Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[atcstager]

Двигай стабилизатор электромотором до какого то средне безопасного положения, потом отрубай этот электромотор пока ровно через пять секунд MCAS не начал тебя гробить. Потом уже думай что делать дальше (выпускать механизацию, возвращаться на аэродром вылета...)

по идее можно выключить компутеры сверху на оверхеде а дальше пилить ручками, но с моторчиком. Не знаю только демпер рысканья не отвалится в таком случае, вроде как для него отдельно.

но эта лирика конечно.

 

[61701]

Ответ элементарный, МCAS одна из систем спопосбная перекладывать стабилизатор. При ее отказе (а так же других отказах в управлении стабом) есть процедура runaway stabilizer.
Что бы не городить новых процедур для пилотов, отчасти облегчая пилотам жизнь, отчасти облегчая жизнь себе - переучивание проще, стало быть дешевле.

Глупее решения не придумать.

 

[a.avia]

по идее можно выключить компутеры сверху на оверхеде а дальше пилить ручками, но с моторчиком. Не знаю только демпер рысканья не отвалится в таком случае, вроде как для него отдельно.

но эта лирика конечно.

Плохая идея, кмк.

 

[AHRU]

Ага, а то, что идет из FCC пусть глючит)). Там же и автопилот тоже, не только всякие STS

Так для обхода этих модулей (F/O и capt column cut out module's) и служит stab trim override switch. Причём только через (F/O column cut out module) и ТОЛЬКО через него работает MCAS через FCC

 

[atcstager]

Так для обхода этих модулей (F/O и capt column cut out module's) и служит stab trim override switch. Причём только через (F/O column cut out module) и ТОЛЬКО через него работает MCAS через FCC

Если модули "глючные", то значит кнопку мы в обход физически пускаем. А AP, STS, MCAS пусть идут через "глючный" модуль. Ведь такая фигня.
Я к тому, что если эти модули в таком виде действительно есть, то они работают хорошо. А с кнопкой просто оставили старую схему и не стали например переделывать без видимых преимуществ.

 

[61701]

Последние несколько страниц это хороший пример, как несколько человек по разному поняли ,что гласит англоязычное описание системы. Мы как раз не так давно на отдельной ветке беседовали на эту тему. Здесь на форуме можно с утра до вечера рассуждать , что на самом деле означает та или иная фраза , скорость увеличения тангажа(угловая скорость) или речь идет о другой скорости, а если это реальная систуация на перроне и дефицит времени? Это так, заметка, если кто то хочет обсудить, то не на этой ветке.

 

[atcstager]

Дык можно и по русски мутно написать.
казнить нельзя помиловать

 

[AHRU]

Вопрос

Если модули "глючные", то значит кнопку мы в обход физически пускаем. А AP, STS, MCAS пусть идут через "глючный" модуль. Ведь такая фигня.
Я к тому, что если эти модули в таком виде действительно есть, то они работают хорошо. А с кнопкой просто оставили старую схему и не стали например переделывать без видимых преимуществ.

Документ говорит, что stab trim override отключает column cut out switches, находящиеся в column cut out module. Это не исключает то, что сигнал от MCAS продолжает идти. Он не отключает перекладку стабилизатора. Он отключает возможность штурвальной КОЛОНКИ ПРОТИВОСТОЯТЬ возможности переложить стабилизатор в направлении, противоположном отклонению штурвальной КОЛОНКИ. Или наоборот ПОМОГАТЬ штурвальной колонке стабилизатором. Это не STABILIZER CUT OUT SWITCHES. При задействовании Stab trim override СОХРАНИТСЯ возможность перекладки стабилизатора от stabilizer trim switch находящихся на ШТУРВАЛЕ. Это разные каналы.

 

[atcstager]

Ох, я прекрастно представляю, как работает овверайд. Наверно вы меня не поняли и это моя вина.
лучше помолчу, сегодня меня чрезмерно много.

 

[Kulverstukas]

Есть вероятность, пусть и небольшая, что это зависит от климатических условий, в которых борты данных контор эксплуатировались. Влажность воздуха, например. Хотя это не более чем версия, я не смогу пояснить, как именно этот (или иной) фактор повлиял бы на механические узлы. Просто глянул на карту - широта мест катастрофы почти одна. Отсюда и предположение.

Адис-Абеба жаркая и сухая, Джакарта - жаркая и влажная

 

[brother_737]

Какие интересные подробности выясняются.
Первоначально исследованный дизайн MCAS был другим и не предусматривал настолько большого диапазона перестановки стабилизатора. Говорят о разнице в 4 раза. Плюс оценка безопасности данной системы была передана Боингу по новым правилам сертификации.

Оригинал по ссылке.

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws.

www.seattletimes.com

When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.
That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

То, что Boeing показывал в FAA - 0,6 градуса на пикирование. В реальности 2,5 градуса.

 

[Nobody]

Тем временем, оба чёрных ящика считаны успешно и данные переданы следовательной группе.

 

[ser55]

Есть вероятность, пусть и небольшая, что это зависит от климатических условий, в которых борты данных контор эксплуатировались.

https://www.skybrary.aero/index.php/Inter_Tropical_Convergence_Zone_(ITCZ)с
Есть другое общее у них - ITCZ Если не ошибаюсь, успешный полет Боинга в Индонезии был по второй половине дня, промежуточное между океаном и землей. Да тут еще и горы. Если был бы такой серьезный недостаток у самолета , то падали бы "пачками". Воздух среда прозрачная и заметить какой нибудь "воздуховорот"
(по аналогии с "водоворотом") сложно. На воде вы просто видите его и не лезете туда.
Но это еще раз доказывает, что проблема в датчиках , т.е. они выдают неверную информацию в возмущенной среде. Как только возмущение пропадает - все становится в норме.

 

[Jam_One]

Если исходить из того, что текст составлен правильно (если переводить то, что перед глазами, как правильный текст), то коротко получается, что вся функция МКАС состоит в том, чтобы не дать пилоту сильно отклонить РВ на "вверх" при большой скорости движения ВС в воздухе.


Система Расширения Границ Пилотирования* позволяет стабилизатору двигаться в направлении nose down при приближении к большим УА** на высоких скоростях***. Результатом чего является движение стабилизатора в направлении, противоположном тому, в котором пилот отклоняет штурвал для достижения кабрирования. СРГП срабатывает лишь в условиях кабрирования на исключительно высоких скоростях, каковые условия лежат по ту сторону обыкновенной практики.


...То есть, в частном случае, если самолёт пикирует на 700 км/ч, и его захотеть резко выдернуть, то система начнёт капитально сопротивляться при приближении УА к... к каким-то там "большим значениям".
...Или если разогнали в горизонте до "больших скоростей", а потом решили перейти в набор, и "слишком резко", с точки зрения Системы, взяли на себя...
...А главное, если глюканёт.

Я, конечно, далёк, но по-моему это какая-то очень маленькая но гордая вспомогательная схемка с очень громким названием.
И, возможно, со столь же громкими побочными эффектами.

? Разработчики хотели не дать пилотам разорвать самолёт, как было с А "над Куинсом" ?...

_________________
* -- Переведено по ощущениям смысла названия и с учётом Американских традиций красочного устройствоименования.
** -- Что есть "большие УА" -- видимо, отельный вопрос к Знатокам в КВНе. Ведь не сказано "при приближении к критическим". Сказано "при приближении к большим".
*** -- То же вопрос туда же, в КВН. Ведь не сказано "на предельных эксплуатационных скоростях". Сказано "на больших".

Странно.
В письме Боинга операторам указано, что система начинает работать на скоростях, близких к скорости сваливания. Здесь идёт речь о высоких скоростях. Или имеется в виду угловая скорость увеличения тангажа?

Посмотреть вложение 659840

 

[Freelancer]

Вот и я о чём. Rate of climb, rate of descent, в этом случае было бы high pitch rate. Откуда высокие скорости, если в другом документе речь о скорости сваливания? Попадание в coffin corner по перегрузке в крене >60 градусов на высоких скоростях?

mishk должно быть high pitch rate

И всё таки, как мне представляется, речь там о высокой скорости увеличения тангажа, просто доверили написать текст косноязычному сотруднику, а старшие товарищи не проверили.

 

[61701]

И всё таки, как мне представляется, речь там о высокой скорости увеличения тангажа, просто доверили написать текст косноязычному сотруднику, а старшие товарищи не проверили.

Как правильно перевести на русский язык , то что косноязычно написано на английском?

 

[Сергей1]

Какие интересные подробности выясняются.
Первоначально исследованный дизайн MCAS был другим и не предусматривал настолько большого диапазона перестановки стабилизатора. Говорят о разнице в 4 раза. ...
То, что Boeing показывал в FAA - 0,6 градуса на пикирование. В реальности 2,5 градуса.

Что то и было подозрение, что такая "болтающаяся" или если хотите непонятная, для тех кто у штурвала, траектория полёта индонезийского и эфиопского, воспринималась так, как будто движения штурвала на противодействия автоматики макса не понимались пилотами, а лайнер не понимал пилота.
Хотел найти, траекторию полётов разбившегося борта индонезийского на предыдущих рейсах, когда отклонения были, пилоты справились с "нестандартным" поведением макса, но на земле ничего не обнаружили, закрыли, нет неотложенных замечаний, и ... забыли.
Вот те траектории на предыдущих рейсах, когда было "нестандартное" поведение макса, возможно, по моему скромному мнению, должно было многое объяснить.
А лучше, если бы были расшифровки "нестандартного" поведения макса, и должны были быть отправлены в комитет, не подчинённый Боингу, для анализа и т.д. и т.п.
Так было с советским самолётостроением, сейчас, как я понял, потому что не нашёл и намёков на аналитику таковых отклонений, анализ заканчивается на стадии наверное сертификации.
Видимо такого рода аналитика не интересна для "безопасных" самолётов, если где-то кто-то находил, подскажите пожалуйста, где найти.
Сайты добровольных сообщений пилотов, думаю несколько не то, это же не офицеал.
Я выражаю сочувствие пилотам максов, когда Вы готовы к одному поведению макса, а он бедняга умами программистов чудит совсем другое.

 

[brother_737]

AFP: Black box data show "clear similarities" between Ethiopia, Lion Air crashes, Ethiopian minister says
Агенство Франс Пресс: со слов министра, данные регистраторов демонстрируют «несомненное сходство» между катастрофами в Эфиопии и Lion Air.

 

[Freelancer]

Как правильно перевести на русский язык , то что косноязычно написано на английском?

Примерно так:
“… when approaching high angles of attack at high speed: - когда быстро приближается большой угол атаки (большой, в данном контексте, может означать – критический).

“The MCAS only operates at extreme high speed pitch up conditions.” – MCAS работает только при быстром увеличении угла тангажа.

 

[oxigen]

Бортовые самописцы разбившегося в Эфиопии Boeing 737 MAX 8 были расшифрованы во Франции специалистами Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) и переданы представителям эфиопской авиационной администрации. Как сообщает Reuters, из расшифрованных данных стало понятно, что самолет перед падением двигался с необычайно высокой скоростью, около 700 км/ч, тогда как нормальная скорость в первые минуты после взлета - порядка 400 км/ч.
Кроме того, пилот попросил из-за проблем с управлением машиной разрешения подняться до 4200 метров над уровнем моря, что означает менее 2000 метров реального расстояния до земли в этом районе - Аддис-Абеба расположена на плоскогорье высотой от 2300 до 3000 метров. Затем командир корабля запросил разрешения вернуться в аэропорт. Разрешение возвращаться было дано через правый поворот, поскольку слева от самолета находился город. Примерно через минуту после этого связь с лайнером оборвалась. По словам эксперта, которого цитирует Reuters, обычно пилоты просят разрешить набор высоты, когда им нужно место для маневра, особенно над местностью со сложным рельефом. При изучении обломков, найденных на месте падения, была обнаружена деталь стабилизатора, на которой триммер был отклонен аналогично наклону на Boeing 737 MAX 8, разбившемся в октябре в Индонезии.
РГ.ru

Журналисты как всегда коряво написали - триммер и т.д.
Ну 700 км/ч в пикировании не удивительно.