Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

A

alexkarnaukhov

Новичок
Правильно ли я понимаю: необратимое падение началось не просто по причине того, что МКАС крутанул стаб на пикирование в конце, а еще и по причине того, что на такой скорости(!) при таком взаиморасположении стаба(!) и рулей высоты(!), начал происходить срыв потока (видимо именно в районе РВ) и РВ потеряли свою эффективность?
И можно ли объяснить этим (находящемся в предсрывном состоянии РВ) болтанку самолета с момента, как они достигли VMO?
Ведь на 05:40:30 у них стаб открутился еще ниже, но они даже носом особо не клюнули. Хотя они там его и обратно сразу открутили...
 
Реклама
OlegM

OlegM

Ангел Божий
В этом случае по "логам" не будет разницы между отпусканием кнопки и выполнением "stab trim cut-out", т.к. в обоих случаях сигнал с кнопки просто пропадет.
Судя по схеме, кнопки и свитчи на разных линиях, также и FCC на отдельной линии. Потому, сигнал после отключения свитчей пропадать не должен и должен записываться. IMHO. Ведь сигнал FCC (MCAS) записался же.
 
P

Prophet

Местный
Говорят, что все таки двигатель один, плюс муфта перекидывающая направление кручения.
Но это в проблеме не суть важно. Скорость они упустили и это факт. А речевой самописец был опубликован полностью, или только выдержки из него в отчетах? Очень интересно послушать, что же там творилось в реал-тайм. Сдается мне, что есть там что-то еще, какая-то еще ерунад вылезла. Как-то график у меня не укладывается в голове, чего то еще не хватает для понимания. Хотя может и ошибаюсь. До данной ситуации я бы не стал думать про то, что еще какие-то косяки есть у Боинга, но сейчас уже ждать можно чего угодно.
Вполне возможно, внутрь никто не заглядывал. Два разьема вполне возможно для совместимости оставили.
 
P

Prophet

Местный
А где я пишу что сразу было выполнено более одного действия, там пауза была везде как минимум в 5 секунд?



На предыдущей странице уже приводили конкретные цифры по скорости перемещения стабилизатора






Как уже писали ранее переключение "stab trim cut-out" нигде в "логах" не фиксируется, т.к. простым языком тумблер отрубает питание линии управления стабилизатором.
Причем в 737 MAX отрубается питание сразу и на кнопки Trim Up(Down)-Man и на автоматику.
В этом случае по "логам" не будет разницы между отпусканием кнопки и выполнением "stab trim cut-out", т.к. в обоих случаях сигнал с кнопки просто пропадет.

Хорошая иллюстрация того что делает "stab trim cut-out"
Посмотреть вложение 663760
На Вашей схеме тоже самое, каналов управления два (в модуле stab trim motor) а мотор один. Стало быть все действия только по очереди. Он физически не может крутить в две стороны сразу.
Так что кнопку отпустили, и я бы сказал упустили.
Из схемы не очевидно что "cut-out switches" приводят к пропаданию сигнала с кнопок - обесточиванию блока да.
 
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
OlegM, Prophet,

На схеме первый вход помечен как 28VDC и дает питание кнопкам, при переводе одного из свитчей питание прерывается.

На Вашей схеме тоже самое, каналов управления два (в модуле stab trim motor) а мотор один. Стало быть все действия только по очереди. Он физически не может крутить в две стороны сразу.
Я с этим не спорю, по графикам и расшифровке все видно - мотор крутит либо в одну сторону, либо в другую сторону.
 
P

Prophet

Местный
OlegM, Prophet,
На схеме первый вход помечен как 28VDC и дает питание кнопкам, при переводе одного из свитчей питание прерывается.
Я с этим не спорю, по графикам и расшифровке все видно - мотор крутит либо в одну сторону, либо в другую сторону.
Питание отключается, это так. Однако устройства этого модуля мы не знаем, кнопка сама по себе контакты - может и без питания работать.
В схеме нет указания где формируется сигнал для fdr - нажатие кнопки верх\низ.
 
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
Prophet,
Есть еще вот такая схема:
663772

На ней так-же видно, что это обычные кнопки и на них приходит напряжение через CUTOUT SWITCH, т.е для самописцев нет никакой разницы убрали пилоты палец с кнопки или перевели CUTOUT SWITCH в CUTOUT.
 
xDream

xDream

Новичок
Вообще это очень интересная гипотеза.
Получается, они могли жать на кнопку триммирования, забыв что электропривод отключен.
Или забыв о том, что на MAX CUTOUT SWITCH работают по-другому чем на NG.
То, что активность MCAS пишется в FDR независимо от состояния CUTOUT SWITCH это понятно, ведь это программный сигнал, для его регистрации ничего не требуется, кроме как передавать его вместе со всеми остальными параметрами FC.
А вот для регистрации состояния кнопки нужен отдельный датчик, который не известно как работает (от чего питается и что именно регистрирует, факт нажатия или же наличие управляющего напряжения)
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Вы запутались. Рекомендации РЛЭ пишутся под лётчика определенной квалификации. Не под Денокана, не под пилота плюс инженера, не под пилота минус инженера, а под пилота, прошедшего курс теоретической, тренажерной и летной подготовки.
И допущенного к полетам на конкретном типе самолета.А вот квалификация тут не при чем.
Сейчас такого нет, насколько мне известно, но в прошлом что пилот 2 класса, что 1 класса руководствовались требованиями РЛЭ одинаково.
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Или забыв о том, что на MAX CUTOUT SWITCH работают по-другому чем на NG.
Интересно, могли подумать, что отключили только автоматику.
Но процедура Runaway Stabilizer требует отключать оба свитча.
Еще одно мне непонятно на графиках: почему MCAS сработала после отключения только 1 раз?
 
Последнее редактирование:
Реклама
xDream

xDream

Новичок
Еще одно мне непонятно на графиках: почему MCAS сработала после отключения только 1 раз?
Работу MCAS блокировало нажатие отключенной кнопки? Мотор не крутился, но MCAS регистрировал нажатие (а FDR нет)? Но такая реализация работы этих кнопок кажется уже полным безумием..
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
atcstager

atcstager

Местный
OlegM, Выясняли уже, FCC знает, что выключен привод и не шлет сигналов
 
xDream

xDream

Новичок
Один раз. потом молчит
Получается, FCC проверяет состояние cutoff switches методом тыка: нет реакции на команду, значит выключено. Я еще понимаю если таким образом контролировать исправность привода в целом, не реагирует значит автопилот выключить, тревогу включить.
Да и получается, состояние cutoff switches известно, но не пишется в FDR. Все равно чудеса..
 
atcstager

atcstager

Местный
Получается, FCC проверяет состояние cutoff switches методом тыка: нет реакции на команду, значит выключено. Я еще понимаю если таким образом контролировать исправность привода в целом, не реагирует значит автопилот выключить, тревогу включить.
Не обязательно. Никто толком не знает, как MCAS реализована. Возможно команда на стаб это лишь финальная часть цикла, который начался еще до отключения. А до этого было оценка, сравнение, таймеры состояний и т. п.
 
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
В отчете пояснена работа STAB TRIM override switch:
Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. When the STAB TRIM
override switch is positioned to OVRD, electric trim can be used regardless of control column position.

Экипаж тянул на себя колонку, но при этом проходило электронное управление стабилизотором в противоположную сторону, значит STAB TRIM override switch стоял в положении OVRD.
 
Реклама
Kulverstukas

Kulverstukas

Старожил
Мда уж. Ситуация здорово напоминает такой аттракцион как велосипед с рулем наоборот. Перед попыткой прокатиться на нем тоже предлагают прочитать инструкцию. #ау