Про эту фичу упоминалось неоднократно, не могу правда уже разделить здесь или на pprune. Mr.Boeing только уточнил алгоритм и что будет из индикации.
Я проверил, перед тем как писать
Как раз индикацию здесь правильно описали (специально не буду писать, кто именно, поскольку целью моего комментария было, как говорится "не установление виновных, но выявление опасных предпосылок". А вот логику дальнейшей работы автопилота (про 3 градуса, независимо ни от чего) - нет.
И это, как раз, по моему мнению, очень характерно. Да, конечно, экипаж грубо ошибся, не "считав" правильно индикацию. И именно на это в первую очередь указывают профессионалы-практики, и они, конечно, правы, особенно по закону.
Я хочу обратить внимание на другие факторы компьютеризации:
1. алгоритмы, заложенные в самолет, столь многочисленны и сложны, что пилоты не в состоянии знать их все;
2. эти алгоритмы берутся делать очень многое, считая, что они помогают, и приучая пилота на них полагаться;
3. одновременно с этим, алгоритмы считают, что за ними следит пилот, поэтому могут создавать ситуации, безопасного выхода из которых они сами не обеспечивают (а это уже нарушение 1го закона робототехники).
В сумме эти 3 пункта приводят к тому, что пилот, неправильно распределив внимание, может ехать на самоуправляемом самолете, как было сказано, "не в ту степь", прямо до упора.
Данный случай демонстрирует это:
- пилоты убедились в захвате глиссады, включении Land-3;
- самолет всю дорогу до земли демонстрировал ТИПИЧНОЕ для нормальной посадки поведение - разумно управляя в вертикальном и горизонтальном канале и по скорости, не давая пилотам, не помнящим о существовании режима inertial path, никаких причин озаботиться проверкой, что происходит;
- пилоты не вели комплексного самолетовождения, что, по сложившемуся у меня впечатлению, если не стало правилом, то как минимум - широко распространенная практика;
- пилоты прозевали индикацию срыва G/S, хотя нельзя не отметить, что она состояла только из желтых лампочек (хотя их было 4 штуки и 3 вида) и пропадания директоров, но при этом успокоился тем, что сохранился Land-2 (это, на мой взгляд, вообще провокация);
- пилоты проигнорировали аудио-аларм "Glideslope" на высоте 400 футов, и это, пожалуй, был последний рубеж обороны. И на этом последнем рубеже есть вопросы и к пилотам, и к самолету - почему, при отсутствии какой бы то ни было реакции от пилотов, он, все понимая, не инициировал G/A?
В итоге элементы системы человек-машина, совместно допуская странное поведение средней тяжести (человеки, соглашусь, потяжелее), никак не помогая друг другу, создали тяжелейшую катастрофу с неуправляемым количеством человеческих жертв и огромным материальным ущербом. И все это на современном самолете и полноценном аэродроме.
Вот поэтому я и усматриваю совместную (хотя и не равную) ответственность экипажа и программистов. Есть такое определение ошибки в программе в широком смысле: "поведение, не соответствующее ожиданиям пользователя". Вот тут оно, на мой взгляд, и проявилось.
Извините, что много букв и философии, но право же, к взаимодействую экипажа с автоматикой все больше вопросов.
