Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Олег, но здесь речь не о disagree. А Павел о нем спрашивает. При AOA Disagree могут появиться IAS и ALT Disagree
Я сейчас долго и упорно в гугле переводил отчет, надо было давно это сделать, много бы вопросов отпало.
В течение всех полетов там не зафиксировано никаких сообщений экипажу о "АOA disagree".
Зато регулярные сообщения о некорректности скорости и высоты на дисплее КВС. Причем фактические данные о скорости и высоте на PFD квс действительно отличались от данных других приборов
Пример1. рейс LNI610 .
В 23: 21: 28 UTC второй пилот LNI610 попросил TE диспетчера , подтвердить высоту самолета
В 23:31:09 UTC, КВС LNI610 сообщил ARR диспетчеру, что не может определить высоту самолета из-за того что все приборы в самолете, индицируют различные высоты.
В 23: 22: 56UTC КВС LNI610 запросил у TE-диспетчера подсказать скорость, указанную на дисплее его радара. Контроллер TE ответил на LNI610, что путевая скорость самолета, показанная на дисплее радара, была 322 узла.

Значит они сомневались в показаниях скорости на дисплеях и резервном приборе.

Пример 2. рейс LNI043
Предыдущий рейс LNI043. В наборе на высоте около 400 футов, КВС, обнаружил, что на его дисплее (PFD) , появилось предупреждение IAS DISAGREE, при этом активировался механизм тряски штурвала и работал до окончания полета. КВС передал пилотирование второму пилоту и выполнил по памяти карту «ненадежная скорость полета ». После передачи управления КВС сравнил показания PFD с показаниями резервного прибора и определил, что проблема возникла с левым PFD. Затем он произвел какие то переключения , чтобы на правом дисплее , второй пилот имел правильные данные. (последнее предложения я мог перевести не правильно)

Далее идет борьба со стабилизатором , выключение и включение его управления и второй пилот замечает После трех автоматических срабатывания триммера второй пилот отметил, что для сохранения положения самолета слишком тяжело стало удерживать штурвальную колонку
В 14:48:27 UTC пилот LNI043 объявил «PAN PAN» диспетчер UWM и попросил сохранить высоту 28 000 футов из-за отказа прибора. Диспетчер UWM подтвердил и одобрил запрос пилота. В 14:54:07 UTC диспетчер UWM дал команду LNI043 связаться с диспетчером Upper West Semarang (UWS) для получения дополнительных услуг УВД. В 14:55:28 UTC пилот LNI043 связался с диспетчером UWS и сообщил, что самолет поддерживает высоту 28 000 футов. Диспетчер UWS подтвердил информацию пилота и запросил подробную информацию о неисправности прибора. Затем пилот LNI043 сообщил о сбое высоты
После посадки КВC проинформировал инженера о проблеме с самолетом, которая включила сообщения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и индикатор FEEL DIFF PRESS и записал неисправности в журнале технического обслуживания самолета

https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf


- То есть в обоих рейсах присутствовал отказ высоты и скорости на левом дисплее, который сопровождался сообщениями IAS DISAGREE и ALT DISAGREE
- Во всех рейсах согласно записям в бортжурнале на дисплее КВС были флаги(бленкера) отказа данных скорости и высоты
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)

- Во всех рейсах отсутствовала сигнализация АOA DISAGREE и учитывая , что на самолете отсутствуют указатели угла атаки , экипаж не предполагал , что имеется такая разница в показаниях угла атаки.
Хотя система бортового технического обслуживания 27 октября записала следующие сообщения
Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018.Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result failed message 27-31-12 (AD data invalid) and 27-31015 (ADIRU data invalid). Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE). BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active
Важные из них AOA SIGNAL OUT OF RANGE (cигнал датчика угла атаки вне диапазона) и AOA SIGNAL FAIL (отказ датчика угла атаки)
Значит система записала данные о рассогласовании и отказе датчика, но не выдала эту информацию экипажу.(Датчик тогда заменили , но проблема была не в нем)


- Во всех рейсах сразу после отрыва начинало трясти штурвал, только это могло указать экипажу , что бы понять ложно он сработал или нет надо иметь достоверные параметры скорости, но они постоянно запрашивали у диспетчеров данные о высоте и скорости , значит сомневались в них и с трудом понимали штатно сработал стик шейкер или ложно.
- Во всех рейсах присутствовали дополнительные нагрузки на штурвальную колонку на кабрирование и появление сигнализации FEEL DIFF PRESS

Возможно не правильные данные о скорости и высоте , на дисплее КВС , начинали индицироваться из за нереального угла атаки , который измерялся левой флюгаркой с погрешностью 20 градусов и шел на коррекцию этих параметров в левый ADIRU, эти неправильные данные и провоцировали появление сигнализации IAS /ALT DISAGREE, но поскольку флюгарка была заменена перед полетом, а линии статики и динамики продуты , то возникает предположение, что проблема сидит не во флюгарке, а в самом ADIRU или линиях связи и проблема эта проявлялась только после отрыва, потому что таблица выполненных техсоставом работ(напечатанная в отчете) говорит, что они тоже не от балды работали и не только по тому, что было записано в бортжурнале , а в соответствии с тем , какие сообщения видели на дисплее SDU бортовой системы технического обслуживания , четко выполняя все рекомендованные FIM пункты.
Вопрос! Почему при таких рассогласования в показаниях датчиков углов атаки отсутствовала какая либо сигнализация об их рассогласовании "AOA DISAGREE" ?

Желтой вертикальной линией показано начало расхождения данных о скорости и высоте , параметры V и H PFD КВС занижены
661421
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

Appr

Местный
В общем случае, если нет данных об уа (signal fail, invalid, out of range), будут флажки IAS или SPD c той стороны, где сигнал уа отсутствует (не проходит). В обоих случаях в качестве причины называются adiru или каналы связи. При имеющемся сигнале уа, отличающемся с одной стороны, будет сообщение о рассогласовании. Причем только для высоты в качестве возможной причины указываются проблемы с adiru, для скорости - неверная коррекция статики.
Вопрос! Почему при таких рассогласования в показаниях датчиков углов атаки отсутствовала какая либо сигнализация об их рассогласовании "AOA DISAGREE" ?
Очевидно потому, что ЭТА функция (вывода сообщения) не была у них установлена с завода.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
В общем случае, если нет данных об уа (signal fail, invalid, out of range), будут флажки IAS или SPD c той стороны, где сигнал уа отсутствует (не проходит). В обоих случаях в качестве причины называются adiru или каналы связи. При имеющемся сигнале уа, отличающемся с одной стороны, будет сообщение о рассогласовании. Причем только для высоты в качестве возможной причины указываются проблемы с adiru, для скорости - неверная коррекция статики.
Но у них не было отказа датчика, он просто стал показывать на 20 градусов больше, почему не сработала ни сигнализация Альфа критический, ни сигнализация АОА рассогласование, которая говоря о неоднозначности показаний должна была блокировать сигнализацию о критическом угле? Это произошло из за неисправности сигнализации или это такая логика?
 
A

Appr

Местный
Но у них не было отказа датчика, он просто стал показывать на 20 градусов больше, почему не сработала ни сигнализация Альфа критический, ни сигнализация АОА рассогласование, которая говоря о неоднозначности показаний должна была блокировать сигнализацию о критическом угле? Это произошло из за неисправности сигнализации или это такая логика?
Сработала, в виде спецэффектов предотвращения сваливания по данным с флюгарки с одной стороны. Сигнализация "рассогласование", которая что-то блокирует? Это вы сейчас точно о 737? Логика здесь "пилот - последняя линия обороны".
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Сработала, в виде спецэффектов предотвращения сваливания по данным с флюгарки с одной стороны. Сигнализация "рассогласование", которая что-то блокирует? Это вы сейчас точно о 737?
Ну если у вас два датчика слева и справа показывают разные значения и один из них критический угол, то кому верить? Надо ли в этот момент включать сигнализацию о критическом угле если есть сигнал рассогласования? Или такого сигнала нет в природе и сигнализация о критическом угле работает как ей вздумается? На левом авиагоризонте крен 60 градусов , на правом ноль, куда будете крутить штурвал, - никуда пока не сравните с резервным или не убедитесь в окошко, что самолет летит в горизонте, а система сигнализации критических углов атаки на Боинге не хочет так работать, она берет , что попало и трясет штурвал не зажигая при этом ни одного табло. Так получается?
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
A

Appr

Местный
Система мкас работает строго по заложенному алгоритму - альфа крит, стикшейкер, стаб, усилия. Изначально она не была рассчитана на активацию в условиях обычного полета. До экипажей не довели - впервые посчитали систему "умнее" пилотов. Зажигания табло speed trim fail, master caution и проч - уже последствия нерасчетных условий полета, которые могут и за ограничения выйти.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Система мкас работает строго по заложенному алгоритму - альфа крит, стикшейкер, стаб, усилия. Изначально она не была рассчитана на активацию в условиях обычного полета. До экипажей не довели - впервые посчитали систему "умнее" пилотов. Зажигания табло speed trim fail, master caution и проч - уже последствия нерасчетных условий полета, которые могут и за ограничения выйти.
Получается и стикшейкером заведовала МКАС??? То есть система МКАС начала работать , потому , что сигнала "ОАО DISAGREE" не существует в природе?
 
A

Appr

Местный
Стикшейкером заведует система предотвращения сваливания, и работают они с мкас параллельно, как speed trim на NG. Мкас начала работать по условиям, которые в нее заложили люди, но не прекратила, потому как "в природе" люди не предусмотрели ее деактивацию при рассогласовании уа. А сообщение существует, это факт, и на многих вс ак, кто позаботился. Кроме того обвинять боинг, что он чего-то не сказал про то, что рассогласование может быть вызвано разницей в измеряемых уа - сказал, в "крохе". Вам и brother_737 об этом писал - при AOA Disagree могут появиться IAS и ALT Disagree.
 
213

213

Старожил
61701, вряд ли эта сигнализация что то поменяла. По ней QRH пишет что возможно срабатывание ALT DISAGREE и IAS DISAGREE и больше ничего. А все это у них и так было
 
denokan

denokan

Старожил
Вопрос! Почему при таких рассогласования в показаниях датчиков углов атаки отсутствовала какая либо сигнализация об их рассогласовании "AOA DISAGREE" ?
Если отсутствовала, то это значит, что на данном конкретном борту не было опции индикации AOA Disagree, которая, как выяснилась, бесплатная. Гневом только галочку поставить в конфигураторе.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
- Во всех рейсах согласно записям в бортжурнале на дисплее КВС были флаги(бленкера) отказа данных скорости и высоты
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
В предпоследнем полете не было такого и такой записи. Это случилось до, и было причиной замены датчика. Как выше Олег уже писал, эти флаги появляются при отсутствии данных об УА.
 
denokan

denokan

Старожил
Получается и стикшейкером заведовала МКАС??? То есть система МКАС начала работать , потому , что сигнала "ОАО DISAGREE" не существует в природе?
Нет. Столько всего вроде написано, и опять по кругу. Зачем?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Нет. Столько всего вроде написано, и опять по кругу. Зачем?
Система мкас работает строго по заложенному алгоритму - альфа крит, стикшейкер, стаб, усилия.
По кругу ходим потому , что объяснения работы от всех трех специалистов все время расходятся.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
В предпоследнем полете не было такого и такой записи. Это случилось до, и было причиной замены датчика. Как выше Олег уже писал, эти флаги появляются при отсутствии данных об УА.
Флаги были во всех полетах
661529
661530
 
A

Appr

Местный
По кругу ходим потому , что объяснения работы от всех трех специалистов все время расходятся.
Таки нет, почитайте внимательно.
Стикшейкером заведует система предотвращения сваливания, и работают они с мкас параллельно, как speed trim на NG.
В предаварийном полете были сообщения только о рассогласовании, п.4 таблицы, стр.9 отчёта.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Я сейчас долго и упорно в гугле переводил отчет, надо было давно это сделать, много бы вопросов отпало.
В течение всех полетов там не зафиксировано никаких сообщений экипажу о "АOA disagree".
Зато регулярные сообщения о некорректности скорости и высоты на дисплее КВС. Причем фактические данные о скорости и высоте на PFD квс действительно отличались от данных других приборов
Пример1. рейс LNI610 .
В 23: 21: 28 UTC второй пилот LNI610 попросил TE диспетчера , подтвердить высоту самолета
В 23:31:09 UTC, КВС LNI610 сообщил ARR диспетчеру, что не может определить высоту самолета из-за того что все приборы в самолете, индицируют различные высоты.
В 23: 22: 56UTC КВС LNI610 запросил у TE-диспетчера подсказать скорость, указанную на дисплее его радара. Контроллер TE ответил на LNI610, что путевая скорость самолета, показанная на дисплее радара, была 322 узла.

Значит они сомневались в показаниях скорости на дисплеях и резервном приборе.

Пример 2. рейс LNI043
Предыдущий рейс LNI043. В наборе на высоте около 400 футов, КВС, обнаружил, что на его дисплее (PFD) , появилось предупреждение IAS DISAGREE, при этом активировался механизм тряски штурвала и работал до окончания полета. КВС передал пилотирование второму пилоту и выполнил по памяти карту «ненадежная скорость полета ». После передачи управления КВС сравнил показания PFD с показаниями резервного прибора и определил, что проблема возникла с левым PFD. Затем он произвел какие то переключения , чтобы на правом дисплее , второй пилот имел правильные данные. (последнее предложения я мог перевести не правильно)

Далее идет борьба со стабилизатором , выключение и включение его управления и второй пилот замечает После трех автоматических срабатывания триммера второй пилот отметил, что для сохранения положения самолета слишком тяжело стало удерживать штурвальную колонку
В 14:48:27 UTC пилот LNI043 объявил «PAN PAN» диспетчер UWM и попросил сохранить высоту 28 000 футов из-за отказа прибора. Диспетчер UWM подтвердил и одобрил запрос пилота. В 14:54:07 UTC диспетчер UWM дал команду LNI043 связаться с диспетчером Upper West Semarang (UWS) для получения дополнительных услуг УВД. В 14:55:28 UTC пилот LNI043 связался с диспетчером UWS и сообщил, что самолет поддерживает высоту 28 000 футов. Диспетчер UWS подтвердил информацию пилота и запросил подробную информацию о неисправности прибора. Затем пилот LNI043 сообщил о сбое высоты
После посадки КВC проинформировал инженера о проблеме с самолетом, которая включила сообщения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и индикатор FEEL DIFF PRESS и записал неисправности в журнале технического обслуживания самолета

https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf


- То есть в обоих рейсах присутствовал отказ высоты и скорости на левом дисплее, который сопровождался сообщениями IAS DISAGREE и ALT DISAGREE
- Во всех рейсах согласно записям в бортжурнале на дисплее КВС были флаги(бленкера) отказа данных скорости и высоты
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)

- Во всех рейсах отсутствовала сигнализация АOA DISAGREE и учитывая , что на самолете отсутствуют указатели угла атаки , экипаж не предполагал , что имеется такая разница в показаниях угла атаки.
Хотя система бортового технического обслуживания 27 октября записала следующие сообщения
Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018.Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result failed message 27-31-12 (AD data invalid) and 27-31015 (ADIRU data invalid). Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE). BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active
Важные из них AOA SIGNAL OUT OF RANGE (cигнал датчика угла атаки вне диапазона) и AOA SIGNAL FAIL (отказ датчика угла атаки)
Значит система записала данные о рассогласовании и отказе датчика, но не выдала эту информацию экипажу.(Датчик тогда заменили , но проблема была не в нем)


- Во всех рейсах сразу после отрыва начинало трясти штурвал, только это могло указать экипажу , что бы понять ложно он сработал или нет надо иметь достоверные параметры скорости, но они постоянно запрашивали у диспетчеров данные о высоте и скорости , значит сомневались в них и с трудом понимали штатно сработал стик шейкер или ложно.
- Во всех рейсах присутствовали дополнительные нагрузки на штурвальную колонку на кабрирование и появление сигнализации FEEL DIFF PRESS

Возможно не правильные данные о скорости и высоте , на дисплее КВС , начинали индицироваться из за нереального угла атаки , который измерялся левой флюгаркой с погрешностью 20 градусов и шел на коррекцию этих параметров в левый ADIRU, эти неправильные данные и провоцировали появление сигнализации IAS /ALT DISAGREE, но поскольку флюгарка была заменена перед полетом, а линии статики и динамики продуты , то возникает предположение, что проблема сидит не во флюгарке, а в самом ADIRU или линиях связи и проблема эта проявлялась только после отрыва, потому что таблица выполненных техсоставом работ(напечатанная в отчете) говорит, что они тоже не от балды работали и не только по тому, что было записано в бортжурнале , а в соответствии с тем , какие сообщения видели на дисплее SDU бортовой системы технического обслуживания , четко выполняя все рекомендованные FIM пункты.
Вопрос! Почему при таких рассогласования в показаниях датчиков углов атаки отсутствовала какая либо сигнализация об их рассогласовании "AOA DISAGREE" ?

Желтой вертикальной линией показано начало расхождения данных о скорости и высоте , параметры V и H PFD КВС занижены
Посмотреть вложение 661421
Если сравнить этот график с тем, на котором есть углы обоих АОА, то время начала рассогласования IAS соответствует времени начала синхронной работы AOA (т.е. когда на разбеге они оба встали по потоку). Х.З. какая там логика, но создаётся такое впечачатление, что в EEPROM ADURU в одном бите (ПО обработки сигналов АОА, например, в градуировочных таблицах) прописался 0 вместо 1 (или знаоборот) по какой-либо причине (техсостав накосячил, внутренний дефект CPU и т.д.). Поэтому изменения значений обоих АОА одинаковы и синхронны. А дальше - всё в соответствии с логикой: УА не сравниваются, рабочий левый ADIRU видит вычисленные нерправильный критический УА, включает стик, сравнивает вычисленную скорость со скоростью СВС, формирует IAS DISAGREE, включает этот.... CAUTION, а после уборки механизации активирует MCAS... Неясно одно - каким образом на разбеге в момент начала синхронной работы датчиков появляется разность IAS? Не раньше, и не позже...
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Чуть ниже посмотрите, где предпоследний полет в Джакарту.
Да , согласен , в предпоследнем четвертом ,флагов не было , только рассогласование скорости и высоты, но не факт , что проблему решила замена флюгарки, если это проблема в линиях связи , то она может проявляться из полета в полет как ей вздумается.
 
S

shmas

Местный
Во всех рейсах присутствовали дополнительные нагрузки на штурвальную колонку на кабрирование и появление сигнализации FEEL DIFF PRESS
Как я понял из сообщений в форумах и сетевых журналах - сигнал "Feel Diff Press" появляется при нарушении симметрии работы (разбаланс давления > 25% ) гидросистемы управления стабилизатором.
Я предполагаю, что это может приводить к ассиметричному отклонению половин стабилизатора - у пилотов могли быть дополнительные проблемы с креном, могла появиться из-за отказа килевого ПВД дополнительная "подгрузка" колонки управления...
На земле, естественно, предполагаемые дефекты ПВД, расположенных на киле, исчезали. Промывка контактов блока управления гидравликой стабилизатора и продувка килевых ПВД, вероятно, мало что дали, а специализированной пневмоустановки для полной комплексной проверки этой системы, возможно у техников и не было...((
Т.е. у индонезийцев был, как минимум, еще один "плавающий" дефект в гидросистеме управления стабилизатором, кроме датчика AoA...
 
Реклама
A

Appr

Местный
На б737 раздельное управление стабом невозможно, управляется он электрически, и feel diff pressure не имеет к управлению стабом никакого отношения.