Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

TG

TG

вернувшийся
ВП с минимальным опытом на роль молчаливого включателя никак не подходит, значит включил его кэп, но что то помешало ему зажать кнопку тримирования на штурвале.
 
Последнее редактирование:
Реклама
atcstager

atcstager

Местный
А он у них точно был? Потому что по отчёту это совершенно неочевидно.
Из отчета
At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording
 
stranger267

stranger267

Старожил
*** Я кажется могу сформулировать претензию. ***

Тут большинство инженеры. И Денокану, и например мне тоже кажется что _того что написано у Боинга более чем достаточно_. И очевидно что инженерам Боинга так казалось, даже после первой катастрофы.

Катастрофы показали, что это НЕВЕРНОЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ. Не все пилоты ИНЖЕНЕРЫ. Вполне возможно что пилоты в тех компаниях - хорошие ОПЕРАТОРЫ, к тому же они не строили конструкторы в детстве а играли в мяч и бегали по заборам. Ну то есть если мне или денокану проще _разобраться в глюке_ то каким то пилотам видимо проще _вырубить нафиг все это и рулить вручную_. Скорее всего, эти пилоты вряд ли способны так уж разобраться но зато наверняка способны прыгнуть в пикап Тойоты и пронестись 120 км в час по песчанным дюнам не перевернкувшись, а мы - инженеры - на это не способны.

Ну то есть исходное предположение инженеров Боинга о способности пилотов - применимо лишь к нескольким странам. А они впали в стандартную проблему всех современных инженеров (Гугл тому пример) - все другие как мы, и что НАМ хорошо то и ВАМ будет удобно (гуглевцев я бы за это поуибивал не глядя). И мысль Денокана и тест пилотов что _все более чем адекватно_ - неверна. И нужно расчитывать самолет на других пилотов. ВОзможно, реализовав то что я предлагал (БКК), возможно упростив чеклисты для спорных ситуаций (точно написав - жми сюда тыкай сюда крути тут) и обучая точно этим ситуациям (как может Боинг рекомендовать выключтиьь менюал трим свитч, если они не учат пилотов на практике штурвальчиком пользоваться, например?? Нонсенс же полный).

В общем, претензия называется _wrong preception_ - совершенно неверные предположения о скиллзах пилотов самолета. Остальное уже вторично.
 
A

Appr

Местный
Для сигнализации о рассогласовании скорости достаточно разницы в 5 узлов в течение 5 секунд. По отчету:
The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.
Так что было. По высоте сообщение о рассогласование тоже очевидно было:
The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right.
 
Реклама
A

Azvar

Новичок
Вопрос в том, было ли этого отклонения достаточно для сигнала.
Даже если бы не было (но он конечно был), неужели нужны какие-то сигналы и чеклисты чтобы понять скорость под 400 это далеко не ОК и с этим надо срочно что-то делать?
Кстати вот еще какая мысль пришла. Допустим стаб переехал на пикирование и там заклинил намертво. Даже в такой ситуации "триммирование пассажирами" ведь возможно? Но вроде ни в каких документах не предусматривается такой способ?
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Даже в такой ситуации "триммирование пассажирами" ведь возможно? Но вроде ни в каких документах не предусматривается такой способ?
Потому что не успеют даже объявление в салон сделать. Но в любом случае, всего не предусмотришь. Нужно изобретательность иметь. Как, например, догадались некоторые по стакану летать при выключенном PFD.
#ау
 
B

B_D

Местный
*** Я кажется могу сформулировать претензию. ***

Тут большинство инженеры. И Денокану, и например мне тоже кажется что _того что написано у Боинга более чем достаточно_. И очевидно что инженерам Боинга так казалось, даже после первой катастрофы.

Катастрофы показали, что это НЕВЕРНОЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ. Не все пилоты ИНЖЕНЕРЫ. Вполне возможно что пилоты в тех компаниях - хорошие ОПЕРАТОРЫ, к тому же они не строили конструкторы в детстве а играли в мяч и бегали по заборам. Ну то есть если мне или денокану проще _разобраться в глюке_ то каким то пилотам видимо проще _вырубить нафиг все это и рулить вручную_. Скорее всего, эти пилоты вряд ли способны так уж разобраться но зато наверняка способны прыгнуть в пикап Тойоты и пронестись 120 км в час по песчанным дюнам не перевернкувшись, а мы - инженеры - на это не способны.

Ну то есть исходное предположение инженеров Боинга о способности пилотов - применимо лишь к нескольким странам. А они впали в стандартную проблему всех современных инженеров (Гугл тому пример) - все другие как мы, и что НАМ хорошо то и ВАМ будет удобно (гуглевцев я бы за это поуибивал не глядя). И мысль Денокана и тест пилотов что _все более чем адекватно_ - неверна. И нужно расчитывать самолет на других пилотов. ВОзможно, реализовав то что я предлагал (БКК), возможно упростив чеклисты для спорных ситуаций (точно написав - жми сюда тыкай сюда крути тут) и обучая точно этим ситуациям (как может Боинг рекомендовать выключтиьь менюал трим свитч, если они не учат пилотов на практике штурвальчиком пользоваться, например?? Нонсенс же полный).

В общем, претензия называется _wrong preception_ - совершенно неверные предположения о скиллзах пилотов самолета. Остальное уже вторично.
Вы запутались. Рекомендации РЛЭ пишутся под лётчика определенной квалификации. Не под Денокана, не под пилота плюс инженера, не под пилота минус инженера, а под пилота, прошедшего курс теоретической, тренажерной и летной подготовки. Вы уж определитесь - достаточно или недостаточно рекомендаций РЛЭ, написанных Боингом. В начале поста Вы говорите "достаточно", а в конце выходит, что уже нет.
Мне ближе мысль, что пилоты не знали, как действовать в данной конкретной ситуации. А именно - при отказе датчика угла атаки со всеми вытекающими последствиями. Они не были обучены ни теоретически, ни практически. Много разговоров про инструкции. Мол если взять Unreliable Speed да ещё заглянул в раздел Runaway Stabilizer да ещё вспомнить про бюллетень, то все будут счастливы. Вы меня извините, но по инструкции ещё никто не научился пилотировать самолёт. Я не понимаю, как можно пилотировать одновременно по трем инструкциям. И в Эфиопии летчики на это напоролись! За компьютером можно по трем инструкциям одновременно, а в реальной ситуации, - увы, нет. Потому что психофизиологическая нагрузка на экипаж становится больше предельной! Сколько можно об этом говорить?

А сколько нужно налетать часов, чтобы получить КВСа? Кто скажет? По инструкции? Или по реальному налету? А если по реальному налету, то почему здесь обсуждается инструкция и стыдливо умалчивается факт отсутствия тренажерной подготовки? Которая обязательна для отработки отказных ситуаций!

А пока American Airlines продолжает запрет на полет MAX 8. И думаю, что после всего будет отдельный раздел РЛЭ, посвященный отказу датчика угла атаки. Будет одна инструкция. И будет функция MCAS отключаться при расхождении левой и правой флюгарки. И будет лётчикам сигнализация об этой ситуации. И будут рекомендации, как вручную пилотировать (скорость, высота и т.п.), чтобы не свалить самолёт при отключенной MCAS. И будут пилоты в обязательном порядке отрабатывать этот отказ на тренажёре. А ещё будут на этой ветке будут писать, что это самый надёжный и простой в управлении самолёт.
 
P

Prophet

Местный
Вы запутались. Рекомендации РЛЭ пишутся под лётчика определенной квалификации. Не под Денокана, не под пилота плюс инженера, не под пилота минус инженера, а под пилота, прошедшего курс теоретической, тренажерной и летной подготовки. Вы уж определитесь - достаточно или недостаточно рекомендаций РЛЭ, написанных Боингом. В начале поста Вы говорите "достаточно", а в конце выходит, что уже нет.
Мне ближе мысль, что пилоты не знали, как действовать в данной конкретной ситуации. А именно - при отказе датчика угла атаки со всеми вытекающими последствиями. Они не были обучены ни теоретически, ни практически. Много разговоров про инструкции. Мол если взять Unreliable Speed да ещё заглянул в раздел Runaway Stabilizer да ещё вспомнить про бюллетень, то все будут счастливы. Вы меня извините, но по инструкции ещё никто не научился пилотировать самолёт. Я не понимаю, как можно пилотировать одновременно по трем инструкциям. И в Эфиопии летчики на это напоролись! За компьютером можно по трем инструкциям одновременно, а в реальной ситуации, - увы, нет. Потому что психофизиологическая нагрузка на экипаж становится больше предельной! Сколько можно об этом говорить?

А сколько нужно налетать часов, чтобы получить КВСа? Кто скажет? По инструкции? Или по реальному налету? А если по реальному налету, то почему здесь обсуждается инструкция и стыдливо умалчивается факт отсутствия тренажерной подготовки? Которая обязательна для отработки отказных ситуаций!

А пока American Airlines продолжает запрет на полет MAX 8. И думаю, что после всего будет отдельный раздел РЛЭ, посвященный отказу датчика угла атаки. Будет одна инструкция. И будет функция MCAS отключаться при расхождении левой и правой флюгарки. И будет лётчикам сигнализация об этой ситуации. И будут рекомендации, как вручную пилотировать (скорость, высота и т.п.), чтобы не свалить самолёт при отключенной MCAS. И будут пилоты в обязательном порядке отрабатывать этот отказ на тренажёре. А ещё будут на этой ветке будут писать, что это самый надёжный и простой в управлении самолёт.
IMHO хороший пилот (не инженер) он как шахматист где-то, как минимум должен рассмотреть\продумать уже проишедшую игру\катастрофу. И сделать для себя выводы.
Если "выводилка" тонка, изучить бюллютень - его умные дяди для таких случаев и пишут.
Ну а пилотирование совремнных пассажирских самолетов - уже и есть выполнение инструкций, четкое, последовательное и безумное. (и да простит меня Денокан :girl:)
Есть пилоты от Бога (они здесь присутствуют), а есть рядовые.. исполнители. Как бы не хотелось - вторых больше. Вот для исполнителей умные дяди написали то, что вы кличете инструкциями - только вот если их исполнять полностью - все выйдет.
И эти две катастрофы - вполне возможно результат частичного выполнения инструкций, вот тут выполняю - а вот тут нет...
отсюда и "психофизиологическая нагрузка на экипаж становится больше предельной"
В кокпите или мастер знающий самолет и способный понимать суть инструкций , или просто простите "мартышка дрессированная" выполняющая ВСЕ инструкции, отклонения типа тут я мастер а тут мартышка и вызывают проблемы.
 
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude remained about the same as the back pressure on the column increased.
...
At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units
...
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.
...
At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
...
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.


Странно что в расшифровке так-же пишут про примерно 5 секунд, хотя тут это уже принципиально.
Получается что пилоты зажали Trim Up-Man и отмотали немного, возможно решили посмотреть положение стабилизатора и отвлеклись чуть больше чем примерно 5 секунд.
Trim Down-FCC отмотал им положение стабилизатора обратно и еще добавил сколько успел, т.к. перемещает стабилизатор быстрее.
Пилоты опять Trim Up-Man и сделали “stab trim cut-out”, похоже даже не отпуская Trim Up-Man, что-бы не допустить Trim Down-FCC. Но этим отключили и свои кнопки.
При этом вопрос пишется ли Trim Up-Man в черный ящик после “stab trim cut-out”???
 
P

Prophet

Местный
At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude remained about the same as the back pressure on the column increased.
...
At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units
...
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.
...
At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
...
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.


Странно что в расшифровке так-же пишут про примерно 5 секунд, хотя тут это уже принципиально.
Получается что пилоты зажали Trim Up-Man и отмотали немного, возможно решили посмотреть положение стабилизатора и отвлеклись чуть больше чем примерно 5 секунд.
Trim Down-FCC отмотал им положение стабилизатора обратно и еще добавил сколько успел, т.к. перемещает стабилизатор быстрее.
Пилоты опять Trim Up-Man и сделали “stab trim cut-out”, похоже даже не отпуская Trim Up-Man, что-бы не допустить Trim Down-FCC. Но этим отключили и свои кнопки.
При этом вопрос пишется ли Trim Up-Man в черный ящик после “stab trim cut-out”???
Еще раз, при нажатой кнопке выпослняется только ОДНО действие, то что назначено кнопкой.
Обратно и быстрее - чушь.
Конструктивно это один девайс, часть технарей считает что это один двигатель - хотя там их два. Работать два одновременно в разные стороны они не могут - выходной вал один.
Eaton 6355c Stabilizer Trim Motor
 
V

VS_Wing

Новичок
Говорят, что все таки двигатель один, плюс муфта перекидывающая направление кручения.
Но это в проблеме не суть важно. Скорость они упустили и это факт. А речевой самописец был опубликован полностью, или только выдержки из него в отчетах? Очень интересно послушать, что же там творилось в реал-тайм. Сдается мне, что есть там что-то еще, какая-то еще ерунад вылезла. Как-то график у меня не укладывается в голове, чего то еще не хватает для понимания. Хотя может и ошибаюсь. До данной ситуации я бы не стал думать про то, что еще какие-то косяки есть у Боинга, но сейчас уже ждать можно чего угодно.
 
Реклама
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
Еще раз, при нажатой кнопке выпослняется только ОДНО действие, то что назначено кнопкой.
А где я пишу что сразу было выполнено более одного действия, там пауза была везде как минимум в 5 секунд?

Обратно и быстрее - чушь.
На предыдущей странице уже приводили конкретные цифры по скорости перемещения стабилизатора

Скорость перекладки стаба от кнопки с выпущенными закрылками 0.4 юнита в секунду, а без закрылок 0.2.
MCAS крутит 0.27 гр сек, кнопка 0.2 при убраной механизации

Как уже писали ранее переключение "stab trim cut-out" нигде в "логах" не фиксируется, т.к. простым языком тумблер отрубает питание линии управления стабилизатором.
Причем в 737 MAX отрубается питание сразу и на кнопки Trim Up(Down)-Man и на автоматику.
В этом случае по "логам" не будет разницы между отпусканием кнопки и выполнением "stab trim cut-out", т.к. в обоих случаях сигнал с кнопки просто пропадет.

Хорошая иллюстрация того что делает "stab trim cut-out"
663760
 
Последнее редактирование: