Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Потому что вы, видимо, не обращали внимания до этого.
Ну я помню из научно-популярной литературы, читанной в детстве, что в своё время арбуз концептуально делал ставку на максимальное использование того, что мы теперь называем ии, а Боинг принял концепцию, что всё-таки задача электроники только давать подсказки пилоту. В результате арбуз честно воткнул в землю несколько бортов, которых автоматика в неё направила, и видимо действительно систему довел до ума, а у боинга продолжаются катастрофы, вызванные человеческим фактором. Я стараюсь всегда Ваши посты прочитывать внимательно, потому что Вы безусловно тут главный авторитет по теме 737, и позицию Вашу понимаю, она заслуживает безусловно уважения, пилот - не просто прокладка между сиденьем и штурвалом и летать должен уметь. Но с другой стороны я, читая отчеты о расследовании катастроф, (опять же стараюсь их прочитывать во всяком случае в части хронологии событий и выводов), понимаю, что эти катастрофы именно логичны: есть некая грубая ошибка на входе, а дальше начинаются с одной стороны со всех сторон предупреждения об опасных режимах полета, а с другой два пилота, лихорадочно с помощью штурвала пытающиеся пересилить действие автоматики. И у меня прям чувство, что если бы у одного из них просто не было на рабочем месте штурвала и педалей, а только приборная доска - он бы в этой ситуации полезней был. Понятно, что я тут утрирую, но всё же - читаю Вас и мне кажется, что тут есть некая большая системная ошибка. Ощущение, что уровень допустимого стресса для экипажа аэробуса выше, чем у 737. Даже не могу сказать тут имхо, потому что понятно, что моё мнение это интуитивно-бессознательный вскрик домохозяйки. И да, ещё раз спасибо большое за этот ответ и вообще за ответы тут, хоть может я на их основе и к глупым выводам прихожу
 
Реклама
Это аккаунт людей, которые пишут книгу о недокументированных особенностях систем В737 и детально разъясняют интересные ситуации. Много полезной инфы.
Недокументированные особенности систем.... Извините, но это просто в голове не укладывается...
 
Вы все сообщения в этой ветке читали (включая две мои статьи на эту тему в Живом Журнале)? Вопрос определения пилотом влияния на пилотирование обычно звучит с моей стороны ;)
Ну, все сообщения читать - титанический труд, а вот в ЖЖ бы почитал, если будут ссылки на эти статьи
 
Вопрос от непрофессионала. Почему в ПО нет отдельного модуля, который оценивает траекторию самолета исходя из текущих указаний автоматики? И если он видит, что такое управление приведет в землю - то эту автоматику надо отключить.
 
А
Ааа
Триммированием самолета с помощью стабилизатора. Да и не такие уж там силы страшные, чтобы не выровнять самолет при посадке.
Получаются, что дополнительные усилия от модуля EFS при недостоверных увеличинных углах ничем не снимутся? Принудительным отключением модуля например?
 
Это в вашей не укладывается. В головах менеджеров и маркетологов это нормуль...
Так я же не менеджер и не маркетолог и прекрасно понимаю, что недокументированная особенность есть по сути мина замедленного действия.
И сколько таких "мин" заложено никто не знает. Дай бог, чтобы только не сработали при определенных условиях.
 
Здравствуйте! Очень хотелось бы увидеть описание работы данной системы из АММ с блок-схемами. Здесь идёт многостраничный диалог, но документы выкладывали лишь лётчики. Поэтому вопрос тем, кто работает на данном типе: описана ли работа данной системы в документах (хотя бы в АММ)? Если б кто-то выложил скрин, затерев Effectivity code, чтобы его родная компания не имела притензий, все бы были признательны.
 
а можно ссылочку для ленивых, пожалуйста:girl:
Такая картиночка из документации:
659770
 
Отсюда вопрос, как снять загрузку штурвала от системы защиты от сваливания?
Которая, так понял, с выпущенной механизацией не работает? Или работает?
Из статьи Дениса,можно сделать вывод ,что при выпущенных закрылках исчезают условия , когда самолет думает, что он находится в режиме сваливания. Поэтому МКАС прекращает свою работу, а " • Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS. Так как самолет "думает", что находится в опасной зоне, в работу вступает модуль EFS – elevator feel shift – "смещение имитируемых усилий на штурвале по тангажу", который увеличивает давление в системе имитации усилий на взятие штурвала на себя примерно в два раза. " С выпуском закрылков , пропадает условие "самолет в сваливании" и вместе с МКАС перестает работать и система EFS и нагрузки со штурвальной колонки снимаются. Прекратится ли работа МТШ(механизм тряски штурвала) я пока не понял. Думаю нет, и трясти будет тот штурвал, чей датчик врет.
 
Реклама
Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS.
Смущает фраза, не имеющая отношения. И с закрылками можно завалиться тоже.
И.е. не факт из статьи, что после выпуска механизации дополнительные усилия сниматься.
Хотя должны. А может и нет.
 
Ну я помню из научно-популярной литературы, читанной в детстве, что в своё время арбуз концептуально делал ставку на максимальное использование того, что мы теперь называем ии, а Боинг принял концепцию, что всё-таки задача электроники только давать подсказки пилоту. В результате арбуз честно воткнул в землю несколько бортов, которых автоматика в неё направила, и видимо действительно систему довел до ума, а у боинга продолжаются катастрофы, вызванные человеческим фактором. Я стараюсь всегда Ваши посты прочитывать внимательно, потому что Вы безусловно тут главный авторитет по теме 737, и позицию Вашу понимаю, она заслуживает безусловно уважения, пилот - не просто прокладка между сиденьем и штурвалом и летать должен уметь. Но с другой стороны я, читая отчеты о расследовании катастроф, (опять же стараюсь их прочитывать во всяком случае в части хронологии событий и выводов), понимаю, что эти катастрофы именно логичны: есть некая грубая ошибка на входе, а дальше начинаются с одной стороны со всех сторон предупреждения об опасных режимах полета, а с другой два пилота, лихорадочно с помощью штурвала пытающиеся пересилить действие автоматики. И у меня прям чувство, что если бы у одного из них просто не было на рабочем месте штурвала и педалей, а только приборная доска - он бы в этой ситуации полезней был. Понятно, что я тут утрирую, но всё же - читаю Вас и мне кажется, что тут есть некая большая системная ошибка. Ощущение, что уровень допустимого стресса для экипажа аэробуса выше, чем у 737. Даже не могу сказать тут имхо, потому что понятно, что моё мнение это интуитивно-бессознательный вскрик домохозяйки. И да, ещё раз спасибо большое за этот ответ и вообще за ответы тут, хоть может я на их основе и к глупым выводам прихожу
Если коротко, то Вы не правы. На самолетах нет систем ИИ. И на А и на Б есть системы которые могут в автоматическом режиме (т.е. без вмешательства человека) выполнять действия по пилотированию ВС, а могут и быть отключены человеком в любой момент. Человек в контуре управления ВС остается главным, это справедливо и для А и для Б.
Реализация автоматических режимов различна для А и Б ( а дьявол, как мы знаем,-в деталях), это тема отдельной дискуссии. Но главное и определяющее - это пресловутый человеческий фактор и от этого не уйти. Человеческий фактор и для пилотов и для инженеров и для управленцев. Тов. Сталин сказал в свое время: "Кадры решают все!"
А Аэробусы сами по себе не летают, и еще очень не скоро смогут...
 
Если коротко, то Вы не правы. На самолетах нет систем ИИ. И на А и на Б есть системы которые могут в автоматическом режиме (т.е. без вмешательства человека) выполнять действия по пилотированию ВС, а могут и быть отключены человеком в любой момент. Человек в контуре управления ВС остается главным, это справедливо и для А и для Б.
Реализация автоматических режимов различна для А и Б ( а дьявол, как мы знаем,-в деталях), это тема отдельной дискуссии. Но главное и определяющее - это пресловутый человеческий фактор и от этого не уйти. Человеческий фактор и для пилотов и для инженеров и для управленцев. Тов. Сталин сказал в свое время: "Кадры решают все!"
А Аэробусы сами по себе не летают, и еще очень не скоро смогут...
Я наверно в силу своей неграмотности неправильно мысль сформулировал. Безусловно пилот в аэробусе никуда не делся, но катастроф, связанных с человеческим фактором (ну то есть по факту всех катастроф, слава богу уже давно самолёты а и б не падают из-за катастрофических отказов) на а значительно меньше, чем на б. Объективных данных у меня под рукой нет, понятно, что делить тупо airframe loss на налёт - занятие бесперспективное, но по ситуации последних лет б явно критически хуже по аварийности. Не могут же все тупые оказаться в кабине боингов и каким-то чудом не попасть в кабину аэробусов?
 
Так я же не менеджер и не маркетолог и прекрасно понимаю, что недокументированная особенность есть по сути мина замедленного действия.
И сколько таких "мин" заложено никто не знает. Дай бог, чтобы только не сработали при определенных условиях.
Имелось в виду то, что далеко не все подробности работы систем, их схемы, детали, логика и т.п. опубликованы в FCOM. И это правильно по сути, пилоту знать марку стали, из которой сделаны стойки шасси совершенно не нужно. Но вот иногда возникают проколы как с MCAS. Такие вещи, собственно, попадают под описание того, что должно быть в FCOM.
 
С выпуском закрылков , пропадает условие "самолет в сваливании" и вместе с МКАС перестает работать и система EFS и нагрузки со штурвальной колонки снимаются.
Не факт. Датчик угла атаки ведь все еще передает неправильную информацию. В первом, удачном, полете стикшейкер всю дорогу от взлета до посадки работал на левом штурвале.
 
Не факт. Датчик угла атаки ведь все еще передает неправильную информацию. В первом, удачном, полете стикшейкер всю дорогу от взлета до посадки работал на левом штурвале.
Ну а никак нельзя отключить?
Безобразие какое то. Не может быть такого, чтобы боинг не предусмотрел.
 
Реклама
Не факт. Датчик угла атаки ведь все еще передает неправильную информацию. В первом, удачном, полете стикшейкер всю дорогу от взлета до посадки работал на левом штурвале.
Но МКАС и EFS перестают же работать, это , в такой ситуации, дорогого стоит.
 
Назад