Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

И

игорь ом

Местный
Отвечаю за слова, разговор был в сентябре 2019 на трапе B737NG во время часового транзита. Я был в качестве инженера по ТО ВС. По условиям договора я должен был находится возле борта от заруливания на стоянку и до начала движения. Замечаний не было, было время поговорить. Фото из телефона, борт другой но АП и командировка те же.

Посмотреть вложение 712359
В словах вашего собеседника возможно есть доля правды, и возможно большая.
Данный самолёт оснащен контроллерами пульта управления, которые по кодовым линиям связи передают сигнал на блоки концентраторов данных, а также на управляемые выключатели-предохранители. Общаются по протоколу аринк. Данные контроллеры имеют шесть режимов работы. Аналогичные контроллеры применяются и на суперджете. Программное обеспечение на суперджете разработано по лицензии lBM. Там все забугорной, кроме ульяновских концентраторов. Аналогичные системы разработаны и для мс-21 и для ту-204.
Этот контроллер постоянно себя тестирует на возникновение внутреннего отказа. В случае обнаружения критического отказа, после четырех перезагрузок в режиме включение, контроллер переходит в режим выключение. При этом сигналы по кодовой линии связи не передаются, а в концентратор передается команда разрыв связи. Именно это и случилось с сеперджетом в Шереметьево.
У Боинга же, если пришел неправильный сигнал от флюгарок, контроллер должен был диагностировать отказ со всеми вытекающими последствиями.
Перезагрузка контроллера тоже имеет время. Длительность режима включение 1.6 секунды, задержка выдачи сигнала после завершения режима включение 1 секунда. Если отказ критический, то четыре раза по 2.6 секунды и наступает режим выключение. А далее клубничка - единственный способ выхода из режима выключение, полное обесточивания контроллера!!! Таким же способом можно выйти и из режима технологический. Так что не все так просто.
И с суперджетом в Шереметьево та же история. Они написали, что попадание молнии привело к перезагрузке концентраторов. При этом зафиксированы команды сбой связи по обеим каналам. А такое возможно только при отсутствии сигналов от контроллеров по кодовой линии связи, то есть разрыв. Значит перезагружались контроллеры или вообще перешли в режим выключение, а это отказ и возможно критический.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Перезагрузка контроллера тоже имеет время. Длительность режима включение 1.6 секунды, задержка выдачи сигнала после завершения режима включение 1 секунда. Если отказ критический, то четыре раза по 2.6 секунды и наступает режим выключение. А далее клубничка - единственный способ выхода из режима выключение, полное обесточивания контроллера!!
Нет.

И про последующее - тоже.
 
K

keysansa

Новичок
В словах вашего собеседника возможно есть доля правды, и возможно большая.
Данный самолёт оснащен контроллерами пульта управления, которые по кодовым линиям связи передают сигнал на блоки концентраторов данных, а также на управляемые выключатели-предохранители. Общаются по протоколу аринк. Данные контроллеры имеют шесть режимов работы. Аналогичные контроллеры применяются и на суперджете. Программное обеспечение на суперджете разработано по лицензии lBM. Там все забугорной, кроме ульяновских концентраторов. Аналогичные системы разработаны и для мс-21 и для ту-204.
Этот контроллер постоянно себя тестирует на возникновение внутреннего отказа.
Я не авиатор, но имею отношение к автоматике.
Замкнутая система не может себя диагностировать. Только исполнительные устройства. Даже троированная, может работать по принципу 2 из 3, что Не является диагностикой. Диагностика Всегда внешняя
 
A

Azvar

Местный
Замкнутая система не может себя диагностировать.
Не все так однозначно, как минимум можно проверить находится ли измеренная величина в "разумных" пределах. В случае с эфиопским рейсом, когда датчика АОА показал 90 градусов при вполне нормальных прочих параметрах полета - вполне очевидно что он врет и система могла бы исключить эти показания из обработки, если бы была заложена такая логика. Вообще для цифровых систем самодиагностика - вещь вполне нормальная.
Впрочем это не отменяет того, что обе катастрофы максов произошли из-за механической неисправности флюгарки и контроллеры и прочая электроника тут совершенно нипричем.
 
K

keysansa

Новичок
Не все так однозначно, как минимум можно проверить находится ли измеренная величина в "разумных" пределах. В случае с эфиопским рейсом, когда датчика АОА показал 90 градусов при вполне нормальных прочих параметрах полета - вполне очевидно что он врет и система могла бы исключить эти показания из обработки, если бы была заложена такая логика. Вообще для цифровых систем самодиагностика - вещь вполне нормальная.
Впрочем это не отменяет того, что обе катастрофы максов произошли из-за механической неисправности флюгарки и контроллеры и прочая электроника тут совершенно нипричем.
Все однозначно у автоматики. Заведомо исправный процессор с заведомо исправной памятью может проверить только ввод вывод. Все. неисправный процессор или неисправная память может дать положительный результат, в самом неприятном случае.
Поэтому диагностика - только внешняя
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Все однозначно у автоматики. Заведомо исправный процессор с заведомо исправной памятью может проверить только ввод вывод. Все. неисправный процессор или неисправная память может дать положительный результат, в самом неприятном случае.
Поэтому диагностика - только внешняя
Ошибаетесь
 
K

keysansa

Новичок
Не ошибаюсь. Предположу, что ошибаетесь вы. Не может больной психически человек сам себе диагноз поставить. Ишемию сердца - может. Перелом - тоже. Или я поверю тем людям, кто боится летать на самолетах, раз такие люди пишут математику для самолетов
 
A

Azvar

Местный
Все однозначно у автоматики. Заведомо исправный процессор с заведомо исправной памятью может проверить только ввод вывод. Все. неисправный процессор или неисправная память может дать положительный результат, в самом неприятном случае.
А может дать исключение, которое приведет к выставлению флага отказа. Битую память также можно выявить селфтестом. Да, теоретически возможны труднодиагностируемые сбои, однако их вероятность на порядки ниже вероятности обычных сбоев, которые легко обнаружить.
И в чем Ваша точка зрения то состоит - что самодиагностика не нужна? И какое отношение все это имеет к обсуждаемым катастрофам?
 
K

keysansa

Новичок
А может дать исключение, которое приведет к выставлению флага отказа. Битую память также можно выявить селфтестом. Да, теоретически возможны труднодиагностируемые сбои, однако их вероятность на порядки ниже вероятности обычных сбоев, которые легко обнаружить.
И в чем Ваша точка зрения то состоит - что самодиагностика не нужна? И какое отношение все это имеет к обсуждаемым катастрофам?
Неисправный процессор может дать любое исключение.
Но мне стало интересно, какое исключение Вы имеете ввиду (и может назовете серию процессоров, которые способны дать какое-то исключение?)
И после этого, процитируйте мое сообщение, где я говорил, что самодиагностика не нужна?
 
A

Azvar

Местный
Неисправный процессор может дать любое исключение.
Но мне стало интересно, какое исключение Вы имеете ввиду
(и может назовете серию процессоров, которые способны дать какое-то исключение?)
X86 в вашем компе, ARM в вашем смартфоне. Еще надо? К слову, "синий экран смерти" в винде - это как раз реакция на возникшее исключение. Система понимает, что происходит какая-то фигня, и сама себя останавливает чтобы избежать потери данных.
И после этого, процитируйте мое сообщение, где я говорил, что самодиагностика не нужна?
Поэтому диагностика - только внешняя
Значение слово "только" надеюсь пояснять не надо?
 
Реклама
K

keysansa

Новичок

X86 в вашем компе, ARM в вашем смартфоне. Еще надо? К слову, "синий экран смерти" в винде - это как раз реакция на возникшее исключение. Система понимает, что происходит какая-то фигня, и сама себя останавливает чтобы избежать потери данных.


Значение слово "только" надеюсь пояснять не надо?
Exception это не процессорная функция. Ни X86 ни Arm не вызывают исключений. Это обертка языка программирования. Еще попытаетесь?
 
И

игорь ом

Местный
на 737 боинге НГ устанавливается датчик угла атаки вот из этой серии
Model 0861 AOA Transmitter This swept vane angle of attack transmitter is aerodynamically aligned, has high reliability, low maintenance requirements and superior performance. Our patented swept tapered vane minimizes aerodynamic drag and provides excellent dynamic response, exhibiting negligible overshoot in turbulent conditions. Model 0861 is electrically de-iced by a solid state heater and demonstrates improved low air-speed sensitivity over less modern designs. These selfregulating heaters do not require thermostats, thereby lowering system complexity and increasing reliability. Specifications Operating Range As specified by user Weight 3 lb. max. / 1.4 kg Output Synchro or resolver, RVDT or potentiometer Heater Power 115 volts, 400 Hz Certification TSO-C54
датчик имеет два выхода синхро и RVDT. аналоговый сигнал с выхода синхро поступает на SMYD, а также на контроллер
Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module This module, when used with either Model 0012 or Model 0861 AOA transmitters, supplies regulated power to transmitter potentiometers and internal circuitry which processes transmitter signals. Model 0020 can be specified to have outputs for controlling a number of indicators, indexes and stall warning devices. Model 0020 operates on 28 VDC power and features modular, plug-in electronics for easy servicing. Circuitry for flap position inputs and a pressto-test function are optional. Specifications Temperature Limits Operating -65°F to +160°F (-54°C to +71°C) Nonoperating -85°F to +160°F (-65°C to +71°C) Weight 3 lb. max. / 1.4 g Power 10 watts max.
Інтерфейс Resolver 737NG AOA для SMYD
SMYD это концентратор данных. имеет цифровые выходы.
контроллер 0020 имеет многоуровневый фильтр валидации сигнала. основная проблемма, это переменное напряжение питания датчика, от которого зависит точность измерения. но все это учтено и выдать в сеть ARINC ошибочный сигнал теоритически невозможно. при каждом включении контроллера, загрузка конфигурации и полный тест из внешней памяти.
как опция на борту мог устанавливаться показометр
Model 0032 AOA Indicator The design of a complete angle of attack system would include the Model 0032 AOA indicator along with our 0020 AOA computer, 0861 AOA sensor and 0031 indexer. During flight tests, all necessary data will be obtained to allow for calibrating the AOA computer and for establishing the indicator dial face design in order to match the unique performance characteristics of a particular aircraft. Once calibrated and equipped with a new dial face, the indicator will accurately display compensated AOA and stall margin. This data is very useful to the pilot during approach or when executing maximum climb maneuvers.
или
Model 0030 AOA Indicator Model 0030 AOA indicator provides the pilot with a highly accurate, easy-to-read display AOA for various aircraft configurations. The dial face of the indicator displays cruise, takeoff or approach, stall warning and stall markings. It provides the drive power to AOA potentiometers and combines the circuitry of the Model 0020 with the display of the Model 0032. During wind sheer recovery, the aircraft is rotated to the optimum AOA. The pilot is relieved of the duty to search for stick shaker by pitching up in small increments, saving valuable time and altitude.
первый работает только от сигнала контроллера 0020, а второй и от сигнала контроллера и напрямую от сигнала датчика. цена вопроса 80 000 баксов.
но на максе мог стоять датчик угла атаки из этой же серии, но имеющий кроме аналоговых также цифровый выход системы ARINC 429. об этом говорил уже после первой катастрофы инженер, обвинив боинг в том, что он на максе использовал несертифицированный для этой модели датчик. цифровой сигнал с выхода этого датчика не имел систем валидации сигнала, а сертификация на электро-магнитную совместимость непроводилась. позже это вылилось в требование американского регулятора к боингу, разделить проводку, отдельно с аналоговыми сигналами переменного напряжения и кодовых линий связи для исключения взаимных наводок.
по всем догадкам, пресловутый мкас использовал невалидный цифровой сигнал напрямую от датчика. как по сети гулял ошибочный цифровой сигнал - загадка. однозначно софт тут нипричем. механическая поломка датчиков практически исключается, потому как идентичная ошибка возникала на двух датчиках на одном самолете и на третьем датчике на втором самолете. ошибка в оцифровке в модуле 0020 тоже почти исключается, потому как на НГ ниразу не проявлялась. остается только МКАС с кривыми ручками амеровских инженеров. а как хотелось повесить все на индусов.
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
се однозначно у автоматики. Заведомо исправный процессор с заведомо исправной памятью может проверить только ввод вывод. Все. неисправный процессор или неисправная память может дать положительный результат, в самом неприятном случае.
Процессоров сейчас несколько даже на одном чипе. А даже просто серверная память с ЕСС.
 
denokan

denokan

Старожил
механическая поломка датчиков практически исключается, потому как идентичная ошибка возникала на двух датчиках на одном самолете и на третьем датчике на втором самолете.
Вы читали отчёт по катастрофе?
 
И

игорь ом

Местный
Вы читали отчёт по катастрофе?
Читал.
А также читал о том, что мудрые инженеры в модуле 0020 систему валидации сигнала от флюгарок сделали опцией!!! Потому как в 2017 году определили, что программное обеспечение новоявленного Макса, в области проверки сигнала датчика угла атаки, работает только на тех самолётах, где была отдельно заказана опция индикации угла атаки на дисплее пилота. А там где ее не заказали за 80 тыщ, модуль сигнал не проверял и отправлял в компьютер по сети аринк одному богу известно что. Но тогда регулятор согласился с Боингом, что отсутствие индикации не критично. А оно вон как повернулось...
 
И

игорь ом

Местный
Видимо, не очень внимательно читали. Особенно эпизод про замену датчика.
Ну если почитать не только этот отчёт, а и другие, да ещё сравнить отличия НГ от МАКСа, то картинка становится яснее некуда. Боинг уверял, что отличия между этими самолётами минимальны. Но это не совсем так.
От воздушных датчиков и флюгарки в том числе, сигналы обрабатываются модулями ADM. Далее уже цифровой сигнал по шине ARINC уходит на ADIRU. Там он таки проверяется программным методом. Компьютеров то два, но работает только один, в зависимости от очереди. И по MEL лететь можно и на одном. Компьютер должен отработать невалидный сигнал по трем режимам, исправление ошибки, отказ или игнорирование ошибки, и все это не более чем за одну секунду. Далее компьютер должен выдать сигнал пилотам. Но тут первая беда, на этих самолётах не было заказанной опции о выводе инфы об угле атаки на дисплей пилота. А неправдивый сигнал все это время гулял по аринку и активировал другие системы. Показания других датчиков во внимание первым компьютером не брались, невалидный сигнал даже не игнорировался, пилоты в известность не ставились.
На Максе система SMYD устранена. Ее обязанности возложены на адиру. Но только по электронной части. Система многоуровневой валидации сигнала от флюгарки отсутствует.
Теперь по датчику. Его правильные показания целиком и полностью зависят от питающего напряжения, а именно переменного тока напряжением 115 вольт, частотой 400 герц. Это параметры первичной системы электроснабжения самолёта. По данным из открытых источников, система имеет кучу защит от перенапряжения в каждой фазе, от падения напряжения, от выбега частоты... Но нет нигде ни слова о контроле за перекосом фаз. Оно то и не нужно по большей части для других потребителей, но критично для датчика АОА. В классических системах, в многоуровневых фильтрах, сигнал от датчика АОА сравнивается с опорным напряжением, для минимизации неточности показаний в следствии разброса параметров питающего напряжения, в данном случае связанного с перекосом фаз. Отремонтированный на заводе датчик, сто процентов проверяли от эталонного источника. Тест после замены на самолёте, проводили или от АПА или от ВСУ. Но ни в том, ни в другом случае тест не проводился от реально нагруженной бортовой сети самолёта. Любой наземный, не авиационный, электрик первым делом будет проверять питание. Есть ли такие тесты на самолёте не знаю. На Максе по сравнению с НГ пишут, что были внесены изменения в электросистему, в частности в распределение электроэнергии по потребителям. Кто его знает что и откуда там запитали. Если нагрузка потребителей, в первую очередь емкостная или индуктивная, привела к перекосу фазы, то это могло и отразиться на показаниях резольвера датчика АОА.
 
S

sagat

Местный
На Максе по сравнению с НГ пишут, что были внесены изменения в электросистему, в частности в распределение электроэнергии по потребителям. Кто его знает что и откуда там запитали. Если нагрузка потребителей, в первую очередь емкостная или индуктивная, привела к перекосу фазы, то это могло и отразиться на показаниях резольвера датчика АОА.
На ТУ-154 был случай когда на резервном трансформаторе в блоке управления были перепутаны фазы (в следствии неграмотного ремонта). Самолет летал пока не перешли в ручную на резервный ......система ПОЛНОСТЬЮ отработала РВ на пикирование ....защиты от такой глупости никакой. А вот почему ее нет на современном самолете??
 
Реклама