Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
А этот тумблер отключит загружатель, который создает дополнительную нагрузку на штурвальную колонку при перемещении её на себя?
 
Реклама
lopast56

lopast56

Старожил
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
Это повод вспомнить про кнопку управления стабилизатором на штурвале, которая, как я понял в приоритете. Более менее сбалансировать самолет, а уже потом да, выключать привод. Потому как видно, что если далеко уйдет, то в "рукопашную" не хватит и 500м не говоря про 300м.
 
lopast56

lopast56

Старожил
Тогда смысла не будет в работе системы в плане сваливания.
Пилот должен понимать, когда в ней смысл. Если взлетный режим и угол набора ничем не отличается от нормального им сто раз используемого, и идет корректный рост/выдерживание скорости, то с какого будет уводить штурвал на пикирование? Только с такого...
 
С

Сергей1

Новичок
А этот тумблер отключит загружатель, который создает дополнительную нагрузку на штурвальную колонку при перемещении её на себя?
удерживая кнопку управления стабилизатором включенным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке, или вращая колесо,
хороший вопрос, а можно ли выключить полетный загружатель на Боинге, как это было на Ту-154 ?
А то может ещё одна коллизия видна будет. А Боинг и не знает про неё, хорошо вот 61701 подсказывает
 
С

Сергей1

Новичок
..... При полёте в горизонте защита концевиками на штурвале не работает, поэтому мы отключаем оба Stab Trim Cutout Switches, чтобы в цепи электропитания не было напряжения ни в канале автопилота, ни в канале manual electric trim.
Что мы видим в FCTM? Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
защита концевиками на штурвале - это что на боинге - так полным отклонением штурвала отключается электропитание стаба ? не понял что-то я.
 
G

Ge

Местный
Картинка с NG. C MAX сходу не нашел, думаю там так же. Я поправил пост. Речь не о Runway Stabilizer. Вроде по логике - mcas это автопилот, отключить достаточно правый. И в таком случае вообще не надо колесья крутить.
Не надо колесья крутить только в одном случае: если обнаружил "подлянку" MCAS в самом начале её работы. А если прозевал, и обнаружил что стаб в крайнем положении на пикирование, то тумблер отключения эл.привода стаба трогать незз..ззяяя, надо сначала пытаться вывести ВС в горизонт и только потом отключать...
 
atcstager

atcstager

Местный
Тогда смысла не будет в работе системы в плане сваливания.
Если вспомнить, для чего заявлена мкас, то это чтобы не перетянуть случайно при крутом развороте и не получить сваливание по перегрузке.

Зато из этого заявления получется интересный вывод - мкас должна работать штатно, т.е. крутить стаб на пикирование даже когда тянешь штурвал на себя в развороте и не блокироваться оппозитным движением штурвала
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
удерживая кнопку управления стабилизатором включенным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке, или вращая колесо,
хороший вопрос, а можно ли выключить полетный загружатель на Боинге, как это было на Ту-154 ?
А то может ещё одна коллизия видна будет. А Боинг и не знает про неё, хорошо вот 61701 подсказывает
Я так понял ,что при срабатывании МКАС по сигналу превышения альфа крит. , система полетного загружателя создает дополнительные нагрузки ,которые препятствуют перемещению штурвальной колонки на себя. Таким образом , отключив только мотор стабилизатора, мы все равно остаемся с этими нагрузками ,мешающими нам тянуть колонку на кабрирование. Мало того она еще и трясется механизмом тряски штурвала по сигналу от датчика ОАО(далее флюгарки) с появления которого и заработала МКАС, спасая лайнер. При этом ,один пилот борется с этим трясущимся загруженным штурвалом, а другой должен в ручную откручивать на кабрирование колесо стабилизатора. Выключать электрическое управление стабилизатором , в этом случае , это преступление . Надо отключить саму причину вызвавшую всю эту котавасию, а это сама флюгарка, именно её нужно вывести из контура, каким угодно способом, автоматически ,специальной схемой сравнения достоверности углов от левой и правой флюгарки или в ручную ,кнопкой под колпачком, как это реализовал Антонов. В этом случае исчезнут причины срабатывания МКАС и она автоматически прекратит свою работу, после чего экипаж штатными переключателями на штурвалах ,вернет стаб в полетное положение и продолжит полет.
 
Последнее редактирование:
G

Ge

Местный
Правильно ли я понимаю, что это говорит о том, что распознать своевольное поведение MCAS нужно успеть в ограниченный промежуток времени, а иначе спасти самолёт уже не удастся и именно этот момент, скорее всего, добил упавшие Боинги? (при условии, конечно, что у Эфиопов была та же история, что и у Львов, в чём я уже почти уверен).
Правильно. И этот промежуток - минута до момента пикирования. Если ушли в пике на взлете, то ... без шансов...
 
denokan

denokan

Старожил
Что мы видим в FCTM? Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
Понимаете, о чем я?
Тем не менее, даже на старой доброй классике это может не сработать, если stab trim ovrd switch включён.
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
Денис denokan вы лучше знаете устройство Боинга и у вас имеется актуальная документация. Но у меня тоже появилась мысль что можно было отключить только электромотор авто пилота. Но я сужу по той документации которая есть в свободном доступе, а она в основном на NG. Почему я так думаю. Изучив внимательно документацию на FCC можно понять что внедренный MCAS работает по каналу управления электродвигателем авто пилота, управление с тримеров развязаны от автопилота.
Там один электромотор установлен и два канала управления им.
 
A

Appr

Местный
Я так понял ,что при срабатывании МКАС по сигналу превышения альфа крит. , система полетного загружателя создает дополнительные нагрузки ,которые препятствуют перемещению штурвальной колонки на себя. Таким образом , отключив только мотор стабилизатора, мы все равно остаемся с этими нагрузками ,мешающими нам тянуть колонку на кабрирование. Мало того она еще и трясется механизмом тряски штурвала по сигналу от датчика
Да, потому как условия срабатывания никуда не денутся. Да и выключателя 2, но как бы primary и back up, так и выключать придется оба.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
равильно ли я понимаю, что это говорит о том, что распознать своевольное поведение MCAS нужно успеть в ограниченный промежуток времени
Самое интересное , что при отсутствии на приборной доске указателей угла атаки, нештатную работу МКАС можно определить именно по одновременному появлению сообщений о недостоверности угла атаки и недостоверности скорости. Последнее говорит об отказе поправок по углу атаки в вычислении приборной скорости.
Сразу отмечу, что конечно же не корректную работу МКАС можно определить по оценке всех остальных параметров : тангаж, скорость, вертикальная скорость, все жто должно говорить о том ,что самолет на самом деле не находится перед сваливанием.
 
Реклама
С

Сергей1

Новичок
Я так понял ,что при срабатывании МКАС по сигналу превышения альфа крит. , система полетного загружателя создает дополнительные нагрузки , ..... При этом ,один пилот борется с этим трясущимся загруженным штурвалом, а другой должен в ручную откручивать на кабрирование колесо стабилизатора. Выключать электрическое управление стабилизатором , в этом случае , это преступление . Надо отключить саму причину вызвавшую всю эту котавасию, а это сама флюгарка, именно её нужно вывести из контура, каким угодно способом, автоматически ,специальной схемой сравнения достоверности углов от левой и правой флюгарки или в ручную ,кнопкой под колпачком, как это реализовал Антонов.
Заехать на критический угол атаки можно и не на загруженном штурвале, если поддать режим, и не скомпенсировать, на Боинге.
Вот эти болтания на графиках - это всё же попытки "поймать" лайнер, думаю, всё же это комплексный, или если хотите взаимовлияющий по разным сигналам от измерителей в ЭДСУ, и автомат "запутался", а пилот, он же сейчас не обучен глубоко, что на что влияет, сильно много связей на выдачу управляющего сигнала.
В Ульяновске давно на переучивании рассказывали, на Ту-154 был такой глюк - на глиссаде "поднырнул" лайнер, оказалось на гироскопах демпферов была вероятность, крышка если положена неверно, даёт сигнал на клевок, а отсек это - в проходе, можно на крышку наступить ногой.
Чудеса вроде как, но это было в начале эксплуатации туполя.