Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

[TG]

Скажу крамольную мысль, сопутствующий фактор - заход по QNH.
Побочный эффект от полётов по QNH, посадка не на 0 высоты и соответственно при выходе за рамки стандартного захода и ровной ситуации , необходимость держать в голове превышение и заниматься математикой для понимания истиной высоты.
В возникшей нестандартной ситуации и росте психологической нагрузки они просто потеряли понимание фактической высоты из за ее некоторой "абстрактности". А потом ложный захват, куча сигнализаций и внимание от высоты окончательно отвлеклось.

 

[steelsoft]

Скажу крамольную мысль, сопутствующий фактор - заход по QNH.

Вполне вероятно, что с ростом напряженности внимание от фактической, а не абстрактной, высоты отвлеклось. С другой стороны, они же и раньше там садились по QNH.
Есть ещё не совсем ясный момент. МАК пишет, что экипаж за пять минут до АП осознавал, что идет выше, чем надо. Из наклона траектории, приведенной в отчете, как бы следует, что шли круче 3 град., стремились "догнать глиссаду сверху", то есть, понимали, что опаздывают на высоту 3400ft. И при этом в 1:14:08 выставили на автопилоте режим смены эшелона с конечным удержанием высоты 3400ft. Если бы продолжили спускаться по прежней траектории, без удержания, то "догнали" бы глиссаду, ликвидировали отставание по высоте за милю-полторы до торца ВПП. Похоже, это было бы нарушением РЛЭ, но экипаж как бы осознавал, что заходит нестандартно, но при этом почему-то действовал по стандартной схеме.

 

[Jam_One]

...Дык турки же ж не просто так брали одчод на ревизию.
МАК, практически, в полуприседе реверанс изобразил...
Чтобы не выставлять экипаж ни в каком свете, пока не будет накоплено многобукфф и ещё больше цифр. А там, глядишь, либо подзабудется вся история, либо дела рук экипажа окажутся глубоко внутри клубка технических "могущих способствовать" факторов.

 

[hotsam]

Фото с "ямы" с казахского форума. Снято 23.02.2017.
Взгляд на начало точки разрушения. Начало разрушения правой плоскости (крыла):

Место касания шасси, перед забором ограждения:

Под деревьями:

Там же:

Новый забор (ограждение зоны подхода к ВПП):

За забором ближнего привода:

Забор ближнего привода:

Вот те нате. Мои фоты и мои ноги попали на форум. Ай яй яй. Предкрылок под столом на работе до сих пор лежит. Это часть фотографий выложенных на diesel.elcat.kg форуме и не казахском а киргизском. С уважением.

 

[OlegM]

hotsam, присоединяйтесь к обсуждению. Вы имеете доступ к "яме" и фотоаппарат - значит, Вы ценны для полевого расследования. "Казахский" на "киргизский" исправлю.

 

[lopast56]

И при этом в 1:14:08 выставили на автопилоте режим смены эшелона с конечным удержанием высоты 3400ft.

Может нужно было гасить скорость?

 

[steelsoft]

Может нужно было гасить скорость?

Скорее всего, да: "В интервале времени с 01:09:18 до 01:14:32 (с эшелона 123 до эшелона 044) экипаж использовал выпуск спойлеров в ручном режиме". Тогда не совсем ясен следующий момент. Если на эшелоне 074 экипаж точно знал о превышении высоты ВС над траекторией подхода, можно было бы попробовать, отключив на время автопилот, сделать петлю со снижением (если это не запрещено РЛЭ). Был бы лишний расход топлива и отставание от графика, зато можно было бы уменьшить превышение над траекторией подхода ещё до захвата курсового маяка. А вероятный в такой ситуации уход на второй круг всё равно привёл бы и к расходу топлива, и к опозданию.

 

[hotsam]

hotsam, присоединяйтесь к обсуждению. Вы имеете доступ к "яме" и фотоаппарат - значит, Вы ценны для полевого расследования. "Казахский" на "киргизский" исправлю.

Не проблема. Нужны будут фото дополнительно, скину. Часть фото не вошедшие на форум diesel.elcat.kg. Тему кстати там удалил.
фото по номерам 001 по левую сторону фото БПРМ. В кадре остатки забора с правой стороны фото ниже.
фото 032 забор новый. По свежей отсыпке под плитами видно сколько секций забора заменены.
фото 024 угол БПРМ, задет угол здания.
фото 008 вид на ВПП 08.
фото 007 касание забора двигателями 3 и 4.
фото 10 строго за спиной фото 007. Под деревьями ниже метров 50 от срубленных верхушек и левее по фото метров нашел 10-15 предкрылок. Сию когда снег сошел обнажились куски обшивки с правой плоскости.
фото 036 перед забором БПРМ, видимо часть кромки стабилизатора. Хотя ХЗ.
фото 013 под деревьями.
фото 040 за БПРМ вид на восток. БПРМ правее на фото (видно угол здания)
фото 041 вид на запад по курсу полета.

 

[hotsam]

часть фото не вошедшие
фото 043 вид на основное место падения. Хвост лежал слева ближе по фото, кабина дальше справа вверху фото.
фото 018 при приближении видно следы касания шасси до забора. Фото сделано с точки где срубленные верхушки.
То есть правой плоскостью сначала по деревьям, затем касание шасси перед забором.
Не проблема сделать доп фото интересующего ракурса.

 

[constructor]

внимание от высоты окончательно отвлеклось.

По отчету получается что автоматика работала как ее учили. А пилоты оплошали из-за того что ситуация для них была непонятная, незнакомая.
Была авария у американских военных - сломалась автоматика стабилизации по тангажу. По инструкции действий в аварийных ситуациях ее (автоматику) нужно было выключить, и все бы обошлось. Раздел инструкции, посвященный этому моменту занимал сто с лишним страниц текста, что и отметила комиссия по расследованию. Ситуация развивалась примерно 40 секунд. Можно за такое время вспомнить эту инструкцию? Я не говорю прочитать. Результат печальный - разбились.
Это к тому что если аварийная ситуация не отработана заранее до автоматизма, шансов мало.

 

[blck]

Это к тому что если аварийная ситуация не отработана заранее до автоматизма, шансов мало.

Это не аварийная ситуация. И куча элементов индикации и предупреждений показывала что "что-то идет совсем не так". Все они были проигнорированы

 

[constructor]

Да, не типовые ситуации, которые редко бывают также сюда. "Учите матчасть"

 

[lopast56]

Это к тому что если аварийная ситуация не отработана заранее до автоматизма, шансов мало.

А какая там была аварийная ситуация? Думаю, что не понимая и не видя разной сигнализации о работе (не работе) в должной степени системы посадки, то вот хотябы по этой "мурзилке":
"Навигационные дисплеи КВС и второго пилота находились в режиме МАР с масштабом 10nm", можно было ориентироваться и по удалению, и по высоте. А получается, что оба пытались увидеть ВПП в окошко. И это при заходе по категории. Не понимаю...

 

[constructor]

На дисплее на карте масштаб 10 морских миль на деление сетки. Разглядеть довольно сложно, особенно если не стараться. Огни стремились увидеть, а индикация.... Аэропорты разные, индикация думаю тоже разная бывает при посадках. Потеря бдительности.....

 

[Jam_One]

...Таки они ничего вообще и не пытались...
Пили/курили/*спортом занимались*/нужное вписать.

 

[lopast56]

На дисплее на карте масштаб 10 морских миль на деление сетки.

Я не знаю какое у них изображение на дисплее, но, например, на моем масштаб 10 nm - от края до края экрана. Думаю ВПП в 3км там прекрасно отражена.
Извиняюсь, ВПП 4200м!

 

[constructor]

на моем масштаб 10 nm - от края до края экрана

Если так то да, должно было четко видно текущее положение ВС. Уточнить бы у авторов отчета. Или кто Боинг пилотировал?

 

[213]

Если так то да, должно было четко видно текущее положение ВС. Уточнить бы у авторов отчета. Или кто Боинг пилотировал?

Именно так. От кончика значка самолета до верхнего края экрана

 

[constructor]

От кончика значка самолета до верхнего края экрана

Такой масштаб специально нужно включить перед посадкой, не? Все страньше и страньше становится. Зачем масштаб менять, если потом на дисплей не смотреть?
Если только масштаб меняется автоматически в зависимости от скорости и конфигурации?

 

[lopast56]

Зачем масштаб менять, если потом на дисплей не смотреть?

Точно так же: зачем настраивать VOR/DME и не контролировать дальность и высоту, зачем настраивать NDB и не реагировать, что ДПРМ прошли на 300м!!!! выше? Зато выдерживался угол глиссады, но даже школьник догадается куда он приведет (привел) в таких условиях.