Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

Вася1968

Вася1968

Новичок

Деннис Тайер, пресс-секретарь Ассоциации пилотов союзников, которая представляет пилотов American Airlines, сказал, что некоторые пилоты в его группе считают учебные материалы Boeing "неадекватными".

Что интересно в этих разговорах о "подготовке пилотов" - а кто вообще определяет как и сколько надо переподготавливать пилотов?
 
Последнее редактирование:
Реклама
S

Spectre

Новичок
Ну это все в общем то было и так просчитано, на ФАК (форумный Авиационный Комитет, так сказать). ВОт уж не знаю, почему это для FAA стало вдруг огромным открытием.

(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )
Да. Сидя в кресле у компа даже я могу сделать вывод как нужно было действовать.
Тем не менее у пилотов была инструкция, которая не позволила выйти из ситуации живыми. Никто не говорит о том, что вариантов выжить не было. В абсолютном большинстве катастроф такие варианты были. Но невозможно всех пилотов гражданской авиации готовить до уровня пилотов-испытателей.

Я полностью согласен с общей линией denokan про то, что пилоты должны уметь летать, в том числе летать "на руках", но! В случае с MAX'ами в первую очередь вина лежит в на самолёте и его производителе, в отличии, скажем, от Шарика, где явно пилоты и авиакомпания накосячили куда больше чем самолёт и молния вместе взятые.

А при чтении постов Дениса создаётся ощущение, что в Шарике и в Эфиопии уровень вины пилотов идентичный.
 
denokan

denokan

Старожил
Я полностью согласен с общей линией denokan про то, что пилоты должны уметь летать, в том числе летать "на руках", но! В случае с MAX'ами в первую очередь вина лежит в на самолёте и его производителе, в отличии, скажем, от Шарика, где явно пилоты и авиакомпания накосячили куда больше чем самолёт и молния вместе взятые.

А при чтении постов Дениса создаётся ощущение, что в Шарике и в Эфиопии уровень вины пилотов идентичный.
Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.
 
S

Spectre

Новичок
Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.
Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?

Помнится, несколько месяцев назад обсуждалось, что даже руками вытянуть стаб можно было. Потом было выдвинуто предположение, что для этого нужно было бы слишком большое усилие. Сейчас, вроде, выяснилось, что усилие требовалось бы неадекватно большое. А инструкции Боинга после катастрофы первого Макса как раз предполагали по сути как раз такую ситуацию на практике, к сожалению.

А дальше всё как у Sally: на тренажёре всё получается, но если учесть задержку на распознание и реакцию в реальных условиях, то ситуация меняется в корне. Вы уверены, что средний пилот подготовленный нормальным образом имел возможность успеть распознать и исправить ситуацию до того как она стала критической?
 
denokan

denokan

Старожил
Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?
Это сложно не увидеть, когда перед глазами.

Помнится, несколько месяцев назад обсуждалось, что даже руками вытянуть стаб можно было.
Не помню. Я сразу же написал, что:
что усилие требовалось бы неадекватно большое
А вот это:
А инструкции Боинга после катастрофы первого Макса как раз предполагали по сути как раз такую ситуацию на практике, к сожалению
Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.

По теме:

 
atcstager

atcstager

Симмер
Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.
У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.
Пока дошли до выключения привода - самолет не сбалансирован. Чтобы удержать от клевка, приходится тянуть на себя. А при отклоненном РВ не хватает сил провернуть колесо.
Что тогда ?
 
denokan

denokan

Старожил
У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.
Пока дошли до выключения привода - самолет не сбалансирован. Чтобы удержать от клевка, приходится тянуть на себя. А при отклоненном РВ не хватает сил провернуть колесо.
Что тогда ?
Тогда FCTM говорит, что надо изменить скорость в сторону фактического стриммированного положения.

Но если это не MCAS, то движение стабилизатора прекратится при противоположном взятии штурвала на себя. Мне известен случай, когда экипаж так и не распознал, что у них случилось - тягая штурвал, успешно долетел до земли. А вообще, случаи самопроизвольной перекладки за долгое время эксплуатации 737 исчезающе редки.
 
atcstager

atcstager

Симмер
Тогда FCTM говорит, что надо изменить скорость в сторону фактического стриммированного положения.

Но если это не MCAS, то движение стабилизатора прекратится при противоположном взятии штурвала на себя. Мне известен случай, когда экипаж так и не распознал, что у них случилось - тягая штурвал, успешно долетел до земли. А вообще, случаи самопроизвольной перекладки за долгое время эксплуатации 737 исчезающе редки.
Да-да, скорость балансирного положения. Если это возможно. Да, runway stabilizer - такое в принципе не случается.

Денис, думаю согласитесь, что про MCAS, катастрофу Индонезии экипаж Эфиопии толком ничего не знал.
Но вот они столкнулись с проблемой, когда вроде уже все вырублено, а колесо не крутится. Об этом ничего не сказано в доках(про mcas экипаж предположительно толком не знал). Сказано лишь усилия могут быть больше (Ох, так равно и так, что из любого положения стаба можно отвертеться РВ. Тут уже и Вы засомневались).
Вот и высказываю негатив. Одна и самых крутых авиационных предприятий в мире, детище 737 самый массовый лайнер в мире и...
 
Реклама
A

Armadillo

Местный
Не слышал. Чем все закончилось?
 
denokan

denokan

Старожил
Armadillo, там написано "отказ триммера стабилизатора", а не "самопроизвольная перекладка".
 
A

Armadillo

Местный
Armadillo, там написано "отказ триммера стабилизатора", а не "самопроизвольная перекладка".

в первом сообщении был увод
 
denokan

denokan

Старожил

в первом сообщении был увод
да, но только ссылку вы мне дали на другое :)

ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ДОНЕСЕНИЕ. АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ. 25.05.2019, 14.07 UTC (19.07 МЕСТН.ВР), АЭРОДРОМ СУРГУТ, ХМАО. ВС B-737-500 VP-BXQ. СОБСТВЕННИК: FIRST LC LIMITED. ЭКСПЛУАТАНТ: ПАО «АК «ЮТЭЙР». РЕЙС UTA 759 ПО МАРШРУТУ СУРГУТ - ХУДЖАНТ (ТАДЖИКИСТАН). ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ПРОИЗОШЕЛ ОТКАЗ ТРИММЕРА СТАБИЛИЗАТОРА. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВОЗВРАТ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА. ПОСАДКА ПРОИЗВЕДЕНА БЛАГОПОЛУЧНО. ЭКИПАЖ- 2/4 ЧЕЛ., ПАССАЖИРЫ- 134. ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ. ВС ВНЕШНИХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ. - РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТ ТЮМЕНСКОЕ МТУ РОСАВИАЦИИ.
Неважно, пусть даже и самопроизвольный увод. Я написал, что "очень редко". До сегодняшнего дня я слышал об одном (наверняка их было больше, конечно). Это - второй. И, как мы видим, посадка благополучно.
 
Charlie Foxtrot

Charlie Foxtrot

Новичок