Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Реклама
atcstager сказал(а):
Можно подробнее?. Т.е. как вылезти на большой УА на приличной скорости без повышения перегрузки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тип не юзал. Как оно, корабль, инертный корабль. Есть такое понятие переломить, присущее истребкам. Энергично управляя, особенно на средних и невысоких скоростях вы запросто создадите углы атаки раньше чем перегрузку. Посему, все ограничительные системы работают с упреждением, учитывая темпы роста
 
По эн же, но все равно
.....Кроме рассмотренных функций, на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 - 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов)....


Обращаем, внимание, на ключевое, что бы пилот не мог парировать
 
Электронная книжка "Аэродинамика 737"? Очень спорная в плане точности. Например про загрузочное усилие. Лучше ориентируйтесь на fcom.
 
Но не в плане практического приложения. На ng stall id выдает smyd, стаб откручивает sts, а усилие выдается двойное, так что пересилить стаб при желании можно. Кстати, загрузочное усилие тоже можно выбрать, как опцию, двойную или выше, можно выбрать допфункции efsm, к примеру, будете получать допусилие при превышении vfe на ручном управлении. И главное, mcas, которая не sts, не останавливает перекладку стаба с движением штурвала в противоход.
 
На наших ТУ 154 и ИЛ 86 стоят системы устойчивости они работали весь полет и не мешали но.....имели 3х или 4х канальное (на ИЛ-86) резервирование и ни одного отказа за 30 лет полетов не было.
Какое резервирование у этой "умной" системы ...похоже что история с отказом РВ и уст МГ повторяется.
 
CHICAGO (Reuters) - Boeing Co (BA.N) has canceled a conference call it had scheduled for Tuesday morning with airlines to discuss systems on the 737 MAX model that crashed in Indonesia last month, two sources familiar with the matter said.

A preliminary report on the Lion Air crash will be released on Nov. 28 or 29, according to Indonesian investigators who have analyzed the doomed jet's flight data recorder.

https://mobile.reuters.com/article/amp/idUSKCN1NP1HK
Боинг отменил телефонную конференцию для эксплуатантов МАХ, назначенную на сегодня.
Предварительный отчёт ожидается 28-29 ноября.
 
Наверно оно и правильно. Выйдет отчет, хоть можно что-то предметно обсуждать. На данный момент информации слишком мало, крупицы ответов порождают еще больше вопросов.
 
А вообще, независимо от того какая система управляет стабилизатором STS или MCAS, почему бы мистеру Боингу ни сделать какую-нибудь сигнализацию больших углов установки стабилизатора(как на пикирование, так и на кабрирование). Ведь в обычном полете весьма сомнительно, чтобы стабилизатор перекладывался из одного крайнего положения в другое. В зависимости от массы и центровки, которые перед каждым полётом вводят в FMC, а также от этапа полёта рассчитывать некоторый диапазон условно "нормальных" углов установки стабилизатора. При выходе за рамки рассчитанных углов подавать звуковой сигнал, что-нибудь типа "stabilizer runaway!!!". По идее такая сигнализация должна заставить как минимум взглянуть на указатель положения стабилизатора и на параметры полёта, так же как сигнализация GPWS "bank angle!!!" моментально заставляет переключить внимание на текущий угол крена.
 
Реклама
maxcherep сказал(а):
А вообще, независимо от того какая система управляет стабилизатором STS или MCAS, почему бы мистеру Боингу ни сделать какую-нибудь сигнализацию больших углов установки стабилизатора(как на пикирование, так и на кабрирование). Ведь в обычном полете весьма сомнительно, чтобы стабилизатор перекладывался из одного крайнего положения в другое. В зависимости от массы и центровки, которые перед каждым полётом вводят в FMC, а также от этапа полёта рассчитывать некоторый диапазон условно "нормальных" углов установки стабилизатора. При выходе за рамки рассчитанных углов подавать звуковой сигнал, что-нибудь типа "stabilizer runaway!!!". По идее такая сигнализация должна заставить как минимум взглянуть на указатель положения стабилизатора и на параметры полёта, так же как сигнализация GPWS "bank angle!!!" моментально заставляет переключить внимание на текущий угол крена.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще логичнее ограничить эти _помогающие системы_ чтобы они не могли вывести стабилизатор за _условно безопасный_ диапазон. Тот в котором пилот может и из пикирования вывести и из кабрирования, не слишком напрягаясь. Потому что ясно же, что если УА показывает угол срыва, вы открутили стаб на 3 градуса, а он все еще _показывает_, то дальше лучше не крутить, потому что причина ну явно не в том что самолет в столле находится - 3 градусов бы хватило для выхода. А или индикатор неисправен или пилоты хотят чтобы самолет летел с таким вот углом, по каким то причинам.

Скандал Боингу гарантирован. Счас еще что нибудь такое накопают, из того что там учудили _в помощь пилотам_ не особо описав этого _помошника_.

// В сторону. Я летаю на цесснах на которых на некоторых есть авто триммирование от авто пилота, на некоторых нет - лампочка мигает куда надо стриммировать и триммируешь сам, снимая нагрузку с авто пилота. И по ощущениям, ну его нафиг, это _авто_ триммирование - были случаи когда оно загоняло триммер на пикирование перед взлетом, есть целый раздел _что делать если триммер у вас сбежал_ и все такое прочее. Ручной режим - если что, мигает лампочка, и ручками крутишь - ничуть не напрягает - но гарантирует то что ничто никуда не сбежит. Вывод - автоматизация штука хорошая, но до определенной степени. Я не призываю оторвать провода от электро триммера, на той же муни без него замумукаешься (там надо резво так перетриммировать при перекладке закрылков) но то что такая автоматика всегда добавляет шанс угробиться, немного облегчая работу в обычных условиях, факт неоспоримый. И лучше бы в нее закладывали сразу ограничения. Так как тупой автомат не имеет инстинкта самосохранения, который есть даже у автопилота.
 
brother_737 сказал(а):
Новая информация по работе MCAS

The system activates when the sensed Angle of Attack (AOA) “exceeds a threshold based on airspeed and altitude.” That tilts the 737 Max’s horizontal stabilizer upward at a rate of .27 degrees per second for a total travel of 2.5 degrees in just under 10 seconds. How much the stabilizer moves depends on Mach number. At higher Mach the stabilizer moves less, at slower speeds it moves more. The trim system under MCAS is not stopped by simply moving the control yoke.



https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я правильно понимаю, то всё-таки при большой скорости перекладки за раз 2,5 градуса не будет, это крайний случай при малой скорости. А у них скорость была большой, другое дело, что в это время было на speedtape pfd.
 
maxcherep сказал(а):
Если я правильно понимаю, то всё-таки при большой скорости перекладки за раз 2,5 градуса не будет, это крайний случай при малой скорости. А у них скорость была большой, другое дело, что в это время было на speedtape pfd.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Путевая/воздушная может быть и была большой, а какой была приборная - пока известно одним членам комиссии.
Ждём.
 
maxcherep сказал(а):
Если я правильно понимаю, то всё-таки при большой скорости перекладки за раз 2,5 градуса не будет, это крайний случай при малой скорости. А у них скорость была большой, другое дело, что в это время было на speedtape pfd.
Нажмите, чтобы раскрыть...

(А можно картинку по человечески залить, а то при попытке ее увеличить получаешь рекламу Радикала. ?)

А какая разница если УА датчик залип? Ну скручивалось оно медленнее, итог то тот же самый - стабилизатор скрученный на пикирование, штурвал упирается попыткам взять на себя, и если влететь в пикирование то не факт что ограничения по МАХу не превысишь (после чего уже и не факт что вывод будет возможен). Нельзя так делать, по 1 или даже 2 датчикам (к тому же механическим то есть подверженными разного рода ошибкам замерзаниям и залипаниям) менять конфигурацию самолета на смертельно опасную... Даже хуже если _медленно_ так как тогда могли и не заметить.

Хотя для начала у них вроде как путевая скорость врала.

Вообще должно быть как у автопилота - если есть какие то разночтения - вырубайся нафиг и ори пилотам _сами теперь трахайтесь_. А не пытайся что то куда то скрутить... Ну или уж надо интегрировать все данные, после чего станет ясно что _скорость приборная разошлась - веры ничему нет - ничего не крутить..._. Или уж скрутить 1 раз, не помогло - отдай управление а не крути дальше... Автопилот же по любому чиху тут же выключается. А какого тогда другое устройство не выключается?
 
sagat сказал(а):
На наших ТУ 154 и ИЛ 86 стоят системы устойчивости они работали весь полет и не мешали но.....имели 3х или 4х канальное (на ИЛ-86) резервирование и ни одного отказа за 30 лет полетов не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отказы были. Не знаю, как на Ил-86, но в одном из моих полетов на Ту-154, еще в Сибавиатрансе, РА-56 по одному из каналов отказал.
 
Ariec 71 сказал(а):
По эн же, но все равно
.....Кроме рассмотренных функций, на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 - 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов)....

Обращаем, внимание, на ключевое, что бы пилот не мог парировать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если прочитать FCOM, то там написано несколько иным языком.

Если прочитать FCOM MAX то там написано все то же самое, что и на NG, за исключением отсутствия одного слова - "speed".
 
brother_737 сказал(а):
ИМХО, принципиальных отличий в пилотировании МАХ от NG два (denokan поправит, если что :pivo:):
  1. Приёмистость двигателей: LEAP-1B быстрее реагирует на изменение режима пилотом.
  2. МАХ по ощущениям гораздо стабильнее и приятнее в пилотировании, чем NG, особенно в глиссаде и при посадке с порывистым боковым.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полностью поддерживаю, особенно пункт 2. Чем больше летаю на MAX, тем больше удовольствия. Более точный в пилотировании, скажем так. Схожие чувства когда-то посетили меня на тренажере Суперджета, буквально сразу после опыта тренажера А320. Вроде и на А320 все просто и понятно, но Суперджет лежит на кончиках пальцев. Так же и здесь - вроде NG очень дружелюбный для пилота, который его освоил. Но MAX его уделывает в хорошем смысле этого слова :)
 
Прошу извинить за оффтоп, скоро полечу на НГ с семьей в теплую страну. Думал взять билеты авиакампании из солнечного маската, но посмотрел самолет 737 max и что-то....;) Полечу-ка я 320м этихадом:)
 
Реклама
29K сказал(а):
Прошу извинить за оффтоп, скоро полечу на НГ с семьей в теплую страну. Думал взять билеты авиакампании из солнечного маската, но посмотрел самолет 737 max и что-то....;) Полечу-ка я 320м этихадом:)
Нажмите, чтобы раскрыть...
До самолёта на чём добираться планируете?
 
Назад