Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Отклонение штурвальной колонки в направлении обратном перекладке останавливает триммирование
как электрическое так и автопилота (MCAS - функция автопилота),
MCAS - не функция автопилота, и её задача - как раз перекладывать в направлении, обратном отклонению штурвальной колонки.
 
Реклама
Объясню по-другому: 2 градуса перестановки стабилизатора работой MCAS или 0,75.
Разный уровень, разный запас по безопасности. Хорошо, что сейчас осознали.
Какой стабилизатор при Airspeed Unreliable?

Именно так. Грустно.
 
MCAS не останавливается отклонением штурвала. Тогда терялся бы ее смысл - срабатывать, если сильно перетянешь на себя
Именно так, да. И скрин схемы приведён не от MAX. Переключатели не те.
 
Последнее редактирование:
MCAS не останавливается отклонением штурвала. Тогда терялся бы ее смысл - срабатывать, если сильно перетянешь на себя
Отклонением колонки отклоняются рули высоты. После этого стабилизатор перекладывается, догоняя рули высоты. Если отклонить рули полностью в одном направлении а стабилизатор загнать в противоположное то рули оторвет нахрен. Чтобы этого не допустить на Б737 всех моделей от -200 до MAX реализована функция прерывания триммирования стабилизатора усилием на колонке. Есть и тест такой,
в тестах автопилота, при перекладке стабилизатора отклоняешь колонку в противоположном направлении и перекладка останавливается, отпустил, через пару секунд продолжается. Усилие при этом достаточно большое, поэтому знающие пилоты чтобы не кряхтеть пользуются электрическим триммером с тем же эффектом. Ладно здесь форум, знать матчасть не обязательно, но когда мне в
сентябре КВС В737NG THY на полном серьезе доказывал что спасти эти два несчастных MAXа можно было только отключив от шин
генераторы обоих СУ! а потом подключить генератор ВСУ и больше никак я прозрел! За 50 мужику, налет огромный, а матчасти не знает
вообще. Primary Flight Control, йопть, как Отче наш должен знать! Каждый пилот!
 
К MCAS это не относится.
" The First Officer has taken over and his Yoke exerts a higher force to counter MCAS trimming. "
 
" The First Officer has taken over and his Yoke exerts a higher force to counter MCAS trimming. "
И что вы хотели этой фразой сказать?

Ранее тут систему триммирования буквально на атомы разложили. В предварительном отчете по индонезийскому борту по данным FDR в конце до пупа штурвалы дернули и МКАС продолжала мотать стабилизатор в это время. Посмотрите.
 
serg2044, я не устану повторять известную почти сразу после первой катастрофы правду об MCAS - функция отключения электромотора стабилизатора НЕ работает при включившейся MCAS. Так сделано специально, по этом внедрено отключение MCAS по триммированию со штурвала.

И ещё ссылка

After the crash, Boeing told airlines that when M.C.A.S. is activated, as it appeared to have been on the Lion Air flight, pulling back on the control column will not stop so-called stabilizer runaway.

Старое, как кости мамонтов, первое официальное описание MCAS от Боинга. Уже классика.

468555_original.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
Я ни разу не доказывал достаточности уровня подготовки, открыто говоря о том, что подготовки к действиями в стандартных нештатных ситуациях явно не хватало. В их случае было достаточно правильно выполнить AIRSPEED UNRELIABLE так, как написано в книжках. ВП, как мы теперь знаем, не мог даже чеклист найти. Причем здесь уровень TRI?

Могу напомнить в ответ твое убеждение в нормальности допустимой скорости Vapp+20 в АФЛ, выдуманной начальниками и ничем не обоснованной.

Нуу, если честно, то можно и +30 садиться, речь же не про то. А про то что посадка с +20 требует другой техники, +30 еще другой. То есть ну может у них были причины расширить диапазон, ну и ради бога, но тогда на тренажере должны были и учить _посадка и выравнивание с +20_.

А вообще, вывод что именно вот это _МКАС не останавливается отклонением колонки_ их и погубило.
 
denokan,
У меня нет под рукой System Schematic Manual чтобы доказать свою правоту, но исходя из моего опыта все так как я сказал. Объясню почему. Чтобы реализовать MCAS самым простым способом достаточно было изменить софт FCC, все остальное оставить без изменений
от NG. Это и было сделано, уверяю Вас. Все реализуется самым простым способом. Это и вопрос стоимости производства и сертификации и т.д.
Усилие при этом небольшое. Кряхтеть не надо.
От воздушной скорости зависит, загружатель руля высоты меняет давление гидравлики. На больших скоростях усилие достаточно большое, в ~8 раз больше чем при 0 скорости.
 
serg2044, Вы так таки MAX изучали или по опыту NG ориентируетесь? Насколько я понимаю фунция MCAS отличается от управления стабилизатором на NG.
 
Приходится искать подтверждения, специально для оппонентов. Если уже это не докажет мою правоту...
MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. (с) Boeing
Речь о апгрейде софта.
 
Приходится искать подтверждения, специально для оппонентов. Если уже это не докажет мою правоту...
MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. (с) Boeing
А переведите на русский. Просто не совсем понимаю, как эта фраза относится к оверрайду МКАС положением штурвала
Да и обнова еще не сертифицирована вроде как

ЗЫ. Этим они признают, что "руля высоты хватит при любом положении стабилизатора" - враки?
 
MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column
Именно так. MCAS не переложит стабилизатор на угол больший, чем сможет компенсировать пилот штурвалом. Каким боком это относится к теме диспута?

Все ссылки я привёл выше, не поленитесь глянуть.
 
Вольный перевод. Система MCAS (после апгрейта ПО имеется ввиду) ни при каких обстоятельствах не сможет задать команду на перекладку стабилизатору которая не может быть остановлена отклонением штурвальной колонки на себя.
 
Реклама
Назад