Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

[Ariec 71]

Точно проблема в недоученности? А взлетать с очешником заткнутым за штурвальную колонку - тоже от недоученности?

Набор какой то.
Не понимайт друг друга.
Одно дело пришёл на тип сбоку припеку, не доучившись как грится и вперёд. Это прежде всего к ОЛР на предприятии. Кто допуска давал.
Другое дело вырос на типе с малолетства в подходящей системе. По большому счёту авиакампашки, эксплуатирующие тот же тип, могут и проигрывать в базе и методической подоплеке. Так шта.

 

[310]

как Вы оцените возможность такой ошибки в рассматриваемом случае на удалении 45-48 километров от полосы?

Извините, уважаемый Jam One. Я оцениваю возможность ошибки как обычно - 50%. (или случится, или нет)
Точный ответ даст окончательный отчет.

 

[Kulverstukas]

Набор какой то.
Не понимайт друг друга.

https://www.airforcetimes.com/story...-forgotten-night-vision-goggle-case/83182244/

 

[Ariec 71]

https://www.airforcetimes.com/story...-forgotten-night-vision-goggle-case/83182244/

Вы какие то наборы кидаете, причём на аглицком, не имеющие отношения к данному случаю.
Речь веду о том, что турецкий вояка мог знать и юзать фээмэс достаточно и профессионально.. Какие проблемы.

 

[Kulverstukas]

знать и юзать != соблюдать процедуры

 

[PPL_Express]

Итак, я еще раз не поленился (извините, если кому надоел).
В этот раз просто наложил на график финального участка (раз уж он полностью подтвердился данными расследования) немного геометрии. И получил довольно интересное наблюдение.

Итак, на графике появилась зона ложного пучка 9 градусов. Как меня учили, ложные лепестки возникают на углах, кратных правильной глиссаде. Не знаю, чем самолету не понравились лепестки 6 и 12 градусов, которые он тоже пересек, и даже на меньших углах, но это, как я понимаю, процесс случайный. В общем, нет причин сомневаться в сведениях расследования, что сработал именно 9-градусный лепесток.
Итак, видно, что ложный пучок самолет пересекал 3-4 секунды (расстояние между точками на синей линии 6-7 секунд). Так что понятно, почему захват был только в течение 1 секунды.
А теперь - самое интересное, на мой взгляд. Новые построения никак особенно не коррелируют с желтой линией "мнимой 3-градусной глиссады", а вот линейная аппроксимация последующей фактической траектории (синий пунктир) пересекает горизонтальный участок траектории буквально в точке прохода через ложную 9-градусную глиссаду!
Таким образом, все-таки получается, что в момент захвата ложной глиссады очень умный самолет каким-то образом запомнил эту точку, и при потере сигнала пытался выйти на линию, проходящую через нее, "по памяти". Почему эта линия получилась несколько круче нормальной глиссады - не понимаю. Может, он ее построил "относительно воздуха" (отношения между вертикальной и приборной скоростью).
В общем, крепнет впечатление, что никто уже не знает, как именно работает интеллект самолета, а пилотов убирать из кабины еще очень-очень рано. Жаль, что иногда они сами оттуда "удаляются".

 

[A_Z]

Одно дело с ан-26 прийти с советским наследием и понятиями, на ино и впитывать все заново, другое дело вырасти в ,,правильной,, системе на правильной технике.
Было к тому, что могли юзать тип с молоду с самого начала.

 

[stranger267]

Таким образом, все-таки получается, что в момент захвата ложной глиссады очень умный самолет каким-то образом запомнил эту точку, и при потере сигнала пытался выйти на линию, проходящую через нее, "по памяти". Почему эта линия получилась несколько круче нормальной глиссады - не понимаю. Может, он ее построил "относительно воздуха" (отношения между вертикальной и приборной скоростью).
В общем, крепнет впечатление, что никто уже не знает, как именно работает интеллект самолета, а пилотов убирать из кабины еще очень-очень рано. Жаль, что иногда они сами оттуда "удаляются".

Да чего там непонятного? АП поймав глиссаду включился в режим G/S. Глиссада (стрелка) ушла вниз, самолет стал ее догонять, установив угол снижения чуть чуть больше чем угол глиссады (догонять то надо из положения _три точки выше__). Ну и догонял.. до взлетки... По отчету выше, сигнал глиссады был все время, просто в какой то момент при пересечении лепестка армированный режим G/S сработал и самолет перешел из ALT в G/S, ну а так как по стрелке он был выше, то и начал снижение по тому алгоритму _как догонять_ какой там заложен был, а заложен там вероятно _максимально возможный угол глиссады ну еще плюс может 1 градус_.

 

[PPL_Express]

Глиссада (стрелка) ушла вниз, самолет стал ее догонять, установив угол снижения чуть чуть больше чем угол глиссады (догонять то надо из положения _три точки выше__). Ну и догонял.. до взлетки...

Вы меня удивляете... и схемы (в т.ч. "страница 2"), и писал уж раза три...
Видно же, что догонял (с вертикальной -1500фт/мин, что действительно похоже на некий лимит) он совсем недолго, а не "до взлетки", а перед входным торцом успокоился, и дальнейшая часть снижения лишь на пару десятых градуса круче, чем глиссада (именно про эту разницу я сказал - "непонятно"). Иначе, думаю, экипаж бы заподозрил что-то, видя как шпарит по "глиссаде" с вертикальной -1500.

 

[constructor]

Глиссада (стрелка) ушла вниз, самолет стал ее догонять

Согласен что сначала догонял. А дальше догонять там было нечего. Стрелка моталась беспорядочно, так как самолет пересекал верхние ложные лепестки диаграммы антенны, плюс шумы поскольку ложные лепестки сильно ослаблены. Предположительно автомат воспринимал это как неисправность и поскольку внятного сигнала не было выдерживал траекторию - 3 градуса посредством высокотехнологичной аэрокосмической инерциальной системы навигации. Какая при этом была индикация и почему не было адекватной реакции пилотов - вопрос.

 

[Hirurg]

Свежее от МАК:

17 февраля 2017
Межгосударственный авиационный комитет информирует, что Комиссия по расследованию авиационного происшествия с самолетом Boeing 747-412F TC-MCL продолжает свою работу. Изучается документация, относящаяся к авиационному происшествию, анализируются данные параметрического (FDR) и звукового (CVR) самописцев, данные радиолокационного обзора.

Проанализированы метеоусловия, сложившиеся на аэродроме Манас ко времени авиационного происшествия. Фактическая погода на аэродроме «Манас» c рабочего курса 255° (ВПП 26) на момент авиационного происшествия была следующей: ветер 60 градусов 01 м/сек, видимость: начало ВПП 100/RVR 400 м, середина ВПП 100/RVR 350 м, конец ВПП 100/RVR 400 м, вертикальная видимость 050 м, температура воздуха минус 09°С, температура точки росы минус 10°С, давление QNH 1023.9 гПа, ИВПП 26 влажная, коэффициент сцепления 0.6, прогноз на посадку «TREND» без изменения. ВПП 26 сертифицирована по CAT II ИКАО.

Согласно Приложению 13 ИКАО, через 30 дней после авиационного происшествия должен быть подготовлен Предварительный отчет. Поскольку Комитет по расследованию происшествий (КАIK) Турции – государства регистрации и эксплуатанта воздушного судна выразил желание ознакомиться с проектом Предварительного отчета, его публикация будет осуществлена после получения комментариев турецкой стороны.

 

[OlegM]

Фото с "ямы" с киргизского форума. Снято 23.02.2017.
Взгляд на начало точки разрушения. Начало разрушения правой плоскости (крыла):

Место касания шасси, перед забором ограждения:

Под деревьями:

Там же:

Новый забор (ограждение зоны подхода к ВПП):

За забором ближнего привода:

Забор ближнего привода:

 

[steelsoft]

МАК информирует, что Комиссия по расследованию авиационного происшествия с самолетом Boeing 747-412F TC-MCL продолжает свою работу: Предварительный отчет (1.74 MB)

 

[Kulverstukas]

1.18.1. О разовой команде FMA FAULT 2
По разъяснению фирмы Boeing, регистрация разовой команды «FMA FAULT 2» означает, что автоматической системой было определено состояние «PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА), то есть невозможность выдерживания сигнала глиссадного маяка (смотри FCT 747 (TM) стр. 5.19 - 5.20).
В этом случае предусматривается следующая сигнализация экипажу:
– директорные стрелки по тангажу убираются с экранов PFD;
– на PFD (FMA) сообщение о включенном режиме G/S (выдерживание глиссады) перечеркивается линией желтого цвета;
– загораются обе лампочки световой сигнализации «MASTER CAUTION»;
– активируется звуковая сигнализация «MASTER CAUTION»;
– на EICAS отображается предупредительная сигнализация «AUTOPILOT» янтарного цвета.
При этом автопилот не отключается. В канале тангажа, независимо от фактического угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать инерциальную траекторию снижения (inertial path) с постоянным углом наклона 3°. Полет с постоянным углом наклона траектории будет продолжаться либо до появления достоверного сигнала от глиссадного маяка, либо до вмешательства экипажа в управление самолетом путем выключения автопилота или выполнения действий по уходу на второй круг (нажатия кнопки G/A). Без вмешательства членов экипажа полет по инерциальной траектории будет продолжаться до включения режима выравнивания (FLARE). Также будет продолжать индицироваться режим готовности к автоматической посадке LAND 3 (или LAND 2). По информации разработчика, указанную особенность, которая позволяет автопилоту продолжить заход на посадку при потере достоверного сигнала от глиссадного или курсового маяка, имеют следующие модели Boeing: 737, 747-400/-8, 757, 767, 777 и 787.

 

[Jam_One]

...Надо же такие сложные названия напридумывать.
Нельзя было им там просто по-английски написать на экране словесами огненными: Glide Slope Lock Failed!
И пару раз сказать голосом продавщицы овощного отдела: Потеря захвата глиссады! Потеря захвата глиссады!
И экипаж бы взял свою судьбу в свои руки...

 

[PPL_Express]

1.18.1. О разовой команде FMA FAULT 2
По разъяснению фирмы Boeing, регистрация разовой команды «FMA FAULT 2» означает, что автоматической системой было определено состояние «PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА), то есть невозможность выдерживания сигнала глиссадного маяка (смотри FCT 747 (TM) стр. 5.19 - 5.20).
В этом случае предусматривается следующая сигнализация экипажу:
– директорные стрелки по тангажу убираются с экранов PFD;
– на PFD (FMA) сообщение о включенном режиме G/S (выдерживание глиссады) перечеркивается линией желтого цвета;
– загораются обе лампочки световой сигнализации «MASTER CAUTION»;
– активируется звуковая сигнализация «MASTER CAUTION»;
– на EICAS отображается предупредительная сигнализация «AUTOPILOT» янтарного цвета.
При этом автопилот не отключается. В канале тангажа, независимо от фактического угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать инерциальную траекторию снижения (inertial path) с постоянным углом наклона 3°. Полет с постоянным углом наклона траектории будет продолжаться либо до появления достоверного сигнала от глиссадного маяка, либо до вмешательства экипажа в управление самолетом путем выключения автопилота или выполнения действий по уходу на второй круг (нажатия кнопки G/A). Без вмешательства членов экипажа полет по инерциальной траектории будет продолжаться до включения режима выравнивания (FLARE). Также будет продолжать индицироваться режим готовности к автоматической посадке LAND 3 (или LAND 2). По информации разработчика, указанную особенность, которая позволяет автопилоту продолжить заход на посадку при потере достоверного сигнала от глиссадного или курсового маяка, имеют следующие модели Boeing: 737, 747-400/-8, 757, 767, 777 и 787.

Это грандиозно. У меня есть сомнения в том, что этот алгоритм станет хуже, если "допрограммировать" автоматический GA с высоты 100 футов (число условное) по радиовысотомеру.

Но в целом - я наконец-то получил ответ на свой троекратный вопрос, "кто пилотировал с правильным углом наклона, но мимо глиссады".
Интересно, что этот ответ дал только Boeing, но не нашел уважаемый форумный комитет, хотя эта фича заминирована во всех Boeing, начиная с B-737. Это подтверждает опасение, что никто из живых людей уже точно не знает, как работает компьютерный самолет за рамками стандартных ситуаций.

А самое близкое предположение, как все это происходило, кстати, выдвинул constructor.

 

[213]

PPL_Express, тут это знать и не надо было. Достаточно было выполнить стандартные процедуры

 

[OlegM]

Автопилот не виноват. Он их по 3-градуссной глиссаде повел, только не в ту степь. Там им куча предупреждений вывалилась, включая обе лампочки Master Caution, а они, наверное, чесали голову, что бы это значило... Больше похоже на то, что нажали кнопочку и расслабились до самой земли или вообще спали. Ну, и промедление на 2 секунды с уходом - непозволительно.

 

[PPL_Express]

PPL_Express, тут это знать и не надо было. Достаточно было выполнить стандартные процедуры

А вот тут я не уверен. Если считать, что экипаж сидит в кабине, чтобы выполнять стандартные процедуры, то лучше туда сажать роботов (в широком смысле). Я бы хотел надеяться, что роль человеческого интеллекта в пилотировании состоит в том, чтобы на основании ЗНАНИЙ (а не жестких алгоритмов) суметь понять "что за хрень происходит" (распознать аномальную ситуацию), и принять адекватные меры. А для этого надо представлять, чего от самолета можно ожидать. Понимаю, что это сложно, но иначе непонятно, кто там кого в кокпите контролирует - люди или железяки. А если даже в off-line люди не могут вспомнить все алгоритмы - то ясно, что пилоты обречены быть кнопкодавами и чтецами чек-листов, а их "сбои" должны восприниматься нами совершенно нордически.

OlegM, а чем автопилот лучше биопилота? Почему биопилоту при потере контакта с полосой или сбалансированности захода предписано уходить, а автопилоту в условиях полной неопределенности можно пилить до земли "в не ту степь", с таким видом, что его это не касается? Какие тогда, на фиг, CAT2 и CAT3 могут быть?
Как я уже писал где-то в начале, такой алгоритм даже не нуждается в ложном лепестке, чтобы создать катастрофу. Просто выпадаем из луча, и самолет продолжить пилить параллельно глиссаде (но с ошибкой до 1км по удалению), и все будет выглядеть правдоподобно, а потом недолет в землю (если выпали вниз) или перелет с выкатыванием (если выпали вверх). Причем, при перелете в каком-нибудь CAT3, он посадит в середину полосы (он же во Flare перешел, значит может), и экипаж даже не поймет, что пора тормозить "в пол", пока фонари полосы не покраснеют.
Я все понимаю, что "Glideslope" оно проорало, лампочки caution зажгло, и ответственность с себя тем самым сняло, но если оно все знает и берется автоматически сажать, что мешает уходить автоматически в этом сценарии?

Я это все к чему. Похоже, на нынешнем уровне компьютеризации пора на программистов распространить часть ответственности за исход полета, наравне с КВС . Шутка, конечно, но если, например, вспомнить Turkish в Амстердаме, где пилоты и автопилот боролись за РУД из-за отказа всего одного радиовысотомера...

 

[steelsoft]

... Больше похоже на то, что нажали кнопочку и расслабились до самой земли или вообще спали...

Вряд ли спали или чесали голову в недоумении. МАК пишет, что "экипаж на данном этапе (01:12:42) полета контролировал высоту полета и знал о превышении над установленной схемой захода". Если знал о превышении, значит, отслеживал не только высоту, но и удаление. А через три-четыре минуты, когда пролетели ДПРМ на 600 футов выше и БПРМ на 1000 футов выше, чем надо, уже не отслеживал? С чего бы это?
Ручку управления закрылками переставляли, шасси выпустили. Нет, не спал экипаж.