Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Оно тут видите как сложилось - Уже стало понятно многие вещи*****
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
 
Реклама
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
Ну этот вопрос можно задать переходящим с NG на МАХы, они прослушивают краткий теоретический курс и вперед. У меня знакомых нет, кто слушал этот курс. Если там нет упоминания про особенности аэродинамики, то и нигде значить не было этого. С другой стороны, вроде как никому про MCAS не рассказывали. Возможно, что и про изменившуюся аэродинамику тоже не рассказали, вещи вроде как связанные.
 
Сертифицированный инструктор Ethiopian Airlines Bernd Kai von Hoesslin в своем письме, написанном в декабре, нескольким руководителям, в том числе ответственным за безопасность полетов, писал о отсутствии имитации MСAS на тренажерах 737 NG, предлагал альтернативные пути подготовки. В отдельном письме просил менеджеров Боинга прислать более подробную информацию о MCAS, по данным от Боинга материалы были предоставлены, но в письме об отставке, вскоре после катастрофы, фон Хёсслин сказал, что, по его мнению, авиакомпания не полностью отреагировала на его жалобы.
 
Последнее редактирование:
Сертифицированный инструктор Ethiopian Airlines Bernd Kai von Hoesslin в своем письме, написанном в декабре, нескольким руководителям, в том числе ответственным за безопасность полетов, писал о отсутствии имитации MСAS на тренажерах 737 NG, предлагал альтернативные пути подготовки.
Естественно, что ее нет на тренажерах NG и быть не должно. а вот насчет "альтернативных путей"... то есть он предлагал вести подготовку пилотов МАКСов какими-то самопальными несертифицированными способами:oops:
 
NY Times обратило внимание на интересную проблему с AoA датчиками:

That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.

Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.

A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.

Since 1990, one database has recorded 1,172 instances when birds — meadowlarks, geese, sandpipers, pelicans and turkey vultures, among others — damaged sensors of various kinds, with 122 strikes on angle-of-attack vanes. The other database showed 85 problems with angle-of-attack sensors on Boeing aircraft, including 38 on 737s since 1995.

До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
 
До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
У АФ-447 не было "одновременно одинаковых" были "почти одновременно отказавшие". Причем система распознала их показания как недостоверные и перевела самолет в директ лав, отключив выдачу пилотам недостоверных данных. Не так уж много тут общего.
Пилоты обязаны реагировать на проблемы с самолетом в любых ситуациях, независимо от названия системы и газеты, которая об этом пишет. При этом, с учетом изменений в алгоритме МКАСа и обязательном теперь выводе угла атаки на экран, реагировать будет намного проще, чем это было у погибших индонезийцев (эфиопский экипаж - тут есть странности в их действиях). С таким же успехом можно написать статьи "если одновременно откажут оба (все четыре ) двигателя, если одновременно заклинит оба штурвала (ручки) и т.д. и т.п.
 
АОА умер на шестой секунде после того, как убрали шасси. Сработала ли при этом IAS Disagree - не следует ни из отчёта, ни из показаний скорости.
Следует. См. FCOM



После того, как заработал шейкер, пилот перестал тянуть штурвал на себя и начал триммировать вручную.
К чему это написано?


По графикам это как раз неочевидно
Очевидно.

Ну и так далее.
 
При этом я не понял, были ли там люди, которые видели всю эту картину в целом, или каждый видел только свой кусочек.
Там как раз и написано что в спешке сдать новый самолет, на этапе окончательной доводки по результатам испытаний работу разбили на множество независимых кусков и взаимодействия между группами не было.
 
А в это время в Сиэтле
75234_1559023371.jpg
 
Последнее редактирование модератором:
«Не надо спекулировать на возможных решениях FAA»

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) будет допускать к полётам Boeing 737 MAX частично на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя это и не необходимое условие.
Об этом рассказал Дэн Элвелл (Dan Elwell), исполняющий обязанности администратора FAA, по результатам встречи представителей 33 мировых правительственных авиационных агентств, прошедшей 23 мая 2019 года в Форт-Уэрте, штат Техас. Тогда же он призвал не спекулировать на датах вероятного принятия решения о возобновлении полётов последнего поколения американского узкофюзеляжного семейства.
Он также подтвердил, что Boeing до сих пор не предоставил финального отчёта об изменениях в Системе улучшения маневренных характеристик (MCAS), по не подтверждаемым официально данным ставшей причиной обеих катастроф самолётов B737 MAX 8 в октябре 2018-го и марте 2019 годов.

Как только мы рассмотрим информационные запросы от FAA, мы будем готовы запланировать сертификационный испытательный полёт и представить окончательную сертификационную документацию.
представитель Boeing на саммите в Форт-Уэрте

В свою очередь, Дэн Элвелл говорит, что как только данные поступят,

мы выставим окончательные оценки и проведём анализ рисков, принимая во внимание выводы [Технического консультативного совета] и любую информацию, которую мы получим от наших международных партнёров.
Технический консультативный совет (Technical Advisory Board; TAB) — межведомственная группа, созванная специально для проведения экспертных оценок в реальном времени предлагаемых Boeing’ом изменений в MCAS.
Когда именно будет снят запрет, Элвелл предположить отказался.
При этом, наиболее вероятно, именно FAA сделает этот шаг первым. И кто последует за американским агентством молча, пока не известно.
Зато ясно, где будут принимать собственное решение. Отдельную защиту своих изменений производителю придётся провести перед Еврокомиссией и канадским регулятором:

Transport Canada будет делать свой собственный обзор этих изменений архитектуры до их применения на воздушных судах в канадском регистре в рамках нашего собственного процесса проверки. И мы это уже делаем.
Николас Робинсон (Nicolas Robinson), генеральный директор подразделения гражданской авиации Transport Canada после саммита в Форт-Уэрте

Что же касается подготовки пилотов и тренингов в симуляторах именно MAX, а не имитаторах самолётов предыдущего поколения Next Generation, о чём много говорилось до этой встречи, то по результатам выяснилось, что ни одна страна не настаивает на этом как на обязательном условии повторного допуска.


ИМХО... Многие бла-бла-бла и всеобщий страх. Кто рискнет своей репутацией, а возможно свободой первым? Еврокомиссия и Канада первыми выразили недоверие FAA, вот это важный момент - "золотой стандарт" США в области авиации больше не золотой. Дэн Элвелл реально чел со стальными нервами - ему принимать решение, ему за это решение и отвечать. Врагу не пожелаешь. 33 богатыря мирового авиационного чиновничества в этой ситуации просто зрители цирка в исполнении американцев. Боинг продолжает лепить никому не нужные самолеты, но (!) никак не может представить FAA таинственный "финальный отчет". FAA будет допускать 737 в небо "частично", т.е. сегодня крылья, завтра фезюляж, потом все остальное... Причем на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя, как утверждает FAA это вовсе и необязательно.
Сеанс чиновного поповерчения продолжается.... Тут уж не до тренингов и симуляторов, ибо когда еще до этого дойдет...
 
Реклама
Мне вот интересно мнение denoakn по поводу данной информации:

Тесты доказали, что результирующие силы на стабилизаторе сделали бы почти невозможным предполагаемое перемещение его вручную, активно тиражируемое сейчас в различных видео на YouTube.
Ни в текущем руководстве по полётам Boeing 737, ни в каком-либо дополнении, связанном с MCAS и выпущенном после катастрофы MAX 8 рейса Lion Air JT610 в Яванском море в конце октября 2018 года — когда эту систему начали обсуждать особенно шумно, — не предлагают процедуру «американских горок» для восстановления управляемости в подобных условиях. В инструкции лишь сказано, что «усилие, необходимое для поворота вручную колеса управления горизонтальным стабилизатором может оказаться выше при некоторых условиях полёта». Без детализации.
Проводившие тест американские пилоты утверждают, что сценарий «roller coaster» содержится в мануале к Boeing 737-200, выпускавшемуся с 1967 по 1988 годы. Для современных самолётов его не применяют — и, соответственно, ему не обучают.
Сессия на тренажёре показала практическую применимость старой схемы на скоростях не выше 650 км/час и при набранной высоте не ниже 1 500 метров.
Экипаж ET302 поднялся на 1 500 метров, а после отключения MCAS и приводов стабилизаторов — даже на 2 440 метров. Этой высоты им бы хватило и для второй попытки с более жёсткими «входными данными», если бы они применили «американские горки».

Источник
 
Ну это все в общем то было и так просчитано, на ФАК (форумный Авиационный Комитет, так сказать). ВОт уж не знаю, почему это для FAA стало вдруг огромным открытием.

(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )
 

Деннис Тайер, пресс-секретарь Ассоциации пилотов союзников, которая представляет пилотов American Airlines, сказал, что некоторые пилоты в его группе считают учебные материалы Boeing "неадекватными".

Что интересно в этих разговорах о "подготовке пилотов" - а кто вообще определяет как и сколько надо переподготавливать пилотов?
 
Последнее редактирование:
Ну это все в общем то было и так просчитано, на ФАК (форумный Авиационный Комитет, так сказать). ВОт уж не знаю, почему это для FAA стало вдруг огромным открытием.

(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )

Да. Сидя в кресле у компа даже я могу сделать вывод как нужно было действовать.
Тем не менее у пилотов была инструкция, которая не позволила выйти из ситуации живыми. Никто не говорит о том, что вариантов выжить не было. В абсолютном большинстве катастроф такие варианты были. Но невозможно всех пилотов гражданской авиации готовить до уровня пилотов-испытателей.

Я полностью согласен с общей линией denokan про то, что пилоты должны уметь летать, в том числе летать "на руках", но! В случае с MAX'ами в первую очередь вина лежит в на самолёте и его производителе, в отличии, скажем, от Шарика, где явно пилоты и авиакомпания накосячили куда больше чем самолёт и молния вместе взятые.

А при чтении постов Дениса создаётся ощущение, что в Шарике и в Эфиопии уровень вины пилотов идентичный.
 
Я полностью согласен с общей линией denokan про то, что пилоты должны уметь летать, в том числе летать "на руках", но! В случае с MAX'ами в первую очередь вина лежит в на самолёте и его производителе, в отличии, скажем, от Шарика, где явно пилоты и авиакомпания накосячили куда больше чем самолёт и молния вместе взятые.

А при чтении постов Дениса создаётся ощущение, что в Шарике и в Эфиопии уровень вины пилотов идентичный.
Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.
 
Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.
Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?

Помнится, несколько месяцев назад обсуждалось, что даже руками вытянуть стаб можно было. Потом было выдвинуто предположение, что для этого нужно было бы слишком большое усилие. Сейчас, вроде, выяснилось, что усилие требовалось бы неадекватно большое. А инструкции Боинга после катастрофы первого Макса как раз предполагали по сути как раз такую ситуацию на практике, к сожалению.

А дальше всё как у Sally: на тренажёре всё получается, но если учесть задержку на распознание и реакцию в реальных условиях, то ситуация меняется в корне. Вы уверены, что средний пилот подготовленный нормальным образом имел возможность успеть распознать и исправить ситуацию до того как она стала критической?
 
Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?
Это сложно не увидеть, когда перед глазами.

Помнится, несколько месяцев назад обсуждалось, что даже руками вытянуть стаб можно было.
Не помню. Я сразу же написал, что:
что усилие требовалось бы неадекватно большое

А вот это:
А инструкции Боинга после катастрофы первого Макса как раз предполагали по сути как раз такую ситуацию на практике, к сожалению
Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.

По теме:

 
Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.
У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.
Пока дошли до выключения привода - самолет не сбалансирован. Чтобы удержать от клевка, приходится тянуть на себя. А при отклоненном РВ не хватает сил провернуть колесо.
Что тогда ?
 
Реклама
У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.
Пока дошли до выключения привода - самолет не сбалансирован. Чтобы удержать от клевка, приходится тянуть на себя. А при отклоненном РВ не хватает сил провернуть колесо.
Что тогда ?
Тогда FCTM говорит, что надо изменить скорость в сторону фактического стриммированного положения.

Но если это не MCAS, то движение стабилизатора прекратится при противоположном взятии штурвала на себя. Мне известен случай, когда экипаж так и не распознал, что у них случилось - тягая штурвал, успешно долетел до земли. А вообще, случаи самопроизвольной перекладки за долгое время эксплуатации 737 исчезающе редки.
 
Назад