Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

xDream

xDream

Новичок
Еще одно мне непонятно на графиках: почему MCAS сработала после отключения только 1 раз?
Работу MCAS блокировало нажатие отключенной кнопки? Мотор не крутился, но MCAS регистрировал нажатие (а FDR нет)? Но такая реализация работы этих кнопок кажется уже полным безумием..
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
Реклама
atcstager

atcstager

Симмер
OlegM, Выясняли уже, FCC знает, что выключен привод и не шлет сигналов
 
xDream

xDream

Новичок
Один раз. потом молчит
Получается, FCC проверяет состояние cutoff switches методом тыка: нет реакции на команду, значит выключено. Я еще понимаю если таким образом контролировать исправность привода в целом, не реагирует значит автопилот выключить, тревогу включить.
Да и получается, состояние cutoff switches известно, но не пишется в FDR. Все равно чудеса..
 
atcstager

atcstager

Симмер
Получается, FCC проверяет состояние cutoff switches методом тыка: нет реакции на команду, значит выключено. Я еще понимаю если таким образом контролировать исправность привода в целом, не реагирует значит автопилот выключить, тревогу включить.
Не обязательно. Никто толком не знает, как MCAS реализована. Возможно команда на стаб это лишь финальная часть цикла, который начался еще до отключения. А до этого было оценка, сравнение, таймеры состояний и т. п.
 
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
В отчете пояснена работа STAB TRIM override switch:
Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. When the STAB TRIM
override switch is positioned to OVRD, electric trim can be used regardless of control column position.

Экипаж тянул на себя колонку, но при этом проходило электронное управление стабилизотором в противоположную сторону, значит STAB TRIM override switch стоял в положении OVRD.
 
Kulverstukas

Kulverstukas

Старожил
Мда уж. Ситуация здорово напоминает такой аттракцион как велосипед с рулем наоборот. Перед попыткой прокатиться на нем тоже предлагают прочитать инструкцию. #ау
 
Реклама
stranger267

stranger267

Старожил
Правильно ли я понимаю: необратимое падение началось не просто по причине того, что МКАС крутанул стаб на пикирование в конце, а еще и по причине того, что на такой скорости(!) при таком взаиморасположении стаба(!) и рулей высоты(!), начал происходить срыв потока (видимо именно в районе РВ) и РВ потеряли свою эффективность?
И можно ли объяснить этим (находящемся в предсрывном состоянии РВ) болтанку самолета с момента, как они достигли VMO?
Ведь на 05:40:30 у них стаб открутился еще ниже, но они даже носом особо не клюнули. Хотя они там его и обратно сразу открутили...
На стабе при этом минимальная подъемная (точнее опускная) сила. РВ да, отклонен сильно, но при той скорости срыва там не получить, потоки срывает при небольших скоростях все таки, да и можно ли сорвать поток собственно с РВ, не знаю. Так что вряд ли. Хотя шанс есть, что при такой конфигурации что нибудь аэродинамическое вылезает, самолет то факт, РВ не хватает, а по сертификации вроде как должно хватать.
 
A

Azvar

Новичок
На ней так-же видно, что это обычные кнопки и на них приходит напряжение через CUTOUT SWITCH, т.е для самописцев нет никакой разницы убрали пилоты палец с кнопки или перевели CUTOUT SWITCH в CUTOUT.
Но CUTOUT SIGNAL который B должен же писаться?
На сколько я понял из схемы:
1. Любой выключатель отключает и сигналы ручного триммирования и питание двигателя;
2. Один из них дополнительно отключает триммирование с автопилота, но поскольку двигатель все равно отключен фактической разницы между кнопками нет и чтоб полностью отключить триммирование достаточно выключить любой выключатель.
Это так?
 
maxcherep

maxcherep

Местный
А почему они не выполняли Airspeed Unreliable?
Вот тут вы абсолютно правы, ведь на момент наступления Airspeed Unreliable ещё не было проблем со mcas, должны были выполнять. Почему не выполняли, возможно, как это ни печально, просто растерялись от трясущегося штурвала, автопилота, который не удаётся как обычно включить. Второй пилот совсем юный, да и квс большую часть своего налета имел насколько я понял на дальнемагистральных самолетах, скорее всего опыта пилотирования на руках имел мало.
 
A

Appr

Местный
В АММ указано, что при уводе стаба выключается stab trim pri, это обесточивает back up switch (b/u), реле r64 (stab trim control relay), которое обеспечивает питание мотора стаба, реле r1192 (контролирует скорость перекладки). Кроме того, обратные сигналы на FCC проходить не будут. Обратная связь будет потеряна, но будет записан командный сигнал от FCC, сигнал о положении переключателя cutout (norm - cutout), команды от штурвальных переключателей также, потому как column switching module не отключается.
 
P

Prophet

Местный
Prophet,
Есть еще вот такая схема:
Посмотреть вложение 663772
На ней так-же видно, что это обычные кнопки и на них приходит напряжение через CUTOUT SWITCH, т.е для самописцев нет никакой разницы убрали пилоты палец с кнопки или перевели CUTOUT SWITCH в CUTOUT.
На первый взгляд Вы правы, согласно схеме именно 28vdc идет как управляющий сигнал, и он же подает ac питание для двигателя. Однако мне не дает покоя верхняя группа выключателей - те что при любом направлении замыкают одну цепь (питание на r1193). Так что по вопросу как и где пишется - я бы поостерегся.
 
P

Prophet

Местный
В отчете пояснена работа STAB TRIM override switch:
Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. When the STAB TRIM
override switch is positioned to OVRD, electric trim can be used regardless of control column position.

Экипаж тянул на себя колонку, но при этом проходило электронное управление стабилизотором в противоположную сторону, значит STAB TRIM override switch стоял в положении OVRD.
По Вашей же схеме он лишь разрешает управление слева в случае разомкнутого "capt col cutout sw module".
 
P

Prophet

Местный
Но CUTOUT SIGNAL который B должен же писаться?
На сколько я понял из схемы:
1. Любой выключатель отключает и сигналы ручного триммирования и питание двигателя;
2. Один из них дополнительно отключает триммирование с автопилота, но поскольку двигатель все равно отключен фактической разницы между кнопками нет и чтоб полностью отключить триммирование достаточно выключить любой выключатель.
Это так?
Любой выключатель обесточивает R64 - AC питание мотора.
 
Реклама
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
По Вашей же схеме он лишь разрешает управление слева в случае разомкнутого "capt col cutout sw module".
Схема не моя, а Боинга. :)
Тем неменее, по схеме STAB TRIM override switch позволяет напрямую направить сигналы от ''F/O STAB TRIM SW" и ''CAPT STAB TRIM SW" (они по схеме соединины) в обход "CAPT COL CUTOUT SW MODULE" и "F/O CUTOUT SW MODULE".
Опять-же FCC управляет через "F/O CUTOUT SW MODULE" и если MCAS чисто функция FCC, то по схеме должен отключаться при "STAB TRIM override switch" в положении "OVERRIDE".
Это очень странно что
Конечно было. MCAS не выключается от оппозитного положения штурвала