Azvar
Местный
Их же не дрелью и не долотом делают. Фотолитографией например можно сделать хоть 10 штрихов на мм хоть еще больше.
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
atcstager
Старожил
И на каком сопливом материале такой технологией можно что то сделать?
Повсюду используются принцип, упомянутый выше, где нужно точное положение. Наверно неспроста.
Мы оффтопим
OlegM
Ангел Божий
В последнюю минуту до катастрофы связь вел PIC, в то время как до этого в основном SIC. Сложилось впечатление, что отвлекся от управления именно он.Предварительный отчет - с. 3(12) сказал(а):
AlexS
Старожил
Кто именно не так важно, но тут уже предполагали по характеру пилотирования, что в последнюю минуту пилотировал не тот, что до того.
lopast56
Старожил
А у меня субъективное впечатление, что в какой то момент его "отремонтировал" служебный пассажир.
#автоудаление
#автоудаление
Ariec 71
Ariec 71
Да нет, вряд ли. Должен лететь.
lopast56
Старожил
Я конечно не утверждаю, но бывало и в менее критической обстановке. - А давай вот это выключим и быстро включим...
Ariec 71
Ariec 71
Как сопутствующий момент если только. Внесший лепту.
Подозрение однако. Исходя априори что экипаж не глуп, хорошо подготовлен и имеет опыт.
Как бы выразиться яснее. Не было у них увода. Или не считали аварийную ситуации уводом стаба.
lopast56
Старожил
Да, но только у предыдущих экипажей все б/м получилось и если брать одинаковую подготовку и знания пилотов, то тогда на сцену выходит инженер. Ведь на тех рейсах его не было, да и в этом как то около 10 минут летели и вдруг бац... Может речевой и подсказал бы.
AlexS
Старожил
А что про опыт известно? Где-то мелькало, что у обоих не ахти. По расшифровке всё укладывается в схему "а что тут думать, трясти надо". Да, все видели только кнопку на штурвале и чувствовали связынные с ней усилия. Тырц- тырц... Так можно было лететь себе до посинения пока "тырц" не сломается, ибо давили регулярно и вовремя.
А вот потом произошла передача управления. Типа "попробуй возьми, ты же видишь что я по синусоде лечу, аж тошнить начало" Главная проблема - по синусоде! Главную они просто не видели в упор. А тот другой, взяв, уронил.
А вот потом произошла передача управления. Типа "попробуй возьми, ты же видишь что я по синусоде лечу, аж тошнить начало" Главная проблема - по синусоде! Главную они просто не видели в упор. А тот другой, взяв, уронил.
stranger267
Старожил
Могла просто тупо кнопка сломаться. Я кстати пока IFR учился 2 кнопки PTT сломал - в стрессе оказывается давишь со всей силы (а в IFR все время нехватка внимания происходит особенно в первое время) а кнопки они от лишнего давления ломаются. Там конечно кнопки получше но все одно допустим что тупо сломалась - пока пилот понял бы, что стаб на кнопку не реагирует, вот оно и водичка уже...
Защита там от ложног нажатия а не от поломки одной кнопки, я так понимаю?
Защита там от ложног нажатия а не от поломки одной кнопки, я так понимаю?
OlegM
Ангел Божий
Не сломалась. Там по данным FDR кнопка работала еще 4 раза в последнюю минуту-две, только не так часто, как до этого. Очевидно, взявший управление пилот хуже чувствовал поведение ВС.
AlexS
Старожил
Как не знать и поэтому не выполнить я понимаю и верю, что такое возможно. А вот как знать, но не выполнить? Только не заметить, упершись в решение второстепенной проблемы.
denokan
Старожил
В некоторых авиакомпаниях существует рекомендация - при возникновении нештатной ситуации передать пилотирование второму пилоту, чтобы разгрузить капитана для оценки ситуации и принятия решений.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Индусы эксплуатируют 10 самолетов 737 МАХ , они решили после каких либо работ связанных с заменой АОА , облетывать самолеты без пассажиров.
As of now India has 10 B737 Max, five each with Jet Airways and SpiceJet. “In case of any snag or feared snag with the MCAS, pilots will revert to manual trimming (not depend on or use MCAS) and then land at nearest suitable airport. If any repairs are carried out on MCAS of a B737 Max, that aircraft should first do a verification flight (without passengers) and after that begin commercial flights with passengers, ” said a senior Directorate General of Civil Aviation official Wednesday.
https://m.timesofindia.com/bus ...
As of now India has 10 B737 Max, five each with Jet Airways and SpiceJet. “In case of any snag or feared snag with the MCAS, pilots will revert to manual trimming (not depend on or use MCAS) and then land at nearest suitable airport. If any repairs are carried out on MCAS of a B737 Max, that aircraft should first do a verification flight (without passengers) and after that begin commercial flights with passengers, ” said a senior Directorate General of Civil Aviation official Wednesday.
https://m.timesofindia.com/bus ...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Новости от FAA и EASA , насколько я понял проблемой надежности датчиков АОА озабочены уже не один год:
Regulators on both side of the Atlantic have for several years have been grappling with angle-of-attack sensor issues. The FAA, in 2013, proposed a safety directive mandating inspection and possible replacement of angle-of-attack sensors affecting a total of more than 1, 000 747 jumbo jets and older 737 models. The agency determined malfunctioning sensors could result in false stall warnings to pilots during takeoffs.
The same year, authorities issued safety directives mandating emergency pilot responses to ensure that failures of the same type of sensors on long-range Airbus SE (AIR.FR) A330 and A340 models didn't result in an uncontrolled dive.
The following year, the European Aviation Safety Agency issued an emergency order revising certain cockpit procedures to deal with blocked angle-of-attack sensors on thousands of Airbus wide-body and narrow-body jets. And just last month, U.S. regulators increased the number of Airbus A319 and A320 models included in a different safety directive also focused on the dangers of blocked sensors.
Mr. Ky said "we worked a lot with Airbus on how robust the machine should be when you have false sensor information and how do you allow the pilots to take over." That experience is now being shared with the FAA, he said.
These type of highly technical information exchanges are typical after any accident where potential equipment problems are being investigated, he said. "We help each other."
Crash investigators have not concluded why the plane crashed. Boeing and Lion Air have said they are supporting the probe.
The Boeing 737 plane involved in the accident suffered problems with its angle-of-attack measurements in several prior flights. Efforts by the airline to fix the problem, including by replacing a sensor, apparently failed, according to accident investigators.
One of the topics being addressed between EASA and the FAA, Mr Ky said, is what actions to recommend to plane designers and crews in order to deal with such failures.
Mr. Ky played down safety concerns about Indonesia even though the European Union only this year removed the country from an aviation safety blacklist after more than a decade.
"Accidents can happen to the best. I don't think we should blame Indonesia, " Mr. Ky said. None of the information that has come to light since the crash warrants returning Indonesia to the blacklist that would effectively bar carriers from the country to fly into the EU.
Write to Robert Wall at [email protected]
Dow Jones Newswires
December 05, 2018 12:22 ET (17:22 GMT)
http://news.morningstar.com/al ...
Regulators on both side of the Atlantic have for several years have been grappling with angle-of-attack sensor issues. The FAA, in 2013, proposed a safety directive mandating inspection and possible replacement of angle-of-attack sensors affecting a total of more than 1, 000 747 jumbo jets and older 737 models. The agency determined malfunctioning sensors could result in false stall warnings to pilots during takeoffs.
The same year, authorities issued safety directives mandating emergency pilot responses to ensure that failures of the same type of sensors on long-range Airbus SE (AIR.FR) A330 and A340 models didn't result in an uncontrolled dive.
The following year, the European Aviation Safety Agency issued an emergency order revising certain cockpit procedures to deal with blocked angle-of-attack sensors on thousands of Airbus wide-body and narrow-body jets. And just last month, U.S. regulators increased the number of Airbus A319 and A320 models included in a different safety directive also focused on the dangers of blocked sensors.
Mr. Ky said "we worked a lot with Airbus on how robust the machine should be when you have false sensor information and how do you allow the pilots to take over." That experience is now being shared with the FAA, he said.
These type of highly technical information exchanges are typical after any accident where potential equipment problems are being investigated, he said. "We help each other."
Crash investigators have not concluded why the plane crashed. Boeing and Lion Air have said they are supporting the probe.
The Boeing 737 plane involved in the accident suffered problems with its angle-of-attack measurements in several prior flights. Efforts by the airline to fix the problem, including by replacing a sensor, apparently failed, according to accident investigators.
One of the topics being addressed between EASA and the FAA, Mr Ky said, is what actions to recommend to plane designers and crews in order to deal with such failures.
Mr. Ky played down safety concerns about Indonesia even though the European Union only this year removed the country from an aviation safety blacklist after more than a decade.
"Accidents can happen to the best. I don't think we should blame Indonesia, " Mr. Ky said. None of the information that has come to light since the crash warrants returning Indonesia to the blacklist that would effectively bar carriers from the country to fly into the EU.
Write to Robert Wall at [email protected]
Dow Jones Newswires
December 05, 2018 12:22 ET (17:22 GMT)
http://news.morningstar.com/al ...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Перевод Гугл
Регуляторы с обеих сторон Атлантики уже несколько лет борются с проблемами датчика угла атаки. FAA, в 2013 году, предложила инспекцию по контролю за безопасностью и возможную замену датчиков угла атаки, вустановленных на более чем 1 000 самолетов Боинг 747 jumbo и более старых моделей 737. Агентство определило, что неисправные датчики могут приводить к ложным предупреждениям об остановке для пилотов во время взлетов.
В том же году власти выпустили директивы по безопасности, предусматривающие ответные действия пилотов-пилотов, чтобы гарантировать, что отказы датчиков того же типа на моделях A330 и A340 на дальних дистанциях Airbus SE (AIR.FR) не приведут к неконтролируемому снижению
В следующем году Европейское агентство по безопасности полетов издало экстренный ордер, пересматривающий выполнение в полете некоторых процедур , в случае отказа датчиков угла атаки на тысячах узко и широко фюзеляжных самолетов Airbus. И только в прошлом месяце регуляторы США увеличили количество моделей Airbus A319 и A320, включенных в другую директиву по безопасности, которая так же говорит о возможных опасностях при отказе датчиков.
Г-н Ки сказал: «Мы много работали с Airbus в отношении того, насколько надежной должна быть машина, когда у вас есть информация о ложных датчиках и как вы позволяете пилотам взять на себя ответственность». По его словам, этот опыт поделился с FAA.
Этот тип высокотехнических информационных обменов типичен после любой аварии, когда потенциальные проблемы с оборудованием расследуются, сказал он. "Мы помогаем друг другу."
Следователи аварии не пришли к выводу, почему самолет разбился. Boeing и Lion Air заявили, что поддерживают зонд.
Самолет «Боинг 737», участвовавший в аварии, столкнулся с проблемами с измерением угла атаки в нескольких предыдущих полетах. По словам следователей, попытки авиакомпании устранить проблему, в том числе путем замены датчика, по-видимому, не удались.
Одна из тем, рассматриваемых между EASA и FAA, сказал г-н Ки, - это то, какие действия рекомендуют проектировщикам и экипажам самолетов, чтобы справиться с такими неудачами.
Г-н Ки снял озабоченность по поводу безопасности в отношении Индонезии, хотя Европейский союз только в этом году удалил страну из черного списка безопасности полетов спустя более десятилетия.
«Несчастные случаи могут случиться с лучшими. Я не думаю, что мы должны обвинять Индонезию, - сказал г-н Ки. Ни одна из информации, которая появилась на свет после краха, не возвращает Индонезию в черный список, который фактически запретил бы перевозчикам из страны въезжать в ЕС.
Регуляторы с обеих сторон Атлантики уже несколько лет борются с проблемами датчика угла атаки. FAA, в 2013 году, предложила инспекцию по контролю за безопасностью и возможную замену датчиков угла атаки, вустановленных на более чем 1 000 самолетов Боинг 747 jumbo и более старых моделей 737. Агентство определило, что неисправные датчики могут приводить к ложным предупреждениям об остановке для пилотов во время взлетов.
В том же году власти выпустили директивы по безопасности, предусматривающие ответные действия пилотов-пилотов, чтобы гарантировать, что отказы датчиков того же типа на моделях A330 и A340 на дальних дистанциях Airbus SE (AIR.FR) не приведут к неконтролируемому снижению
В следующем году Европейское агентство по безопасности полетов издало экстренный ордер, пересматривающий выполнение в полете некоторых процедур , в случае отказа датчиков угла атаки на тысячах узко и широко фюзеляжных самолетов Airbus. И только в прошлом месяце регуляторы США увеличили количество моделей Airbus A319 и A320, включенных в другую директиву по безопасности, которая так же говорит о возможных опасностях при отказе датчиков.
Г-н Ки сказал: «Мы много работали с Airbus в отношении того, насколько надежной должна быть машина, когда у вас есть информация о ложных датчиках и как вы позволяете пилотам взять на себя ответственность». По его словам, этот опыт поделился с FAA.
Этот тип высокотехнических информационных обменов типичен после любой аварии, когда потенциальные проблемы с оборудованием расследуются, сказал он. "Мы помогаем друг другу."
Следователи аварии не пришли к выводу, почему самолет разбился. Boeing и Lion Air заявили, что поддерживают зонд.
Самолет «Боинг 737», участвовавший в аварии, столкнулся с проблемами с измерением угла атаки в нескольких предыдущих полетах. По словам следователей, попытки авиакомпании устранить проблему, в том числе путем замены датчика, по-видимому, не удались.
Одна из тем, рассматриваемых между EASA и FAA, сказал г-н Ки, - это то, какие действия рекомендуют проектировщикам и экипажам самолетов, чтобы справиться с такими неудачами.
Г-н Ки снял озабоченность по поводу безопасности в отношении Индонезии, хотя Европейский союз только в этом году удалил страну из черного списка безопасности полетов спустя более десятилетия.
«Несчастные случаи могут случиться с лучшими. Я не думаю, что мы должны обвинять Индонезию, - сказал г-н Ки. Ни одна из информации, которая появилась на свет после краха, не возвращает Индонезию в черный список, который фактически запретил бы перевозчикам из страны въезжать в ЕС.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
В купе с этим документом, который мы разбирали в самом начале ветки и катастрофой А330 над Атлантикой, надежность системы воздушных сигналов оставляет желать лучшего. По опыту работы прибористом , могу сказать что отказ ППД-1М и датчика ДУА , это редчайшее явление .
http://www.aaiu.ie/sites/default/files/report-attachments/REPORT 2013-017.pdf
http://www.aaiu.ie/sites/default/files/report-attachments/REPORT 2013-017.pdf
denokan
Старожил
Хех. Ну так зная количество 737 и какое и число полетов они выполнили, можно сказать, что подобные отказы на них - случайные, почти что невозможные события. Но только вот власти оперируют не относительными цифрами, а абсолютными. И это правильно.