Катастрофа самолета Ан-24 RA-47366 в аэропорту Нижнеангарска 27.06.2019

Может это на Ан-26?
На Ан-24 по отриц.тяге - выше 26...28 по УПРТ (отр.тяга на валу - 720...850 кГ), по Мкр - выше 35,5 по УПРТ (Рикм - менее 10). Готовность автофлюгера загорается при Рикм выше 20 атм (примерно 39...40 по УПРТ.
Так что Vemes был прав:)
А чтобы винт в полете зафлюгировался при перемещении РУД с ЗМГ или ПМГ вперёд, нужно чтобы он перед этим с упора был снят. Но это штука чреватая).
Весь вопрос в том, какой модификации двигатель. На АН26 АИ24ВТ стоит. Разница небольшая, но она есть. Вы правы!
 
Реклама
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Я бы еще добавил, что визуальное "набегание" земли в совокупности с ее приближением, на выравнивании, служит для определения темпа и величины уборки оборотов.
 
Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т
 
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Натолкнуло, ....кмк мотивация посадки с попутняком: левый круг полётов с МКпос225 при ВЗП.
...и ради этого пришлось крутить крены в сторону отказавшего двигателя!!!
...а дальше, за счёт большого радиуса выскочили из 4-го близно к полосе и не успели погасится.
...ЖЕСТЬ.
 
Последнее редактирование:
Парни! Vemes и бортмех Ан26 и Ту134, вам что, пункты ФАП здесь приводить, когда КВС ОБЯЗАН уйти на второй круг?
Дословно сейчас не процитирую, но там однозначно один из пунктов гласит именно о параметрах движения лайнера относительно ВПП! Ни о чём не говорит?
Удивляете, ей бо...
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
 
Последнее редактирование:
Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Скорость будете определять визуально, на ВПР?
[automerge]1562951794[/automerge]
Если не считать за "плохое" полный рот земли.
Безаварийно отлетал.
 
Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т
Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.
 
Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.
Зависит от регламента. В ЭА я работал по обоим. По военному закрылков 10 на этих типах нет(писал выше про разночтения).
 
Реклама
А как тогда в случае обледенения стабилизатора?
Только 15. ИМХО, этого достаточно.
Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?
При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.
Это по инструкции. На практике, если есть условия обледенения.
 
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
 
Последнее редактирование:
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти. Единственным всегда правильным решением был уход на второй круг. И здесь да, вопрос, повторюсь, лишь один - почему не ушёл, видя необратимость выкатывания?
Если был ещё отказ, не позволявший этого сделать - один разговор, и вопросов более нет. Если нет - разговор другой с массой вопросов к капитану и его начальству. Увы.
 
Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
 
Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
Это - "снежный ком".
С начала отказ (к стати: ещё ничего нам не известно о причине флюгирования), затем пошла череда нестандартных для штатного полёта принятий решений и действий.
Оказались не готовы к такому развитию ситуации, отсюда и пошла ошибка за ошибкой, а задача одна - СКОРЕЕ СЕСТЬ.
Поэтому то и вопрос УХОДА на повестке дня и не стоял.
"Какой там уход? - не время думать о такой ерунде!"
... всё как и с ССЖ.
 
Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти.
Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.
 
Только 15. ИМХО, этого достаточно.

При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.
Это по инструкции. На практике, если есть условия обледенения.
На обледеневшем самолете закрылки 10 лучше.
[automerge]1563003364[/automerge]
Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
Всегда надо принимать правильное решение.
Вы, конечно, гарантированы от ошибок?
[automerge]1563003541[/automerge]
Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.

Есть такая категория людей, коим непременно надо быть обвинителями.
Случались подобные клеймители и "янепонимателикактакможно", среди КВС. До тех пор, пока сами не попадали...
 
Реклама
Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.
По-моему мы несколько о разном
ИМЕЛ ПРАВО в какой момент? На ВПР?
Увы, здесь командир уже таки ОБЯЗАН был принимать однозначное решение. А решение (именно на этом этапе!), приведшее к катастрофе, может оправдать лишь невозможность ухода в той ситуации.
Чуть выше уже написал об этом же:
Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
[automerge]1563005677[/automerge]
Есть такая категория людей, коим непременно надо быть обвинителями.
Случались подобные клеймители и "янепонимателикактакможно", среди КВС. До тех пор, пока сами не попадали...
Если Вы имеете ввиду меня, то большая просьба - вникнуть для начала в суть моих сообщений. А уж потом делать выводы. Спасибо.
И на всякий случай. За более чем 18 тысяч часов (из них более 14 тыщ самостоятельных) таки попадал. И неоднократно. Потому знаю, о чем пишу.
 
Последнее редактирование:
Назад