Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

A

ads

уже не молодой
Кто вспомнит TK 1951? Когда с неисправного радиовысотомера данные были выданы в автомат тяги и он при заходе на посадку включил режим "касание полосы". Я от инженерных шедевров Боинга не перестаю впадать в ступор. Один радиовысотомер, выдающий весь полет -2, у него дикое расхождение с барометрическим высотомером, и при этом алгоритмых их шедевральных программ продолжают передавать в автоматику недостоверные данные! Для меня, как человека, работающего в области промышленных АСУТП это просто шок!
Тяжёлый вопрос.
В жизни (полёте самолёта) столько много может быть сочетаний разных условий, что предусмотреть все тяжеловато.
Ни в коем случае не защищаю Боинг, но под Амстердамом, по моему скромному мнению, пилоты долго думали, и когда в первый раз всуропили, ещё было время верного принятия решения. Хотя конечно, советовать то легко. Повторюсь, человек так устроен, что один в нестандартной ситуации быстро принимает верное решение, а другому надо время подумать. В динамике, в кокпите, этого времени нет, но там тоже сидят люди. Правильно поймите, уважаемые.
 
Реклама
A

AleksB

Местный
Денис, зачем нужна такая автоматизация, которая вместо того, чтобы помогать пилотам, и быть незамедлительно отключенной в случае малейшего намека на недостоверность показаний с датчиков с одновременным уведомлением пилотов об этом, наоборот заставляет их быть все время на стреме? И при всем моем скепсисе к SSJ у них подобного не было.
 
A

AleksB

Местный
Тяжёлый вопрос.
В жизни (полёте самолёта) столько много может быть сочетаний разных условий, что предусмотреть все тяжеловато.
Ни в коем случае не защищаю Боинг, но под Амстердамом, по моему скромному мнению, пилоты долго думали, и когда в первый раз всуропили, ещё было время верного принятия решения. Хотя конечно, советовать то легко. Повторюсь, человек так устроен, что один в нестандартной ситуации быстро принимает верное решение, а другому надо время подумать. В динамике, в кокпите, этого времени нет, но там тоже сидят люди. Правильно поймите, уважаемые.
Может давайте стараться не вгонять пилотов в подобные состояния такими шедевральными алгоритмами? 21й век на дворе все-таки.
 
constructor

constructor

Старожил
Если путевая скорость высокая, а приборная недостоверная и низкая, то закрылки могли быть не убраны ни экипажем, ни автоматикой. Не от закрылков ли полетели обрывки, которые наблюдали очевидцы? Прошу извинить меня, это чистой воды гадания.
 
severmsk

severmsk

Любитель
На FR24 вчера днем одномоментно в воздухе находилось порядка 125-135 самолетов этого типа, сегодня 50-60... Оценка скорее качественная, чем количественная... ибо не вполне корректно данное сравнение в плане точных цифр...
 
constructor

constructor

Старожил
На FR24 вчера днем одномоментно в воздухе находилось порядка 125-135 самолетов этого типа, сегодня 50-60... Оценка скорее качественная, чем количественная... ибо не вполне корректно данное сравнение в плане точных цифр...
Остановка парка - это громкое заявление. Никто не запрещает в рабочем порядке заменить МАКС на НГ, если есть возможность.
 
A

ads

уже не молодой
Если путевая скорость высокая, а приборная недостоверная и низкая, то закрылки могли быть не убраны ни экипажем, ни автоматикой. Не от закрылков ли полетели обрывки, которые наблюдали очевидцы? Прошу извинить меня, это чистой воды гадания.
что-то наверное я упустил, были условия для недостоверной Vпр ? или опять ПО ?

Может давайте стараться не вгонять пилотов в подобные состояния такими шедевральными алгоритмами? 21й век на дворе все-таки.
Ваши предложения ? как и кто будет решать - алгоритм хорошо, или не очень ? Голосованием ?
Менять постоянно нельзя - запутаемся окончательно. Тестировать то как ? Тяжёлый вопрос. IMHO.
 
severmsk

severmsk

Любитель
denokan, Ну может быть не верная но суть правильная что они чувствуют что именно в этом скорее всего проблема и до того как в них ткнуть палкой в глаз что они прям убили начнут сейчас писать новый софт
они не чувствуют, а точно знают. в противном случае, подобные действия не осуществлялись бы.
 
ДАК

ДАК

Диванный эксперт
Атака на компанию серьезная идёт. Если уж wsj в открытую их обвиняет.

По данным газеты The Wall Street Journal, корпорация Boeing скрыла информацию о дефектах данной модели. Как сообщает издание, эти самолеты могут произвольно уходить в пике. Негативный информационный фон отразился на котировках концерна. Капитализация компании рухнула до минимума с теракта 11 сентября.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Вроде не должно быть трудностей с MCAS, даже если с ней проблемы ? :
Посмотреть вложение 659166
Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...

Физика процесса простая:

1. Имеем airspeed unreliable. Выполняем чеклист, согласно которому пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тягу и тангаж:

а) закрылки убраны: 75% и 4 градуса соответственно
б) закрылки не убраны: 80% и 10 градусов соответственно

2. Раз он выдерживает тангаж, значит, все его внимание на приборы. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, то он должен триммировать самолет.

3. Раз он должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая отключает MCAS, если тот вмешивался. На 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Можно убрать последствия работы MCAS.

4. Предположим, прошло 5 сек и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале (я уж не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, опустим этот момент).

5. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования.

6. И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора.

В теории все выглядит очень гладко. Более того, после первой катастрофы предполагалось, что пилоты 737MAX проштудируют появившийся материал и бюллетень, а их летное руководство убедится в этом.

Но!

Очень бы хотелось попробовать это на тренажере, чтобы понять, почему такая гладкая на бумаге схема может не сработать. Да только тренажеров 737MAX нет в ближайшей доступности...

Вариант "почему":

1. Стресс. Мало того, что у тебя очевидные проблемы с индикацией скорости, так еще можем поиметь следующее:

а) Тряска штурвала. Инстинктивное движение штурвалом "от себя" - этому учат на тренажерах. Ведь это же сигнализация о сваливании!

б) Необычные усилия на штурвале, которые могут возникнуть как из-за неправильной работы системы имитации усилий на штурвале (загорание табло FEEL DIFF PRESS(, так и из-за защиты при приближении к сваливанию.

в) Необходимость выполнения полета без директорной системы управления. Не раз, не два и даже не триста писал о проблеме чрезмерного увлечения "планками" в современной авиации. Когда планок AFDS нет, могут начаться проблемы даже в нормальном полете, если пилот не имеет должного навыка. Поверьте, это реальный бич сегодняшнего дня - многие пилоты не проходят скрининг в авиакомпаниях лишь потому, что не демонстрируют умение выполнять полеты на тренажере без директоров!

Вот что я писал в статье "Пилотам. Airspeed Unreliable" год назад:

Обратите внимание на то, что действия по памяти содержат пункт “F/D switches (both)…OFF”.
Да, я понимаю Вашу радость от того, что наконец-то у Вас будет возможность полетать без флайт директоров (наверняка, Ваша авиакомпания не поощряет это «баловство» в обычных полетах), но, будучи пассажиром Вашего самолета, если честно, данную радость я бы не разделял... если Ваша авиакомпания действительно не поощряет такие полеты в более простых ситуациях. Ну, мы друг-друга, конечно же, поняли.
И все это вместе и сразу после взлета. Когда из полета в полет ничего не происходит, любой человек расслабляется. Ну не можем мы быть натянутыми как пружина - это на тренажере мы все асы, так как знаем, что инструктор готовит подлянку. Мы ее ждем. Более того, зачастую мы даже сценарий сессии знаем, что за чем последует. И наша пружина приобретает расслабленный вид.

В реальной жизни шит наступает внезапно.
 
Последнее редактирование:
brother_737

brother_737

Местный
Олег, мы мыслим в одинаковом ключе. Но они могли взлетать с закрылками 1 и не соблюдать ограничение (векторение, например) - тогда это укладывается.
Посмотрел треки на FR - ты прав, рейсы на Найроби вылетали векторением с поворотом вправо на 2000 AGL. Коллега из FD подтвердил, что они взлетают Flaps1 и на -8, и на -9.

P.s.: даже если Flaps 1 - при Airspeed Unreliable сначала набираем минимальную безопасную, выполняя Memory Items, потом уже уборка механизации, разгон и т.д.
659178
 
A

ads

уже не молодой
Красиво, понятно, Денис изложил, и литературно : MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор
хотя не совсем уж и неторопливо.
"В реальной жизни шит наступает внезапно."
 
Последнее редактирование:
brother_737

brother_737

Местный
MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопопливо крутить стабилизатор на пикирование.
Денис, не соглашусь с тобой, что 2,5 градуса за 10 секунд это неторопливо. Первые 3-4 секунды вращения стабилизатора спишем на работу STS - уже 1 градус вниз. Дальше пару секунд на осознание ситуации - уже 1,5 градуса.
При стандартной установке стаба на взлёте на МАХ 5 - 5,5 градусов 2.5 градуса ухода на пикирование это существенно.
 
brother_737

brother_737

Местный
Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Отказ датчика угла атаки по QRH 737MAX приводит к IAS Disagree и ошибочным показаниям IAS. Обсуждали в ветке по Lion Air
659180
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Отказ датчика угла атаки по QRH 737MAX приводит к IAS Disagree и ошибочным показаниям IAS. Обсуждали в ветке по Lion Air
Это помню. Но, разве здесь есть инфа об отказе датчика альфа. Которые весьма надёжны, чтобы останавливать парк.
 
brother_737

brother_737

Местный
Это помню. Но, разве здесь есть инфа об отказе датчика альфа. Которые весьма надёжны, чтобы останавливать парк.
Пока такой инфо нет. Я имею в виду, что отказ датчика альфа на МАХ приводит к комплексному отказу, распознать который достаточно сложно.
P.s. насколько я помню по отработке на тренажёре NG, Speed Trim System при Airspeed Unreliable не работает, поэтому экипажи не ожидают такой подлянки с перекладкой стабилизатора на пикирование.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Денис, не соглашусь с тобой, что 2,5 градуса за 10 секунд это неторопливо. Первые 3-4 секунды вращения стабилизатора спишем на работу STS - уже 1 градус вниз. Дальше пару секунд на осознание ситуации - уже 1,5 градуса.
При стандартной установке стаба на взлёте на МАХ 5 - 5,5 градусов 2.5 градуса ухода на пикирование это существенно.
Если честно, я до сих пор не знаю - соответствуют ли юниты градусам или нет :)

Из вредности - что на NG, что на MAX положение стабилизатора на взлете ближе к 5.5 - 6.5, что на самом деле не имеет значения в свете обсуждаемой темы.