Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

внесу сумятицу в светлые головы: я когда писал, про недостаточную эффективность я в глаза не видел это патент)) достаточно знать чуть физики, факта что двигатели мощнее и вынесены дальше, а так же факта применения MCAS на больших углах атаки;
если порыться в моих сообщениях раньше, то найдется и такое, в котором упомянута необходимость экстраполяция угла атаки по времени... ничего заумного и выдающегося в этом патенте нет
#ау
 
Реклама
sonic_a4 сказал(а):
что двигатели мощнее и вынесены дальше, а
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мощнее чего и дальше чего?
Приводило пример ранее. Як и Яшка. При всей схожести это разные машины
Ту 204 и с ролсройсами таких проблем не испытывал
Секрет прост
В погоне за экономией схему приблизили к неустойчивой
Одного летчика пилота в системе управления стало мало. Самолёт будет излишне строг
 
sonic_a4 сказал(а):
внесу сумятицу в светлые головы: я когда писал, про недостаточную эффективность я в глаза не видел это патент)) достаточно знать чуть физики, факта что двигатели мощнее и вынесены дальше, а так же факта применения MCAS на больших углах атаки;
если порыться в моих сообщениях раньше, то найдется и такое, в котором упомянута необходимость экстраполяция угла атаки по времени... ничего заумного и выдающегося в этом патенте нет
#ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Собственно и я именно в том ключе рассматривал эту систему , потому что на Антоне стоит подобная.
#АУ
 
61701 сказал(а):
При увеличении тангажа свыше пределов , начинала падать приборная и в работу вступала СТС отрабатывая на кабрирование , тем самым еще больше усугубляя ситуацию. Экипаж , парировал все это перестановкой стаба на пикирование , в верхней точке этого процесса стаб был полностью на пикирование и самолет без скорости кивком переходил в пике. Добавили МКАС , которая стала контролировать самолет по углу атаки и самостоятельно дискретно перекладывать стаб, не давая самолету потерять скорость при увеличении альфа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
После активации sts, если скорость падает, sts отрабатывает на пикирование, разгоняя скорость до того значения, которое было на момент ее активации, либо когда была последний раз нажата кнопка перекладки стаба. И наоброт. То есть, система разработана как альтерналива экипажу, уводя стаб раньше вплоть до пикировния?
Тесты на сваливание, если я правильно помню, не выполняются дачей режима. Устанавливается значение определенной приборной и увеличивается тангаж до стикшейкера.
 
61701 сказал(а):
Я могу предположить
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ariec 71 сказал(а):
Предположу аналогично
Нажмите, чтобы раскрыть...
61701 сказал(а):
Молодца! Все так и есть!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если два человека предположили одинаково - это не означает автоматически, что "все так и есть"
 
Ariec 71 сказал(а):
Мало того, летный состав массово не подготовлен методически
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. предлагаете обучать "методически" экипажи, вместо того, чтобы инженеры еще на этапе проектирования просто выполнили свою работу?
Недопустимо чтобы автоматика не имела защиты от отказа датчиков по которым она работает.
 
Реклама
Уже с экипажами ничего делать не надо, поздно - уже все вспомнили где выключается STAB TRIM.
 
Тема поделилась на сторонников двух версий:
1) Боинг все прав, отказ и его последствия типовые и документированные, просто пилотов плохо обучали...
2) Боинг не прав, наконструировал систему MCAS так что летчикам приходится героически с ней бороться из-за простейшего отказа датчика...

А мне вот ещё что интересно в данном инциденте... А что вообще выдавалась/должно было выдаваться пилотам на индикацию в такой ситуации... Только сообщения о расхождении скорости и высоты и все? Или про увод стабилизатора системой тоже сообщается на дисплее? Про треск колёсика ручного управления не говорим... Способен ли вообще среднестатистический экипаж в таких условиях отвлечся от процесса определения достоверных показаний скорости/высоты и не пропустить такое смещение стабилизатора... Ведь нечастое вращение на пару градусов в суматохе может оставаться и незамеченным
 
Duke_073 сказал(а):
Тема поделилась на сторонников двух версий:
1) Боинг все прав, отказ и его последствия типовые и документированные, просто пилотов плохо обучали...
2) Боинг не прав, наконструировал систему MCAS так что летчикам приходится героически с ней бороться из-за простейшего отказа датчика...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если и есть такие, то это невменяемые.
Причин три: наземное обслуживание, летная подготовка, конструкция.
 
Duke_073 сказал(а):
Тема поделилась на сторонников двух версий:
1) Боинг все прав, отказ и его последствия типовые и документированные, просто пилотов плохо обучали...
2) Боинг не прав, наконструировал систему MCAS так что летчикам приходится героически с ней бороться из-за простейшего отказа датчика...

А мне вот ещё что интересно в данном инциденте... А что вообще выдавалась/должно было выдаваться пилотам на индикацию в такой ситуации... Только сообщения о расхождении скорости и высоты и все? Или про увод стабилизатора системой тоже сообщается на дисплее? Про треск колёсика ручного управления не говорим... Способен ли вообще среднестатистический экипаж в таких условиях отвлечся от процесса определения достоверных показаний скорости/высоты и не пропустить такое смещение стабилизатора... Ведь нечастое вращение на пару градусов в суматохе может оставаться и незамеченным
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уж не знаю как в МАХе, но не думаю,что сильно по другому, на диспеях в 737 практически ничего по техсостоянию самолета не отражается,все лампочками....737 вообще особенный,это попытка впихнутЬ невпихуемое,сделатЬ новый самолет при древнем кокпите что бы как можно менЬше тратитЬся на переучивание летного состава.
 
mishk сказал(а):
Уж не знаю как в МАХе, но не думаю,что сильно по другому, на диспеях в 737 практически ничего по техсостоянию самолета не отражается,все лампочками....737 вообще особенный,это попытка впихнутЬ невпихуемое,сделатЬ новый самолет при древнем кокпите что бы как можно менЬше тратитЬся на переучивание летного состава.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 737МАХ для техсостава сделан отдельный интерфейс по типу 787, которым можно управлять с правой ниши у входной двери.
Практически всё как на ладони.
Почему не сделали аналог ECAM для пилотов - не понимаю. Всё для этого есть. Видимо, для сохранения допуска на тип без переучивания.
По мне так лучше пару дней на переучивание и два допуска, но серьезное обновление машины. Коммерсы видят по-другому.
 
Duke_073 сказал(а):
А что вообще выдавалась/должно было выдаваться пилотам на индикацию в такой ситуации... Только сообщения о расхождении скорости и высоты и все? Или про увод стабилизатора системой тоже сообщается на дисплее?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемый, это уже столько раз обсуждалось на ветке, что поиском ищется по десятку сообщений на каждый Ваш вопрос
#автоудаление
 
8 января начинается поисковая операция, цель которой – обнаружить на дне Яванского моря речевой самописец самолета Boeing 737 Max компании Lion Air, который потерпел крушение в октябре. Об этом агентству Reuters рассказал глава индонезийской Национальной комиссии по безопасности перевозок (KNKT) Сурджанто Танджоно. Для поиска голосового регистратора задействуют военный корабль.
Источник в KNKT сказал агентству, что операция продлится семь дней.
 
Реклама
Можно было и тему про автоматизацию.
Wall Street Journal на примере катастрофы рассуждает, а кто же нужнее в кабине с высоким уровнем автоматизации - оператор или пилот с навыками ручного пилотирования - https://www.wsj.com/articles/man-vs-machine-at-40-000-feet-11546776000
Мне особенно понравился комментарий - Is the latest and greatest Boeing aircraft, the B737-MAX8, too much airplane for Lion Air's capabilities?
Может для авиакомпаний типа Lion Air б737 макс - слишком сложен?
Производитель скромно оставлен в сторонке с отказами... Главное - как экипажи себя повели.
 
Назад