довыпустить закрылки на 38°. При неуверенности в расчете
посадку производить с закрылками, отклоненными на 15°, так как уход на второй круг с закрылками,
отклоненными на 38°, невозможен.
Планирование с закрылками, отклоненными на 38°, выполнять на скорости по прибору 210—220
км/ч.
5. Выравнивание и посадку выполнять как в нормальном полете.
Точку начала выравнивания выбирать ближе к началу ВПП, чем при нормальной посадке.
В случае посадки с 63= 15° приземление самолета происходит на скорости, меньшей скорости
планирования на 20—25 км/ч.
6. После приземления плавно опустить переднюю опору, установить РУД работающего двигателя
в положение 0° по УПРТ и снять винт с упора. Возникающий при этом разворачивающий момент
в сторону работающего двигателя парировать рулем направления, управляемой передней опорой и
при необходимости тормозами колес.

Заруливание на стоянку выполнять на одном двигателе.
 
W

Woloha64

Местный
5.1.7. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ
а) Заход на посадку и посадка с зафлюгированным винтом отказавшего двигателя.
1. Заход на посадку разрешается выполнять с разворотом как в сторону работающего, так и в
сторону отказавшего двигателя. Угол крена на разворотах не должен превышать 15°.
2. Метод захода на посадку выбирает КВС и докладывает на КДП.
Рекомендуется производить заход на посадку методом прямоугольного маршрута.
3. Четвертый разворот выполнять без снижения на высоте прямоугольного маршрута на скорости
по прибору 260 км/ч с углом крена до 15° с убранными шасси и закрылками.
После четвертого разворота перед входом в глиссаду выпустить шасси и отклонить закрылки на
15°. На глиссаде выдерживать скорость по прибору 220—240 км/ч в зависимости от полетной
массы.
4. После окончательного принятия решения на выполнение посадки и уточнения расчета разрешается
в визуальном полете в районе БПРМ довыпустить закрылки на 38°. При неуверенности в расчете
посадку производить с закрылками, отклоненными на 15°, так как уход на второй круг с закрылками,
отклоненными на 38°, невозможен.
Планирование с закрылками, отклоненными на 38°, выполнять на скорости по прибору 210—220
км/ч.
5. Выравнивание и посадку выполнять как в нормальном полете.
Точку начала выравнивания выбирать ближе к началу ВПП, чем при нормальной посадке.
В случае посадки с 63= 15° приземление самолета происходит на скорости, меньшей скорости
планирования на 20—25 км/ч.
6. После приземления плавно опустить переднюю опору, установить РУД работающего двигателя
в положение 0° по УПРТ и снять винт с упора. Возникающий при этом разворачивающий момент
в сторону работающего двигателя парировать рулем направления, управляемой передней опорой и
при необходимости тормозами колес.

Заруливание на стоянку выполнять на одном двигателе.
Тогда, получается, что разворачивающий момент будет в право, для его пари рования нужно обжатие левой педали, и тормозить должна, вплоть до юза, левая тележка. Но, на ВПП следы правой тележки, а следов торможения левой тележки практически нет. И если бы был отключён антиюз, то и левая бы тележка тормозила бы с юзом. Поэтому отсюда напрашивается вывод: вина в катастрофе самолёта, целиком и пол ностью лежит на неисправности тормозной системы, или заклинивании тормозов правой тележки.
 
A

AlexS

Старожил
Поэтому отсюда напрашивается вывод: вина в катастрофе самолёта, целиком и пол ностью лежит на неисправности тормозной системы, или заклинивании тормозов правой тележки.
Вы полагаете, что тормоза так же влияли на скорость и перелет?
 
stranger267

stranger267

Старожил
Со стыка пошел юз. Почему, гадать не стоит. Просто он причина.
На фотке - никакого юза. Четкий отпечаток рисунка шины, то есть она катилась а не скользила. А от стыка след - потому что до стыка гудрона на шине не было.Хотя конечно, может там бетон такой след дал а не протектор (вообще то, я не припоминаю никакого протектора на авиационных шинах, только продольные борозды, но может мне не те шины попадались?)
 
lopast56

lopast56

Старожил
На фотке - никакого юза. Четкий отпечаток рисунка шины, то есть она катилась а не скользила. А от стыка след - потому что до стыка гудрона на шине не было.Хотя конечно, может там бетон такой след дал а не протектор (вообще то, я не припоминаю никакого протектора на авиационных шинах, только продольные борозды, но может мне не те шины попадались?)
Вам попадались ТЕ шины, а рисунок на плите сформирован текстурой самой плиты.
 
Н

Н И А

Старожил
Тогда, получается, что разворачивающий момент будет в право, для его пари рования нужно обжатие левой педали, и тормозить должна, вплоть до юза, левая тележка.
вплоть до юза ничего не должно тормозить, если матчасть исправна и её грамотно эксплуатируют.
"разворачивающий момент в сторону работающего двигателя парировать рулем направления, управляемой передней опорой и
при необходимости тормозами колес".

На той скорости на которой была произведена посадка (а это путевая не менее 260 км/час) для удержания вполне хватает руля направления и переднего колеса ("от педали").

И если бы был отключён антиюз, то и левая бы тележка тормозила бы с юзом.
а если отключён не был?

Поэтому отсюда напрашивается вывод: вина в катастрофе самолёта, целиком и пол ностью лежит на неисправности тормозной системы, или заклинивании тормозов правой тележки.
или на неграмотных действиях лиц пилотировавших...
 
Реклама
Н

Н И А

Старожил
На фотке - никакого юза. Четкий отпечаток рисунка шины, то есть она катилась а не скользила. А от стыка след - потому что до стыка гудрона на шине не было.Хотя конечно, может там бетон такой след дал а не протектор (вообще то, я не припоминаю никакого протектора на авиационных шинах, только продольные борозды, но может мне не те шины попадались?)
может так будет видно получше?

679976


если бы шина не скользила а катилась и это был след гудрона, то на бетоне сразу после стыка было бы чисто, а отпечатки начались после первого оборота и шли периодично в момент когда замазанная часть шины соприкасалась с бетоном.