Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Реклама
denokan

denokan

Старожил
Я предполагаю, что это может приводить к ассиметричному отклонению половин стабилизатора -
Не может физически и технически в принципе.

А Elevator Feel System работает со штурвалом, имитируя нагрузки.
 
S

shmas

Местный
Понял...
...не внимательно схему загружателя прочитал... косился вторым глазом на скачащий курс доллара...((
 
Последнее редактирование:
S

shmas

Местный
Недавно, в связи с подозрениями на ошибку обработки сигнала датчика AoA в схеме АЦП B737, я вспомнил опыт ремонта теплосчетчиков горячей воды (изг. Таганрог), в которых периодически выгорали аналоговые отечественные ключи 590 серии на входе интегрирующего АЦП (модератор, кажется, удалил мою версию, как off top)...
Тем не менее, эти старые ремонты теплосчетчиков подтолкнули меня к правдоподобной, КМК, версии причины появления смещения кода датчика AoA на постоянные 22 гр., судя по предварительному индонезийскому отчету...

Выходные сигналы датчика AoA снимаются с двух обмоток трансформатора Sin и Cos.
Сигналы переменного тока 400 Гц в этих обмотках имеют вид синусоиды/косинусоиды на графиках U(a), где а - угол поворота вращающего трансформатора.
Максимумы напряжений Um в выходных обмотках Sin и Cos сдвинуты на 90 гр. угла поворота а.

Если схемотехника интегрирующего АЦП осталась "доисторической", то для запоминания выборок сигналов Usin и Ucos могли использовать УВХ (устройство выборки-хранения) на аналоговых ключах (возможны и более дорогие варианты построения на интеграторе или специализированной микросхеме УВХ).
АЦП по очереди подключается через мультиплексор к УВХ Sin или Cos для оцифровки их напряжений, по соотношению этих амплитуд вычисляется таблично или по формуле рядов (?) угол в квадранте и квадрант.

Но, как я указывал в удаленном сообщении, отечественные КМОП ключи, изготовленные по древней технологии, из-за "тиристорного" эффекта могли легко "защелкиваться" от тока схемы даже в 10 мА (при быстром выключении/включении питания, в т.ч. двухполярного) и выгорать - этому способствовал запоминающий конденсатор УВХ.
Импортные аналоговые ключи, например серии ADG ф. AD, давно делают по усовершенствованной КМОП технологии, для паразитного "защелкивания" на столе (т.е. без воздействия радиации) требуется гораздо больший ток, вероятно, больше 200 мА.
Хотя, есть еще производитель China - делает все pin в pin, но вот по части стойкости к радиации я лично не всегда уверен в дешевом дженерике с иероглифом...

Но на высоте 10 км радиация, из-за возрастающего космического излучения, увеличивается в 100 раз, за счет экранирования фюзеляжем и корпусом блока уровень облучения электронной схемы возрастает, вероятно, раз в 10 - но этого может быть достаточно, чтобы усовершенствованная импортная микросхема аналогового ключа стала по устойчивости к "защелкиванию" аналогична старой советской микросхеме. Если в полете питание схемы АЦП кратковременно прервется и тут же восстановится, то импортный аналоговый ключ может перегреться из-за сверхтока "тиристорного" эффекта и выйти из строя, например, закоротив внутрикристально УВХ Usin и УВХ Ucos во время оцифровки Sin.

В результате, амплитуда, например Ucos, будет измеряться правильно, а вместо Usin будем иметь алгебраическую сумму U(sin+cos), но с искаженной амплитудой, т.к. образуется емкостной делитель напряжения на 2-х параллельных конденсаторах УВХ, придающий графику U(sin+cos) искажения в виде вдавленных (раздвоенных) максимумов амплитудой 0,7....0,8 по сравнению с исправным состоянием.
Графически у меня получается, что такое искажение сигнала Sin в УВХ будет эквивалентно "как бы сдвигу" выходного сигнала Sin на 45 гр. вместо 90 гр. по отношению к Cos , а по амплитуде будет происходить усреднение напряжения ошибочного U(cos+sin) до 50 % разницы c Cos.
В определенном диапазоне углов поворота флюгера (вероятно, +- 30 гр.) такая ошибка может давать правдоподобные соотношения амплитуд сигналов Sin/Cos с погрешностью более 20 гр, если грубо оценивать по графику.

Судя по уже упомянутому на форуме зарубежному анализу вариантов отказа датчика AoA c B737NG, добавление в выходные обмотки смещающего напряжения +30% к Sin и -20% к Cos (относительное смещение амплитуд 50%) дает погрешность около 21 гр. во всем диапазоне работы датчика AoA.
Эксперт зарубежной заметки заявил, что он, якобы, не знает, какой дефект датчика AoA может привести к такой стабильной погрешности замера угла атаки.

В то же время, этот экспертный зарубежный анализ показывает (если он проводился на штатном АЦП и вычислителе B737), что выходные коды АЦП не подвергаются оценке на правдоподобность (искажения) синусоид, т.е. расчет угла ведется, предположительно, максимально упрощенно, только по соотношению уровней сигналов Sin/Cos, без оценки допустимых пределов смещений сигналов на случай отказа входных цепей АЦП.

Я предполагаю, что погрешность около 20 град. могла возникнуть из-за выхода из строя компонентов АЦП вычислителя, особенно если его схема УВХ была построена на аналоговых ключах с запоминающим конденсатором, т.к. при подобной неисправности в определенном, достаточно широком диапазоне углов, сдвиг суммарного искаженного сигнала Sin на 45 гр. может приводить к аналогичному искажению соотношения амплитуд Sin и Cos на входе АЦП, как и при исследованном эксперте сдвиге уровней напряжения на 50%, что, по его оценке, может давать сдвиг вычисленного угла атаки до 20 гр...((
 
Последнее редактирование:
A

Armadillo

Старожил
продолжаются мелкие разборки, если еще не было
Time displayed in photos of computer screen in cockpit of Lion Air Boeing 737 Max indicated they had been taken before the repair was performed.
 
Kulverstukas

Kulverstukas

Старожил
Тогда уж добавлю и вчерашнюю статью про лингвистику, предположительно угробившую два экипажа ...


Интересная точка зрения...
Не внесла ли вклад в катастрофу 737MAX разница между словами "непрерывно" и "постоянно"?
Вкратце, для тех кому английский как неродной. В контрольных картах на случай отказа "убегание стабилизатора" написано про "непрерывный" (Continuously ) характер его движения - эффект "залипшей кнопки". В то же время работа MKAS приводила (и это было отражено в бюллетене) к "постоянному" (Continually) откручиванию стабилизатора системой, которая переставала это делать при вмешательстве пилотов (на 5 секунд), а потом начинала вновь .
 
Последнее редактирование:
P

Prophet

Местный
Ну про слова это скорее адвокатская забава, это вполне обычная история в судах англоязычных стран.
А тут такой повод, как за него не уцепиться.
 
atcstager

atcstager

Симмер
Та ну, доки боинга вполне понятны даже с весьма низким уровнем английского. Сова на глобус какая то
 
Реклама
Kulverstukas

Kulverstukas

Старожил

Федеральная авиационная администрация США (FAA) потребовала от Boeing немедленно объяснить, почему компания только сейчас передала FAA информацию, содержавшуюся в личной переписке пилота-испытателя 737 MAX и указывавшую еще в 2016 году на проблемы этой модели. «Я ожидаю ваших немедленных объяснений по поводу содержания этого документа и того, почему Boeing так долго не предоставляла этот документ своему регулятору по безопасности полетов»,— цитирует Reuters письмо главы FAA Стива Диксона генеральному директору Boeing Деннису Мюленбургу.

В указанной переписке главный технический пилот Марк Форкнер жалуется коллеге на поведение во время испытательного полета системы коррекции маневрирования (MCAS). Ее сбой позже стал причиной двух авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии. По словам пилота, MCAS при работе на симуляторе «выходила из-под контроля», «это было чудовищно», у системы «есть еще много серьезных проблем». При этом пилот отмечает, что, «по сути, я наврал регуляторам (неосознанно)», скрыв от них эти ситуации.

 
Kulverstukas

Kulverstukas

Старожил
Ну и письмо Салли в ответ на статью "Что погубило Боинг 737" в NYT

 
xdrew

xdrew

Новичок
Очень правильно акцентирует Салли (который на симуляторе испытал оба полета):

"Я сам испытал те трудности с которыми столкнулись пилоты в роковых полетах, и я знаю как неправильно обвинять их в неспособности справиться с таким пагубным дизайном системы. Отказы не выглядели как классическое убегание стабилизатора, но в первую очередь как отказы показаний скорости и высоты, неоднозначные и скрывающие работу MCAS."
 
P

Prophet

Местный
На колу мочало....
Звук издаваемый штурвалом перекладки стабилизатора очень сложно не распознать.
Мне лениво переворачивать статью Салли, но почему то сразу приходит в голову сложность перевода.

ЗЫ Ну Вы впрочем меня не разочаровали, очень вольным переводом - а то я уж стал задумываться, а когда Салли испытал те трудности. :)
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Звук издаваемый штурвалом перекладки стабилизатора очень сложно не.....
Вот этот примитив ,сам по себе и удивителен для самолета 21 века, сразу вспоминается Ту-134 :) Точно так же удивляет отсутствие перед носом у капитана, двух кнопок, одна из них отключает флюгарки от автоматики управления полетом, а вторая отключает тряску штурвала, подобная архитектура уже давно применяется на других самолетах и я уже не раз писал об этом.
 
P

Prophet

Местный
Павел, давайте про "'этот примитив" не будем :pivo:
А то, я тоже смогу кое-что припомнить про ослика... и мы точно пойдем по новому :)
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Павел, давайте про "'этот примитив" не будем :pivo:
А то, я тоже смогу кое-что припомнить про ослика... и мы точно пойдем по новому :)
Косяк алгоритмов ЭДСУ на ослике был сразу же исправлен после всем известного случая на первом самолете и никто при этом инциденте не пострадал. А "умная" электроника боинга ,прикрученная к системе управления придуманной в шестидесятые годы ,угробила два самолета с пассажирами. Почувствуйте разницу.
 
A

Armadillo

Старожил
In “What Really Brought Down the Boeing 737 MAX?” William Langewiesche draws the conclusion that the pilots are primarily to blame for the fatal crashes of Lion Air 610 and Ethiopian 302. In resurrecting this age-old aviation canard, Langewiesche minimizes the fatal design flaws and certification failures that precipitated those tragedies, and still pose a threat to the flying public. I have long stated, as he does note, that pilots must be capable of absolute mastery of the aircraft and the situation at all times, a concept pilots call airmanship. Inadequate pilot training and insufficient pilot experience are problems worldwide, but they do not excuse the fatally flawed design of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that was a death trap. As one of the few pilots who have lived to tell about being in the left seat of an airliner when things went horribly wrong, with seconds to react, I know a thing or two about overcoming an unimagined crisis. I am also one of the few who have flown a Boeing 737 MAX Level D full motion simulator, replicating both accident flights multiple times. I know firsthand the challenges the pilots on the doomed accident flights faced, and how wrong it is to blame them for not being able to compensate for such a pernicious and deadly design. These emergencies did not present as a classic runaway stabilizer problem, but initially as ambiguous unreliable airspeed and altitude situations, masking MCAS. The MCAS design should never have been approved, not by Boeing, and not by the Federal Aviation Administration (FAA). The National Transportation Safety Board has found that Boeing made faulty assumptions both about the capability of the aircraft design to withstand damage or failure, and the level of human performance possible once the failures began to cascade. Where Boeing failed, the Federal Aviation Administration (FAA) should have stepped in to regulate but it failed to do so. Lessons from accidents are bought in blood and we must seek all the answers to prevent the next one. We need to fix all the flaws in the current system — corporate governance, regulatory oversight, aircraft maintenance, and yes, pilot training and experience. Only then can we ensure the safety of everyone who flies.


..
 
Реклама
xdrew

xdrew

Новичок
Ну я бы смягчил до "мне знакомо"
C учетом того что он ранее пояснил что лично проиграл обе ситуации на тренажере, дословное "я знаю из первых рук о трудностях с которыми..." -> "я сам испытал те трудности которые..." имхо допустимо.