Катастрофа самолета Ан-26 ВВС Украины под Харьковом - обсуждение

[Google]

Закрылки не изменят свое положение после касания земли. Никак, если не оторвутся, разве что.

История авиакатастроф говорит о другом.

 

[Pilot62]

Шасси, при полете с отказавшим, положено выпускать до входа в гиссаду. Перепутать выпуск шасси с закрылками можно, но фатально очень сложно, потому, что переключатель шасси - трехпозиционный, а закрылков - нажимной. Тут талант необходим.

Какой такой талант...
Всего лишь одно ошибочное движение.
(Не именно про этот случай) .

 

[Vemes]

История авиакатастроф говорит о другом.

Я имею в виду конкретно Ан-26 и его конструкцию.

 

[mindell]

С самолетом Ан-26 совсем несложно справиться, если двигатель "сдыхает" на любой высоте, экипаж достаточно подготовлен, а винт "сдохшего" двигателя зафлюгирован.
Именно так поступил бы опытный пилот.
Практически, ни один в мире самолет не бывает полностью исправным - это тоже факт. Вы можете сказать, какие неисправности были на этом самолете?

Разве неоднократно повторяющийся инциденты с датчиком -не есть неисправность? И отказ двигателя при посадке разве не есть неразрешимая проблема? Все меры для компенсации сдохшего двигателя требуют времени, а малая высота и малая скорость элементарно не оставила времени. Характер размещения обломков подтверждает о малой скорости и высоте. А сколько надо времени, чтоб самолёт при малой высоте скорости при потере тяги рухнул на землю? И сколько надо времени, чтоб самолёт отреагировал на действия пилота по компенсации сдохшего двигателя - увеличении мощности работающего двигателя, флюгирования винтов сдохшего двигателя, убирания закрылков до нужных параметров и т.д.?

 

[Vemes]

Какой такой талант...
Всего лишь одно ошибочное движение.
(Не именно про этот случай) .

Выпустить шасси - это просто нажать переключатель вниз и отпустить. Выпустить закрылки - это нажать переключатель и удерживать его в нажатом положении. При отпускании переключателя он возвращается в нейтральное положение и движение закрылков прекращается. Тактильно это очень разные ощущения. Можно ошибочно дать импульс, но не выпустить закрылки. Если не талантлив, конечно.

 

[Vemes]

Разве неоднократно повторяющийся инциденты с датчиком -не есть неисправность? И отказ двигателя при посадке разве не есть неразрешимая проблема? Все меры для компенсации сдохшего двигателя требуют времени, а малая высота и малая скорость элементарно не оставила времени. Характер размещения обломков подтверждает о малой скорости и высоте. А сколько надо времени, чтоб самолёт при малой высоте скорости при потере тяги рухнул на землю? И сколько надо времени, чтоб самолёт отреагировал на действия пилота - увеличении мощности работающего двигателя, флюгирования винтов сдохшего двигателя, убирания закрылков до нужных параметров и т.д.?

Конечно, неисправность. Она имела место?
Отказ двигателя на Ан-26 не является неразрешимой проблемой на любом этапе полета. На любом этапе полета хватает и времени, и сил на реакцию и парирование возникающих моментов. Технология налажена и отработана.
Условие одно - достаточный уровень подготовки экипажа, доступный профессиональным летчикам средней квалификации.

 

[Н И А]

Так это ваша придумка.@Vemes, говорил об управлении режимом двигателей, что да, возможно на любом этапе полета. И потом, откуда информация, что справа сидел курсант? На борту было минимум два экипажа офицеров. Даже если справа был курсант, а нам известно, что непонятки с двигателем начались на круге после взлета, то лично я бы пригласил в правое кресло опытного пилота. Времени для этого было достаточно.

Это выдумка не моя, а Ваша и Vemes.
Читайте отсюда:

ИМХО, но возможно так?
Заходили по типовому варианту "посадка с одним двигателем", те. неиспр двигатель выключен-зафлюгирован, РУ запущен, управляющих поверхностей хватает для компенсации. Момент выпуска закрылков 38 и есть точка схода с глиссады, когда рулей уже резко не хватило. Возможно ВП-курсант выпустил их "как обычно" в необычной ситуации, а КК не проконролировал, разобратьс ни времени ни высоты не хватило.

 

[Н И А]

А где я такое утверждал?

А зачем мне читать РЛЭ?

 

[Vemes]

А зачем мне читать РЛЭ?

Чтобы найти ответ на ваши вопросы. Так где я такое утверждал?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Похоже на такое
- на самолете постоянно отказывал датчик ИКМ, к этому привыкли
- после взлета стал отказывать уже сам двигатель, это проявилось по падению показаний ИКМ,
- экипаж привык к тому что _фигня, это не двигатель а датчик_ останавливать двигатель и флюгировать не стали, а пошли на посадку по коробочке
- на глиссаде двигатель встал окончательно, не зафлюгировался да и высоты уже не было и экипаж не ожидал (отказ же датчика а не двигателя) ну и заходили не на скорости для посадки на одном а на скорости ниже.
- самолет и свалило. Помочь могла только мгновенная уборка газа оставшимся двигателям и посадка перед собой. Но это они не успели, если и хотели что вряд ли.

ДАФ по ИКМ проверяется после каждого запуска двигателей. А если он не работал при проверке и они с ним взлетали, то они просто камикадзе.

 

[Н И А]

Чтобы найти ответ на ваши вопросы. Так где я такое утверждал?

Ровно там, где я задавал вопросы.

 

[Vemes]

Ровно там, где я задавал вопросы.

Неправда.

 

[Н И А]

Неправда.

Да хоть после ближнего.
Другое дело что эти команды там абсолютно были не нужны.

Почитайте РЛЭ Ан-26.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Лучше дайте сами текст, где с одним неработающим необходимо после дальнего довыпускать закрылки на 30 и более.

А если отказ двигателя произошел после того как закрылки уже выпущены на 30 и более?

 

[Vemes]

Я имел в виду физическую возможность явления, а не регламентацию.

 

[Н И А]

А если отказ двигателя произошел после того как закрылки уже выпущены на 30 и более?

уже писал:

Даже, если и зафлюгировался, то удержать самолёт с закрылками выпущенными на 38 от кренения и скольжения весьма и весьма проблематично...
Нужна готовность мгновенно парировать креном и ногой разворачивающий момент и убрать закрылки до 15 с разгоном скорости, а это время, ...упустив пару секунд можно уже не торопиться.
имхо, изначально надо было заходить с закрылками 15, а лучше 10, ...если позволяла полоса, а она позволяла - 2500м.


с закрылками 38 и одним авторотирующим помочь может только ООООООЧЕНЬ большой стог сена.

 

[Н И А]

Я имел в виду физическую возможность явления, а не регламентацию.

Понятно...

 

[Vemes]

уже писал:

А винт авторотировал?

 

[Jam_One]

... при зафлюгированном винте (фото) ...

А вот чёрт его знает.
У меня сомнения, после разглядываний фотографий. Два ли разных винта нам показали, или один и тот же с разных сторон при разном свете.
И в связи с этим -->>

... Но это они не успели, если и хотели что вряд ли.

Могли хотеть. Пока можно гадать и теоретизировать.
Поясню.
Мы всё это время могли видеть один правый пропеллер.
Только ночью, в первые минуты после, снимающий подошёл близко, и со стороны хвоста.
А днём уже стояли заграждения на много метров, и снимали издалека телеобъективом с другой точки.
(Плюс эпические толпы народу там присутствовали... или для каких-то целей фотосъёмки могли пропеллер и повернуть.)
(Что-то мне изгиб лопастей показался похожим.)

Ну, и поскольку положение лопастей намекает на флюгирование, то... пока что мы вольны допускать возможности.

... Момент выпуска закрылков 38 и есть точка схода с глиссады, когда рулей уже резко не хватило.

Недостаточно этого одного.
Ведь уже же, вроде как, рассказывалось.
Может он садиться с любыми закрылками на одном, и рулей хватит, тем более когда справа, фактически, "целых полтора" двигателя.
Если другой зафлюгирован.
Так нельзя делать (садиться с полными закрылками на одном) по совсем другим причинам, а не потому, что "рулей не хватит". Нельзя, потому что должна быть возможность прервать посадку и уйти на второй заход. А вот этого уже с закрылками 38 не получится.
Мысль простая: С максимальными закрылками снизу-вверх не полететь. Только сверху вниз.

(А то прям страшно жить становится... сплошь летающие гробы кругом... ни ногой на самолёт...)​

 

[Vemes]

уже писал:

И почему вдруг 10 градусов, откуда вы это взяли?