Чего беситься? Авиапроизводители не потянут разработчиков уровня apple??Вы с этими системами работали? Попробуйте в сенсор ткнуть трясущимся от стресса пальцем. Да еще и возможно потным.
Теперь понятно, почему mishk так бесится.
Уверен, что знали. Само собой в моей практике такого не было, но сообщение ENG SHUTDOWN или там ENG FAIL пройдет сразу с соответствующей причиной. При обычном выключении двигателей после полета на земле ничего такого не проходит так как это не неисправность, но в воздухе?????mishk, Вы говорили, что информация об отказах на 787 передается в реальном времени на рабочее место инженера авиакомпании и в Боинг. А вот подобные разовые команды, как переключение этих кат-офф свитчей не передаются (все-таки событие мягко говоря неординарное в полете)?
Просто вот никак не выходит из головы, что неделю тянули с началом расшифровки (после обнаружения менее поврежденного переднего ящика) и все при этом спокойно продолжали летать... Может "кому надо" сразу уже знали про эти свитчи?
Вы в кокпите хоть раз в жизни были? Не говоря уже о том что бы в полете. Вижу, что нет, иначе такую космическую чушь не писали бы.Чего беситься? Авиапроизводители не потянут разработчиков уровня apple??
Не надо так узко мыслить- ок, пусть распознавание будет по фейс-id+ анализ протянутых к экрану рук. Придумать алгоритмы распознавания, чтоб исключить когда сбоку протянулась чужая лапа - не проблема.
Ага, дефекты. Переключатель вот сам собой перевелся в off. Ну что же, в Индии может в такое кто и поверит.Оказывается, репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
Был, пусть и не в полете, в полете не пускают).Вы в кокпите хоть раз в жизни были? Не говоря уже о том что бы в полете. Вижу, что нет, иначе такую космическую чушь не писали бы.
Если можно - вопрос. Что должен сделать пилотирующий, чтобы выйти на связь с землей? Это к вопросу о том, кто сказал "Мэйдэй" сколько и каких действий он должен сделать?A.F.,
Вот так это приблизительно выглядит. В данном примере для пилотов вообще ничего не отражается, они про все это и не знают. Я умышленно взял пример без FLIGHT DECK EFFECT , что бы был понятен уровень передачи информации. Кстати, пресловутая лампочка обеззараживания таки присутствует.
Кнопочку на штурвале нажать, как и другой пилот.Что должен сделать пилотирующий, чтобы выйти на связь с землей?
Нажать на кнопку PTT. Или вопрос не понял.Если можно - вопрос. Что должен сделать пилотирующий, чтобы выйти на связь с землей? Это к вопросу о том, кто сказал "Мэйдэй" сколько и каких действий он должен сделать?
То есть, конкретно для 787 это одинаково просто сделать и ПФ и ПМ.Кнопочку на штурвале нажать, как и другой пилот.
Любой проектируется с защитой от дурака. Клинических идиотов и суицидников не допустить в кабину -Был, пусть и не в полете, в полете не пускают). В чем тут чушь?
Да. Нажатие пальцем. И не только 787, на любом.То есть, конкретно для 787 это одинаково просто сделать и ПФ и ПМ.
Это не означает что мое предложение чушь. Так можно рассуждать- что и задача других служб (наземное техобслуживание) содержать самолет в идеальном состоянии. А значит, и дублирование систем не требуется. А если что-то отказало- значит лучше надо драть разработчиков/обслуживателей. Но это же не так. Как уже показывает опыт, суицидники или просто товарищи со сдвигом "просачиваются" через ответственные службы, надо уж и на последнем этапе иметь защиту. Более того, зная что такая защита есть, намеренно они уже и не станут осуществлять замысел, а кто делает при помутнении рассудка- от того спасет.Любой проектируется с защитой от дурака. Клинических идиотов и суицидников не допустить в кабину -
задача других служб и органов. Машинально можно было выключить один двигатель
В статье несколько передергивают - "the status of this notice was labelled “Advisory only”. Since this was not mandatory, it did not result in an Airworthiness directive, which would have forced all Boeing planes to make changes."репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
Решил не рисковать и уточнить для типа.Да. Нажатие пальцем. И не только 787, на любом.
В чем чушь совместного подтверждения? В безголовых пилотах, например.Речь может идет буквально о нескольких критических командах, которые требуют совместного подтверждения, причем возможно в зависимости от этапа полета.
И в чем же тут чушь?
разумеется, тоже обратил внимание, что директиве FAA о системе блокировки этих пресловутых свитчей в отчете посвящено аж целых 12 строк, причем информация о ней приводится еще до описания самого АП (и соответственно до какого бы то ни было упоминания, что эти свитчи переключались после отрыва самолета от ВПП). Понятно, что индийская сторона сделала так неспроста, и результат в виде публикаций в СМИ налицо, типа пока "не всё так однозначно" и может часть ответственности за произошедшее еще удастся переложить на производителя. Без этого абзаца гораздо труднее было бы объяснить "общественности", что же это за пилоты такие в Индии летают на 787 (которые то ли по ошибке, то ли намеренно дергают на взлете "стоп-кран").Оказывается, репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
ЭээВ чем чушь совместного подтверждения? В безголовых пилотах, например.