Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

R

RedBob

Новичок
Более того, пилоты должны знать (это есть в QRH), что в случае Airspeed Unreliable могут быть ложные сигнализации - о превышении скорости, о сваливании. Более того, они могут быть одновременно.
АОА умер на шестой секунде после того, как убрали шасси. Сработала ли при этом IAS Disagree - не следует ни из отчёта, ни из показаний скорости. Но сработала Master Caution Anti-Ice, который срабатывает и в том случае, если перестала работать одна из трубок Пито.

Как и выполнения действий при сваливании (что говорит о том, что экипаж не считал, что находится на грани сваливания).
После того, как заработал шейкер, пилот перестал тянуть штурвал на себя и начал триммировать вручную.

Скорость порядка 162-165kt, через 3 секунды после отрыва начинается расхождение на 25-30kt, которое сохраняется до окончания записи на FDR.
По графикам это как раз неочевидно. В отчёте несопадение скоростей упоминается два раза: один раз - после того, как умер АОА (просто не совпадают, слева меньше), второй - на 5:40 (разница в 25-30 узлов).

Вообще, исходя из того, что автопилот им таки-удалось включить, как раз можно предположить, что AOA Disagree появился как раз чуть позже, а до этого у них было совсем другое.

По хронологии полёта у них пауз в действии нет: до 5:40 они набирают высоту, в 5:40 включается MCAS, причём сразу так удачно, что начинается GPWS Warning; к 5:41 MCAS отключён, но в этот момент самолёт уже вышел на VMO, и здесь уже начинаются вопросы, как управлять самолётом при помощи колеса триммирования.

Ключевой вопрос - что именно происходило в кабине между 5:38 и 5:40 и насколько разумно было в это время заниматься выполнением IAS Unreliable, так как после этого у экипажа начинается сплошная реакция.
 
Реклама
R

RedBob

Новичок
Скорость порядка 162-165kt, через 3 секунды после отрыва начинается расхождение на 25-30kt, которое сохраняется до окончания записи на FDR.
Правильная цитата - после третьей секунды начинаются расхождения в показаниях скорости, которые достигают значений в 25-30 узлов к 5:40 (моменту отключения автопилота) и болтаются в этом диапазоне до окончания полёта.

Исходя из графиков на странице 27 (на 26 ничего не видно), можно заключить, что эта разница росла всё время с 5:38 до 5:40.
 
Вася1968

Вася1968

Новичок

Пилоты требовали от Boeing отреагировать на смертельную опасность самолетов MAX уже после первой катастрофы, но производитель лишь успокаивал их. В США всплыла запись скандальной встречи разгневанных пилотов и представителей Boeing.

Менее, чем через месяц после первой катастрофы Boeing 737 Max 8 авиакомпания Boeing проигнорировала требование объяснить странное поведение самолетов от одной из наиболее заинтересованных и компетентных сторон – самих пилотов.

О том, что спустя месяц после крушения самолета индонезийской компании Lion Air состоялась встреча между представителями Boeing и обеспокоенным летным составом компании American Airlines, сообщают CBS и New York Times, в распоряжении которых оказалась аудиозапись, сделанная на той встрече. На этой записи слышны эмоциональные перепалки пилотов с представителями Boeing, в ходе которых представители профсоюза требовали объяснить, что происходит с самолетами.

«Мы наконец заслуживаем того, чтобы знать, что творится с нашими самолетами», — слышится голос одного из пилотов.

«Я не спорю», — отвечает представитель Boeing.


Встреча заняла по времени час, она проходила за закрытыми дверями в городе Форт-Уэрт, где находится офис профсоюза пилотов American Airlines. Она состоялась в ноябре 2018 года, менее четырех недель спустя после крушения рейса 610, в котором погибли 189 человек. Вскоре после катастрофы следствие установило, что причиной катастрофы стало действие системы MCAS, которая вмешивается в управление самолетом и не позволяет лайнеру слишком сильно задирать нос.

Присутствовавший на той встрече Майк Синнет, вице-президент Boeing, признал, что производитель оценивает возможные недоработки в самолете, в том числе новую систему против сваливания. Однако он выступил против принятия кардинальных мер, заявив, что пока не установлена связь между системой MCAS и катастрофой.



«Еще никто не установил, что единственной причиной случившегося была эта функция на самолете», — сказал Синнет на встрече.

На упомянутой встрече командиры воздушных судов были в гневе от того, что о наличии этой системы в прошивке органов управления самолетами производитель сообщил только после первой катастрофы. Так, Майкл Михаэлис, пилот American Airlines требовал от Boeing, чтобы те надавили на Управление гражданской авиации США и издали директиву летной годности.

«Эти ребята даже не знали, что эта чертова система есть на самолете – и никто не знал», — сказал Майкл Михаэлис.


В FAA к тому времени уже издали директиву, обязывающую авиакомпании внести в руководства по эксплуатации правила работы с MCAS. Однако Михаэлис требовал новой директивы, обязывающей Boeing внести изменения в алгоритмы, — это было сделано только после второй аналогичной катастрофы в Эфиопии.

Гнев по поводу скрытой системы MCAS, которая не упоминалась в мануалах, на встрече выразил и пилот Тодд Уиссинг. «Наверное, стоило бы первым делом дать объяснение вещам, которые могут нас убить», — сказал он.

В ответ Синнет с пилотом-испытателем Boeing Крейгом Бомбеном заявили, что пилотам не требовались дополнительные знания, ведь они и так знают, как действовать в подобных сценариях.

Однако наиболее показателен был ответ представителей Boeing в конце встречи, когда представитель пилотов Деннис Тайер спросил о том, уверены ли в компании в самолете на тот момент, до внесения каких-либо изменений в софт.

«Абсолютно», — ответил Синнет.
 
B

B_D

Местный
Американский авиастроительный концерн Boeing признал наличие ошибок в бортовом программном обеспечении самолетов типа Boeing 737 Max.
Как сообщил официальный представитель компании Boeing информагентству AFP в субботу, 18 мая, в программное обеспечение MCAS уже были внесены соответствующие поправки и его пользователи были об этом проинформированы.
В распространенном компанией заявлении говорится, в частности, что Boeing "снабдил операторов бортовой электроники дополнительной информацией, чтобы гарантировать наличие у них опыта работы с симулятором в различных летных условиях".
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
«Концентрируясь в первую очередь на безопасности полетов, мы завершили все летные испытания обновленного программного обеспечения и готовимся к итоговому сертификационному полету, – заявил председатель совета директоров, президент и главный исполнительный директор компании Boeing Деннис Мюленбург (Dennis Muilenburg). – Мы стремимся предоставить FAA и регуляторам по всему миру всю необходимую информацию и сделать это должным образом. Мы уверенно движемся вперед и уверены, что самолеты 737 MAX с обновленным программным обеспечением системы MCAS станут одними из самых безопасных в истории. Произошедшие авиационные происшествия только укрепили нашу приверженность ценностям компании, включая безопасность, качество и верность принципам, ведь мы знаем, что от нашей работы зависят жизни людей».

Какой, однако, интересный человек. Расследования идут полным ходом, а он уже все установил, перепрограммировал, подготовил всю необходимую информацию. Живчик. :D
 
X-Pilot

X-Pilot

Местный
Статья про ущербные летные тренажеры, которые Боинг поставил авиакомпаниям. Интересно, а летные тренажеры должны проходить процедуру сертификации?
Должны, причем по достаточно жестким требованиям со стороны авиационных властей. Особенно это касается тренажеров на новые типы (или модификации) ВС. Все тренажеры в учебных центрах Boeing корректно иммитировали работу MCAS. Вопрос лишь в том, что крайне мало пилотов проходили ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ обучение именно на МАХ, ведь бОльшая их часть просто получили допуск с В737NG путем прохождения короткого теоритического курса.

Примечание: Boeing не изготавливает и не поставляет тренажеры авиакомпаниям на гражданские воздушные суда. Для этого есть крупные производители, такие как L-3 Link (ex-Thales), CAE и TRU Simulation. Последний является эксклюзивным производителем тренажеров для В737-МАХ.
 
V

VS_Wing

Новичок
Странно. неужели летному миру нечем больше заняться.... ТО есть нигде со времен начала эксплуатации МАКС Боинг не описал его аэродинамики и ее отличий....
Оно тут видите как сложилось - Уже стало понятно многие вещи. И наличие MCAS и многие другие моменты, в частности тренажерные программы, которые выползли в результате расследования. Есть ключевой момент - Боингу надо было запустить самолет в эксплуатацию здесь и сейчас. Полную сертификацию они проходить не собирались и натягивали сову (классик, NG) на глобус. Признавать какие-либо существенные отличия от того же NG Боингу нельзя было делать. Так как возникнет предложение пройти сертификацию - а это время и деньги. Поэтому БОинг и позиционировал МАХов, что типа все то же самое как и на НГ, никого переучивать не надо. Так всего лишь послушать небольшой курс и вперед в небо.

А оказалось, что нельзя вот так вот просто в небо. Вот Боинг сейчас и задействует все свои силы для того, чтобы МАХов не загнали на полноценную сертификацию. Это выйдет дополнительный простой минимум на полгода, а то и год.

А еще есть и политика. Основной заказчик Китай, а у них сейчас там такие лютые терки начинаются, что ого-го!

P.S. А ведь все началось из-за того, что кто-то решил устроить кроилово.... Был у нас один вася в конторе. Разломал один модный девайс. Мог сразу подойти и сказать, я накосячил. Поработал бы с пол года без премии и все бы устаканилось. А он решил скрыть, а потом еще и на других свалить. В итоге закрутил такую цепочку событий.... что получил уголовку и иск на возмещение ущерба от своих последующих действий на 2.5 млн. руб.
 
D

Denis Rook

Новичок
Оно тут видите как сложилось - Уже стало понятно многие вещи*****
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
 
V

VS_Wing

Новичок
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
Ну этот вопрос можно задать переходящим с NG на МАХы, они прослушивают краткий теоретический курс и вперед. У меня знакомых нет, кто слушал этот курс. Если там нет упоминания про особенности аэродинамики, то и нигде значить не было этого. С другой стороны, вроде как никому про MCAS не рассказывали. Возможно, что и про изменившуюся аэродинамику тоже не рассказали, вещи вроде как связанные.
 
ovzrku

ovzrku

Новичок
Сертифицированный инструктор Ethiopian Airlines Bernd Kai von Hoesslin в своем письме, написанном в декабре, нескольким руководителям, в том числе ответственным за безопасность полетов, писал о отсутствии имитации MСAS на тренажерах 737 NG, предлагал альтернативные пути подготовки. В отдельном письме просил менеджеров Боинга прислать более подробную информацию о MCAS, по данным от Боинга материалы были предоставлены, но в письме об отставке, вскоре после катастрофы, фон Хёсслин сказал, что, по его мнению, авиакомпания не полностью отреагировала на его жалобы.
 
Последнее редактирование:
Реклама
D

Denis Rook

Новичок
Сертифицированный инструктор Ethiopian Airlines Bernd Kai von Hoesslin в своем письме, написанном в декабре, нескольким руководителям, в том числе ответственным за безопасность полетов, писал о отсутствии имитации MСAS на тренажерах 737 NG, предлагал альтернативные пути подготовки.
Естественно, что ее нет на тренажерах NG и быть не должно. а вот насчет "альтернативных путей"... то есть он предлагал вести подготовку пилотов МАКСов какими-то самопальными несертифицированными способами:oops:
 
K

kds42

Новичок
NY Times обратило внимание на интересную проблему с AoA датчиками:

That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.

Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.

A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.

Since 1990, one database has recorded 1,172 instances when birds — meadowlarks, geese, sandpipers, pelicans and turkey vultures, among others — damaged sensors of various kinds, with 122 strikes on angle-of-attack vanes. The other database showed 85 problems with angle-of-attack sensors on Boeing aircraft, including 38 on 737s since 1995.
До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
 
D

Denis Rook

Новичок
До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
У АФ-447 не было "одновременно одинаковых" были "почти одновременно отказавшие". Причем система распознала их показания как недостоверные и перевела самолет в директ лав, отключив выдачу пилотам недостоверных данных. Не так уж много тут общего.
Пилоты обязаны реагировать на проблемы с самолетом в любых ситуациях, независимо от названия системы и газеты, которая об этом пишет. При этом, с учетом изменений в алгоритме МКАСа и обязательном теперь выводе угла атаки на экран, реагировать будет намного проще, чем это было у погибших индонезийцев (эфиопский экипаж - тут есть странности в их действиях). С таким же успехом можно написать статьи "если одновременно откажут оба (все четыре ) двигателя, если одновременно заклинит оба штурвала (ручки) и т.д. и т.п.
 
Д

Дмитр212

Новичок
NY Times обратило внимание на интересную проблему с AoA датчиками:

До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания.
Может быть статья в NYT редактируется "по ходу дела", но я, прочтя ее, понял так, что речь там не о альтернативе один датчик – два датчика, а там просто рассказывается генезис этой системы (MCAS), как получилось, что она получилась такой, что у всех глаза на лоб лезут, в том числе и у тех, кто принимал участие в ее создании и испытаниях . Если коротко, то основные этапы, как их выяснили журналисты NYT:

Изначально MCAS конципировалась совсем другой, она должна была вмешиваться только в динамических ситуациях на высоких скоростях, лежащих далеко за пределами нормального "конверта эксплуатации" (то есть практически никогда). Срабатывать она должна была от датчиков двух типов: угла атаки и инерционных, последние должны были регистрировать наличие динамической ситуации. Диапазон перестановки стабилизатора был сравнительно мал (высокие скорости). В таком виде эта система была представлена в FAA.

В ходе испытаний было замечено, что определенная коррекция аэродинамического воздействия двигателей необходима при низких скоростях в ситуациях, близких к статическим. Для этого было предложено использовать все ту же систему MCAS. В результате ей разрешили отклонять стабилизатор на существенно бОльший угол и убрали контроль от инерционных датчиков, и получилось то, что получилось.

При этом я не понял, были ли там люди, которые видели всю эту картину в целом, или каждый видел только свой кусочек. Когда Боинг обратился в FAA за одобрением того, чтобы MCAS не упоминалась в руководстве, там (в FAA), давая одобрение, были уверены, что речь идет о первом варианте системы (о том, что есть второй, просто не знали).
 
denokan

denokan

Старожил
АОА умер на шестой секунде после того, как убрали шасси. Сработала ли при этом IAS Disagree - не следует ни из отчёта, ни из показаний скорости.
Следует. См. FCOM



После того, как заработал шейкер, пилот перестал тянуть штурвал на себя и начал триммировать вручную.
К чему это написано?


По графикам это как раз неочевидно
Очевидно.

Ну и так далее.
 
Kulverstukas

Kulverstukas

Старожил
При этом я не понял, были ли там люди, которые видели всю эту картину в целом, или каждый видел только свой кусочек.
Там как раз и написано что в спешке сдать новый самолет, на этапе окончательной доводки по результатам испытаний работу разбили на множество независимых кусков и взаимодействия между группами не было.
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
«Не надо спекулировать на возможных решениях FAA»

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) будет допускать к полётам Boeing 737 MAX частично на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя это и не необходимое условие.
Об этом рассказал Дэн Элвелл (Dan Elwell), исполняющий обязанности администратора FAA, по результатам встречи представителей 33 мировых правительственных авиационных агентств, прошедшей 23 мая 2019 года в Форт-Уэрте, штат Техас. Тогда же он призвал не спекулировать на датах вероятного принятия решения о возобновлении полётов последнего поколения американского узкофюзеляжного семейства.
Он также подтвердил, что Boeing до сих пор не предоставил финального отчёта об изменениях в Системе улучшения маневренных характеристик (MCAS), по не подтверждаемым официально данным ставшей причиной обеих катастроф самолётов B737 MAX 8 в октябре 2018-го и марте 2019 годов.

Как только мы рассмотрим информационные запросы от FAA, мы будем готовы запланировать сертификационный испытательный полёт и представить окончательную сертификационную документацию.
представитель Boeing на саммите в Форт-Уэрте

В свою очередь, Дэн Элвелл говорит, что как только данные поступят,

мы выставим окончательные оценки и проведём анализ рисков, принимая во внимание выводы [Технического консультативного совета] и любую информацию, которую мы получим от наших международных партнёров.
Технический консультативный совет (Technical Advisory Board; TAB) — межведомственная группа, созванная специально для проведения экспертных оценок в реальном времени предлагаемых Boeing’ом изменений в MCAS.
Когда именно будет снят запрет, Элвелл предположить отказался.
При этом, наиболее вероятно, именно FAA сделает этот шаг первым. И кто последует за американским агентством молча, пока не известно.
Зато ясно, где будут принимать собственное решение. Отдельную защиту своих изменений производителю придётся провести перед Еврокомиссией и канадским регулятором:

Transport Canada будет делать свой собственный обзор этих изменений архитектуры до их применения на воздушных судах в канадском регистре в рамках нашего собственного процесса проверки. И мы это уже делаем.
Николас Робинсон (Nicolas Robinson), генеральный директор подразделения гражданской авиации Transport Canada после саммита в Форт-Уэрте

Что же касается подготовки пилотов и тренингов в симуляторах именно MAX, а не имитаторах самолётов предыдущего поколения Next Generation, о чём много говорилось до этой встречи, то по результатам выяснилось, что ни одна страна не настаивает на этом как на обязательном условии повторного допуска.


ИМХО... Многие бла-бла-бла и всеобщий страх. Кто рискнет своей репутацией, а возможно свободой первым? Еврокомиссия и Канада первыми выразили недоверие FAA, вот это важный момент - "золотой стандарт" США в области авиации больше не золотой. Дэн Элвелл реально чел со стальными нервами - ему принимать решение, ему за это решение и отвечать. Врагу не пожелаешь. 33 богатыря мирового авиационного чиновничества в этой ситуации просто зрители цирка в исполнении американцев. Боинг продолжает лепить никому не нужные самолеты, но (!) никак не может представить FAA таинственный "финальный отчет". FAA будет допускать 737 в небо "частично", т.е. сегодня крылья, завтра фезюляж, потом все остальное... Причем на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя, как утверждает FAA это вовсе и необязательно.
Сеанс чиновного поповерчения продолжается.... Тут уж не до тренингов и симуляторов, ибо когда еще до этого дойдет...
 
S

Spectre

Новичок
Мне вот интересно мнение denoakn по поводу данной информации:

Тесты доказали, что результирующие силы на стабилизаторе сделали бы почти невозможным предполагаемое перемещение его вручную, активно тиражируемое сейчас в различных видео на YouTube.
Ни в текущем руководстве по полётам Boeing 737, ни в каком-либо дополнении, связанном с MCAS и выпущенном после катастрофы MAX 8 рейса Lion Air JT610 в Яванском море в конце октября 2018 года — когда эту систему начали обсуждать особенно шумно, — не предлагают процедуру «американских горок» для восстановления управляемости в подобных условиях. В инструкции лишь сказано, что «усилие, необходимое для поворота вручную колеса управления горизонтальным стабилизатором может оказаться выше при некоторых условиях полёта». Без детализации.
Проводившие тест американские пилоты утверждают, что сценарий «roller coaster» содержится в мануале к Boeing 737-200, выпускавшемуся с 1967 по 1988 годы. Для современных самолётов его не применяют — и, соответственно, ему не обучают.
Сессия на тренажёре показала практическую применимость старой схемы на скоростях не выше 650 км/час и при набранной высоте не ниже 1 500 метров.
Экипаж ET302 поднялся на 1 500 метров, а после отключения MCAS и приводов стабилизаторов — даже на 2 440 метров. Этой высоты им бы хватило и для второй попытки с более жёсткими «входными данными», если бы они применили «американские горки».

Источник
 
Реклама
stranger267

stranger267

Старожил
Ну это все в общем то было и так просчитано, на ФАК (форумный Авиационный Комитет, так сказать). ВОт уж не знаю, почему это для FAA стало вдруг огромным открытием.

(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )