Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Реклама
Отказы были. Не знаю, как на Ил-86, но в одном из моих полетов на Ту-154, еще в Сибавиатрансе, РА-56 по одному из каналов отказал.


Вот видете как просто такой отказ не помешал успешно продолжить полет.
Вопрос к Вам возможно ли отключить эту систему не вставая с рабочего места пилота. Если можно но не слелали то это вина экипажа. Если нельзя то это большая ошибка фирмы.
Могут и остановить самолет по их правилам
 
В теплой стране по пути в аэропорт шансы ещё больше.

А ведь большинство в этих автобусах даже не пристёгивается. Даже когда есть чем.
 
До самолёта на чём добираться планируете?


смертность в России в ДТП составляет около 4 чел / на 10 000 единиц легкового автотраспорта(причем в статистике и пешеходы и пьяные). Вероятность оказаться в "соответствующем" авто не превышает эту цифру. Число пассажирских бортов с вместимостью 10+ человек порядка 1000. Если "плюсануть" иностранные борта, (тут не знаю сколько) и взять ко-во упавших, то статистика будем совсем не такая замечательная, как представляется
#автоудаление
 
Вопрос к Вам возможно ли отключить эту систему не вставая с рабочего места пилота.
В этой ветке уже несколько раз прозвучало, что можно и вернуть вспять перемещение стабилизатора и выключить совсем. Пока пресса на все лады обсасывает 'тайны Боинга', было бы очень интересным и полезным узнать - что именно делали пилоты? Что послужило причиной того, что, управляя лайнером в ручном режиме, они никак не отреагировали на рост усилий на штурвале. Может, они предполагали, что самолёт действительно находится на грани сваливания, и то, что стабилизатор крутится на пикирование - так и должно быть?

Это куда как важнее, нежели отсутствие описания MCAS в FCOM.
 
смертность в России в ДТП составляет около 4 чел / на 10 000 единиц легкового автотраспорта(причем в статистике и пешеходы и пьяные). Вероятность оказаться в "соответствующем" авто не превышает эту цифру. Число пассажирских бортов с вместимостью 10+ человек порядка 1000. Если "плюсануть" иностранные борта, (тут не знаю сколько) и взять ко-во упавших, то статистика будем совсем не такая замечательная, как представляется
#автоудаление
Надо думать не только о маршрутках. Москва доказала, что даже подземный переход не спасает от гибели под колесами. И ожидание автобуса на остановке. И переход улицы на зеленый свет.
 
смертность в России в ДТП составляет около 4 чел / на 10 000 единиц легкового автотраспорта(причем в статистике и пешеходы и пьяные). Вероятность оказаться в "соответствующем" авто не превышает эту цифру.
Когда я считал в прошлый раз, у меня получалось, что один перелёт на современном пассажирском лайнере по риску попасть в катастрофу примерно эквивалентен 15 километрам на автотранспорте (это по штатовской статистике ДТП - по российской и по статистике "тёплых стран" наверняка получится ещё меньше).
 
Надо думать не только о маршрутках. Москва доказала, что даже подземный переход не спасает от гибели под колесами. И ожидание автобуса на остановке. И переход улицы на зеленый свет.


А Вы помните как за ОДНУ ночь перегорадили все входы в метро бетоном.....вот бы боингам так быстро реагировать....
 
Реклама
Kit., в этой логике получается 1 перелет на 2000 км = равен 1 году езды на транспорте
#автоудаление
 
А Вы помните как за ОДНУ ночь перегорадили все входы в метро бетоном.....вот бы боингам так быстро реагировать....
Вот только это решение по маразму еще хуже, чем досмотр на входе в терминалы аэропорта. Бетонный блок в одну тонну не остановит 30 тонный автобус, только ходить мешает и вид портит.
#АУ
 
(А можно картинку по человечески залить, а то при попытке ее увеличить получаешь рекламу Радикала. ?)

А какая разница если УА датчик залип? Ну скручивалось оно медленнее, итог то тот же самый - стабилизатор скрученный на пикирование, штурвал упирается попыткам взять на себя, и если влететь в пикирование то не факт что ограничения по МАХу не превысишь (после чего уже и не факт что вывод будет возможен). Нельзя так делать, по 1 или даже 2 датчикам (к тому же механическим то есть подверженными разного рода ошибкам замерзаниям и залипаниям) менять конфигурацию самолета на смертельно опасную... Даже хуже если _медленно_ так как тогда могли и не заметить.

Хотя для начала у них вроде как путевая скорость врала.

Вообще должно быть как у автопилота - если есть какие то разночтения - вырубайся нафиг и ори пилотам _сами теперь трахайтесь_. А не пытайся что то куда то скрутить... Ну или уж надо интегрировать все данные, после чего станет ясно что _скорость приборная разошлась - веры ничему нет - ничего не крутить..._. Или уж скрутить 1 раз, не помогло - отдай управление а не крути дальше... Автопилот же по любому чиху тут же выключается. А какого тогда другое устройство не выключается?
Публиковал не я картинку, а brother_737, по ссылке она есть https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
 
В этой ветке уже несколько раз прозвучало, что можно и вернуть вспять перемещение стабилизатора и выключить совсем. Пока пресса на все лады обсасывает 'тайны Боинга', было бы очень интересным и полезным узнать - что именно делали пилоты? Что послужило причиной того, что, управляя лайнером в ручном режиме, они никак не отреагировали на рост усилий на штурвале. Может, они предполагали, что самолёт действительно находится на грани сваливания, и то, что стабилизатор крутится на пикирование - так и должно быть?

Это куда как важнее, нежели отсутствие описания MCAS в FCOM.
Кстати, а почему в процедуре Runaway Stabilizer, если после отключения автопилота уход стабилизатора продолжается, то необходимо выключить оба STAB TRIM CUTOUT switches? То есть остаток полёта маслать колесо, наверное, так себе удовольствие. Будет ли достаточно отключения AUTOPILOT CUTOUT switch, чтобы не работала sts и возможно mcas? Для того, чтобы была возможность кнопками на штурвале перекладывать стабилизатор или на MAIN ELECT CUTOUT не только управление кнопками завязано?
 
В этой схеме все прекрасно. Мол _в повороте мы подкрутим на пикирование_. А потом _НАЗАД_ кто будет подкручивать?? И вообще, если подкрутили, УА не поменялся, то ясно же даже дубовой электронной фиговине, что _не помогает_ - и зачем потом еще раз крутить? В общем, схема похоже получилась крайне неудачная а главное - ну абсолютно ненужная. ВОт вопрос летающим - а сколько раз Б-737 вообще в год попадает в STALL да еще и при повороте да еще и так что обычного шейкера не хватило бы для вывода?? И еще - я понимаю, на заходе уже с закрылками и шасси пилоты могут проморгать скорость и приблизиться при развороте к опасности попасть в срыв. НО в какой такой ситуации они могут в этом оказаться в полете без закрылков и шасси? При обычных то скоростях?

(А почему выключить Cutoff switch - понятно. Причина то ухода в этот момент неизвестна, а вдруг это сами кнопки. Поэтому и действие - выключить электронное управление и крутить колесико... Хотя удовольствие будет еще то, по сути выйдет полет в совсем ином самолете - при даче мощности обычно скорость растет из за системы перетриммирования, а тут будет вдруг падать и надо ручками, колесико крутить.. интересно, а на тренажерах это отрабатывают?)

// Но больше всего мне нравится в этом то, что решили _а пилотам мы не скажем, нефиг им головы фигней всякой забивать_. Скандал сейчас невероятный, на самом то деле, просто он в основном под ковром происходит. Я пожалуй спрошу наших знакомых коммерческих пилотов что на Боингах тут летают, что они про это думают...
 
Последнее редактирование:
Кстати, а почему в процедуре Runaway Stabilizer, если после отключения автопилота уход стабилизатора продолжается, то необходимо выключить оба STAB TRIM CUTOUT switches? То есть остаток полёта маслать колесо, наверное, так себе удовольствие. Будет ли достаточно отключения AUTOPILOT CUTOUT switch, чтобы не работала sts и возможно mcas? Для того, чтобы была возможность кнопками на штурвале перекладывать стабилизатор или на MAIN ELECT CUTOUT не только управление кнопками завязано?

- Если включен автопилот, выключить и не включать.
- Управлять штурвалом и по необходимости электротриммированием
- Если продолжает перекладываться, тогда уже выключить полностью электропривод (оба выключателя)
- Если продолжает, то схватить и держать колесо рукой.

Вроде все логично. Нужно быстро предотвратить уход в первую очередь. Может кнопка залипла (условно) и канал автопилота не при чем.
А потом уже разбираться, когда ситуация нормализуется.
 
В этой схеме все прекрасно. Мол _в повороте мы подкрутим на пикирование_. А потом _НАЗАД_ кто будет подкручивать?? И вообще, если подкрутили, УА не поменялся, то ясно же даже дубовой электронной фиговине, что _не помогает_ - и зачем потом еще раз крутить? В общем, схема похоже получилась крайне неудачная а главное - ну абсолютно ненужная. ВОт вопрос летающим - а сколько раз Б-737 вообще в год попадает в STALL да еще и при повороте да еще и так что обычного шейкера не хватило бы для вывода?? И еще - я понимаю, на заходе уже с закрылками и шасси пилоты могут проморгать скорость и приблизиться при развороте к опасности попасть в срыв. НО в какой такой ситуации они могут в этом оказаться в полете без закрылков и шасси? При обычных то скоростях?
Не помню точно подробности, кто-то тут писал про нюансы сертификации, мол движки более мощные, больше кабрирующего момента и вот нужна такая система. Т.е. вроде как она нафиг не нужна, но надо что-то влепить для галки юридически. И ОБС сообщает, что сама реализация технически тоже так себе, ведь система просто для галки.

Нужно знать как там у вашей FAA это дело устроено.
 
Будет ли достаточно отключения AUTOPILOT CUTOUT switch, чтобы не работала sts и возможно mcas? Для того, чтобы была возможность кнопками на штурвале перекладывать стабилизатор или на MAIN ELECT CUTOUT не только управление кнопками завязано?

На Max другие выключатели. Их два - primary и backup, и выполняют по сути одно и то же.

468086_original.jpg
 
В общем, схема похоже получилась крайне неудачная а главное - ну абсолютно ненужная.
Ну вам, пожалуй, лучше знать о том, что необходимо для сертификации больших реактивных, чем специалистам Боинга...

#автоудаление
 
Реклама
Ну вам, пожалуй, лучше знать о том, что необходимо для сертификации больших реактивных, чем специалистам Боинга...

#автоудаление

Ну уж нет, как раз сомнений в знаниях специалистов Боинга о том. что необходимо для получения сертификата безопасности в ущерб самой безопасности, практически не осталось.
 
Назад