Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

denokan

denokan

Старожил
В общем, схема похоже получилась крайне неудачная а главное - ну абсолютно ненужная.
Ну вам, пожалуй, лучше знать о том, что необходимо для сертификации больших реактивных, чем специалистам Боинга...

#автоудаление
 
Реклама
K

Kai

Новичок
Ну вам, пожалуй, лучше знать о том, что необходимо для сертификации больших реактивных, чем специалистам Боинга...

#автоудаление
Ну уж нет, как раз сомнений в знаниях специалистов Боинга о том. что необходимо для получения сертификата безопасности в ущерб самой безопасности, практически не осталось.
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
atcstager

atcstager

Местный
УХ. Спасибо за материал. И ничего не понятно, что же случилось. Точнее почему.
1. Тряска штурвала работала сразу после взлета.
2. Весь полет боролись с MCAS триммером. Первый клевок - когда убрали закрылки и MCAS заработала. Потом даже пробовали выпустить обратно.
3. Приборная скорость показывает можно сказать правильно, но на величину поправки не совпадает

А вот что случилось в конце неясно. Почему не выключили привод стаба. Почти весь полет же уходил.
 
Последнее редактирование:
A

Azvar

Новичок
Хм а если пилоты зажмут кнопку триммирования в разных направлениях что будет и как это повлияет на MCAS?
 
atcstager

atcstager

Местный
К тому что если при этом MCAS считает что ручное триммирование не активно - это могло бы все объяснить.
Нет, там две кнопки на штурвал на самом деле. Одна дает разрешение и выключает канал автопилота, другая непосредственно команда на триммирование.

Да и гляньте на лесенку в графике, выложенном выше. MCAS в одну сторону, кнопкой в другую и так почти весь полет туда-сюда.
 
A

Azvar

Новичок
Я имел ввиду просто триммирование в разных направлениях разными пилотами, или это физически невозможно? Впрочем этот вариант в любом случае маловероятен т.к. тогда бы на графике TRIMDOWNMANUAL наверняка был бы тычек вниз, а его нет.
 
Реклама
A

Appr

Местный
УХ. Спасибо за материал. И ничего не понятно, что же случилось. Точнее почему.
1. Тряска штурвала работала сразу после взлета
В предаварийном полете по записи со стороны квс механизм тряски тоже работал весь полет (?). В аварийном рассогласование уа, скорости (под вопросом, на сколько, так как указано,что она computed), активно с триммированием квс (под вопросом, так как неясно, с какой стороны был активен FCC, который данные по ccforces local передавал) юзал штурвал. Второй включился в управление, когда уже носом вниз летели.
 
atcstager

atcstager

Местный
В предаварийном полете по записи со стороны квс механизм тряски тоже работал весь полет (?). В аварийном рассогласование уа, скорости (под вопросом, на сколько, так как указано,что она computed), активно с триммированием квс (под вопросом, так как неясно, с какой стороны был активен FCC, который данные по ccforces local передавал) юзал штурвал. Второй включился в управление, когда уже носом вниз летели.
Не совсем понял, что значит вопрос в скобках, на графиках в обоих полетах работал стикшейкер постоянно. Активный тот, на котором висел глючный датчик УА. Если обозначено, что fdr left, то вероятно что это командирский.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Не помню точно подробности, кто-то тут писал про нюансы сертификации, мол движки более мощные, больше кабрирующего момента и вот нужна такая система. Т.е. вроде как она нафиг не нужна, но надо что-то влепить для галки юридически. И ОБС сообщает, что сама реализация технически тоже так себе, ведь система просто для галки.

Нужно знать как там у вашей FAA это дело устроено.
Да никто не возражает если она за движками подкручивает. Но она же только в ОДНУ сторону - на пикирование подкрутит, а назад нет. И как можно было такое учудить? От срыва защитили, от пикирования в океан забыли...
 
D

Duke_073

Местный
Обратите внимание на показания датчика угла атаки, в момент разбега когда они уже выставились по потоку за счёт скорости, но угол атаки был невелик (т.к. самолёт ещё двигается по полосе и вектор скорости у него направлен прямо) показания левого и правого уже отличаются почти на 20градусов, при этом оба датчика в полете показывают изменения угла, но один из них со смещением относительно второго... тут явно что-то с датчиком не так...
Либо флюгарка погнута либо установлен был криво.. Интересно почему на земле это не выявили и отправили неисправный самолёт в рейс...
 
atcstager

atcstager

Местный
Дополню:

Вообще, похоже на то, что они нацеленно снизились до ~3000 футов, и, как только выпустили закрылки в посадочное, при открученном (чем или кем?) стабилизаторе на пикирование, приплюсовав момент от закрылков, самолет рыбкой пошёл вниз. И штурвал туда-сюда.

Работа MCAS видна только в наборе, чему они активно сопротивлялись триммированием со штурвала. Ну и три раза в снижении.

Печаль.
Да какой в наборе, там 6 минут в горизонте пелекликивается мкас-кнопка. Канал мкас он по линии автопилота, отдельный график чуть ниже
 
denokan

denokan

Старожил
Я смотрю этот график, всего полета, не развернутый.

Screenshot_20181123-051702.png
 
Реклама
A

Appr

Местный
На последнем слайде презентации предыдущий из Денпасара
Не совсем понял, что значит вопрос в скобках, на графиках в обоих полетах работал стикшейкер постоянно. Активный тот, на котором висел глючный датчик УА. Если обозначено, что fdr left, то вероятно что это командирский.
На ng stall id=1 означает условия для активации, а не саму тряску. Сигнал выдает smyd, тот, который активен, как и fcc они переключаются по полетам. При условиях активируются моторы обоих штурвалов. Такая тряска вещь крайне затрудняющая управление. Есть ли разница на максе? И да, закрылки в аварийном полете к концу записи не выпускались.