Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Реклама
atcstager

atcstager

Старожил
Да? А как вы объясните эту цитату из FCOM B737MAX?
Простите, пропустил предыдущие баталии. Но если один датчик УА способен сделать такие "феерверки" на макс, то как же за многолетнюю эксплуатацию НГ прошло мимо? (мкас вообще опускаю).
Если стоит прочитать недавние прошлые страницы, скажите. МКАС то отработал прально. Тут фигня получилась, что на один датчик завязано.
 
denokan

denokan

Старожил
Но если один датчик УА способен сделать такие "феерверки" на макс, то как же за многолетнюю эксплуатацию НГ прошло мимо? (мкас вообще опускаю).
Они не проходили мимо. Случаи неправильной работы датчиков на NG были. Один из них - с моим коллегой в Глобусе. Ничего, справились.
 
И

игорь ом

Местный
Да? А как вы объясните эту цитату из FCOM B737MAX?

Посмотреть вложение 714177
И не только это. В отчёте они приводят расшифровки ошибок, зафиксированные в памяти компьютеров. Так там несколько раз фигурирует ошибка сигналов SMYD. Эти вопросы уже давно задавал Питер Лемм в своих изысканиях. Позже они говорили, что функции SMYD выполняют другие системы. Но точных данных по конфигурации в открытом доступе по сей день нет.
 
И

игорь ом

Местный
Простите, пропустил предыдущие баталии. Но если один датчик УА способен сделать такие "феерверки" на макс, то как же за многолетнюю эксплуатацию НГ прошло мимо? (мкас вообще опускаю).
Если стоит прочитать недавние прошлые страницы, скажите. МКАС то отработал прально. Тут фигня получилась, что на один датчик завязано.
Ну так они пишут, что зафиксировано не менее 15 случаев неправильной работы датчиков. В предыдущих случаях или неисправность сигнализировалась экипажу, или система игнорировала ошибочный датчик, или брала показания с другого. На одном вон самолёте вообще с одним адиру летали, так можно, пока и второй отключился. Ничего сели, потому как аварийная система самоустранились.
А на Максе они говорят подход другой, то бишь философия. Они не отрицают ошибки в работе системы. Они говорят, что пилоты имели возможность использовать показания других датчиков и систем, и безопасно закончить полет. Оно то так и есть. Но тут же стоит признать, что никакого резервирования систем воздушных сигналов, на аппаратном уровне, на Максе нет. Истина в последней инстанции это пилот
 
A

Azvar

Местный
механическая поломка датчиков практически исключается, потому как идентичная ошибка возникала на двух датчиках на одном самолете и на третьем датчике на втором самолете. ошибка в оцифровке в модуле 0020 тоже почти исключается, потому как на НГ ниразу не проявлялась.
Поломки были именно механические, во всех 3х случаях разные и проявившиеся по разному.
1. Индонезия до замены - обрыв в обмотке (100% доказано и показано в окончательном отчете с картинками). Этот сбой _не_ привел к активации МКАС и сопутствующим проблемам.
2. Индонезия катастрофа - вместо дохлого установлен криво отремонтированный непроверенный датчик, вравший на 21градус. (Официальная версия и я с ней полностью согласен, но на 100% доказать по понятным причинам невозможно).
3. Эфиопия - во время взлета флюгарку оторвало совсем, при этом считывающая электроника не была повреждена (наиболее вероятная судя по указанных в предварительном отчете эффектах - показания АОА 90 градусов, при отрицательных перегрузках плавный разворот до -90, индикация проблем с обогревом).
программное обеспечение новоявленного Макса, в области проверки сигнала датчика угла атаки, работает только на тех самолётах, где была отдельно заказана опция индикации угла атаки на дисплее пилота. А там где ее не заказали за 80 тыщ, модуль сигнал не проверял и отправлял в компьютер по сети аринк одному богу известно что.
А есть официальные данные, подтверждающие что эта опция влияла хоть на что-то кроме индикации в кабине?
 
denokan

denokan

Старожил
игорь ом, то есть, SMYD все-таки есть?

Разрешите поинтересоваться сроком и степенью вашего знакомства с 737 и 737MAX?
 
И

игорь ом

Местный
игорь ом, то есть, SMYD все-таки есть?

Разрешите поинтересоваться сроком и степенью вашего знакомства с 737 и 737MAX?
Знаком на уровне пассажира. Макса не видел.
Открытых данных по архитектуре Макса нет нигде. В отчёте же информация далеко не полная. В схемах же указывают блоки, которые отличаются от схем НГ.
 
Реклама
И

игорь ом

Местный
А есть официальные данные, подтверждающие что эта опция влияла хоть на что-то кроме индикации в кабине?
В том же отчёте пишут, что сигнал АОА пришедший в адиру учитывается при корректировке показаний воздушной скорости и вроде высоты. В обсуждаемом случае в системе техобслуживания регистрировались невалидные сигналы от АОА. Но ошибок, связанных с корректируемыми параметрами не регистрировалось. С параллельного же резольвера левого АОА сигнал идёт на модуль. А на схемах 737 НГ прямо на SMYD. Вот об этом модуле и пишут о диагностике сигнала, как об опции. Но официально нигде.
 
И

игорь ом

Местный
1. Индонезия до замены - обрыв в обмотке (100% доказано и показано в окончательном отчете с картинками). Этот сбой _не_ привел к активации МКАС и сопутствующим проблемам.
2. Индонезия катастрофа - вместо дохлого установлен криво отремонтированный непроверенный датчик, вравший на 21градус. (Официальная версия и я с ней полностью согласен, но на 100% доказать по понятным причинам невозможно).
По первому пункту не обрыв провода, а всего лишь повреждение лаковой изоляции провода на одном из двух резольверов. При этом датчик прошел все тесты, кроме формы выходного сигнала одного резольвера. И то только на не прогретом датчике. При прогреве от штатной системы подогрева датчик работал исправно. Второй резольвер работал исправно во всех режимах

По второму случаю всего лишь указано, что после ремонта датчик испытывался не поверенным прибором, при том, что используемый прибор имел даже меньшую погрешность, чем у рекомендуемого. Одним словом вилами по воде.

А вот то, что сбои первого датчика три раза сопровождались регистрируемыми ошибками в системе электроснабжения, в том числе по переменному току, расследователей совсем не заинтересовало. При том, что успешные тесты были проведены только при сбросе контроллеров системы питания самолёта. Даже дождь помешал проводку посмотреть. Хорошо хоть фишки подёргал.
 
И

игорь ом

Местный
И по второму датчику. Завышенные показания датчика на 21 градус начали регистрироваться при наборе самолётом какой то скорости на разбеге. На предполетной подготовке и при движении в порту до разбега показания датчиков совпадали???
 
И

игорь ом

Местный
Простите, а откуда вы это взяли?

Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
 
B

Black Cat

Старожил
Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
Если применительно к концентраторам УКБП, то возражений нет.
А вот насчет всех остальных западных разработчиков софта - есть большие сомнения, что их всех "прогнули" под продукт IBM.
 
A

Azvar

Местный
По первому пункту не обрыв провода, а всего лишь повреждение лаковой изоляции провода на одном из двух резольверов. При этом датчик прошел все тесты, кроме формы выходного сигнала одного резольвера. И то только на не прогретом датчике. При прогреве от штатной системы подогрева датчик работал исправно. Второй резольвер работал исправно во всех режимах
Using CT Scans, physical examinations, and Scanning Electron Microscope (SEM) imaging, the open circuit was found to be a broken magnet wire on the rotor coil.
Ясно сказано про обрыв, про изоляцию ни слова.
По второму случаю всего лишь указано, что после ремонта датчик испытывался не поверенным прибором, при том, что используемый прибор имел даже меньшую погрешность, чем у рекомендуемого. Одним словом вилами по воде.
however the AOA sensor installed was misaligned by about 21°and the result of the installation test in Denpasar could not be determined with any certainty.
И по второму датчику. Завышенные показания датчика на 21 градус начали регистрироваться при наборе самолётом какой то скорости на разбеге. На предполетной подготовке и при движении в порту до разбега показания датчиков совпадали???
Чтобы флюгер показывал направление ветра, этот ветер должен быть. Да и не совпадали показания никогда.
 
K

Kit.

Старожил
Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
Это примерно как утверждать, что деталь, начерченная на ватмане, "разработана по лицензии Архангельского ЦБК".
 
stranger267

stranger267

Старожил
Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
Так это все не более чем средства управления кодом и проектом, какое это отношение имеет к самому софту?