Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета Epic LT RA-2151G в Германии 31.03.2019

Чужой порт, воздушная обстановка, поиск полосы, усталость перелета и т.п. Вобщем совокупность сложностей на заходе и отсутствие карательных рамок, так как сам себе режиссер.
Если сам управлял конечно.

Чужой порт, в который он уже летал. Водушная обстановка и поиск полосы - Вы видели навигационный комплекс Эпика? Это не древняя Цессна с будильниками.

Отсутствие карательных рамок в Германии, в одной из самых высокоразвитых и технологичных стран Европы? После таких выкрутасов все шансы полететь обратно пассажиром без лицензии и с облегченным на пару десятков тысяч евро бюджетом. А ему еще их обратно в Канны предстояло (бы) возвращать.

Насчет усталости, я не имею данных, как Андрей добирался до Канн: летел пассажиром на регулярном рейсе или перегонял Эпик из ДМД. Попробую узнать. Либо можно на ФР24 данные с предыдущих полетов глянуть.
 
Реклама
Насчет усталости, я не имею данных, как Андрей добирался до Канн: летел пассажиром на регулярном рейсе или перегонял Эпик из ДМД. Попробую узнать. Либо можно на ФР24 данные с предыдущих полетов глянуть.

По FR Москва-Краков-Канны (30 марта)
 
Вы видели навигационный комплекс Эпика?
Нет, не видели мы.
И на древней цесне можно повесить Гармин. Речь о том, что на таких то конечных стадиях был переход на визуальное пилотирование.
Предположение при исправной технике разумеется.
 
Вот опять можно задать вопрос о копееяном видеорегистраторе в кабине....как его инфы не хватает сейчас......
 
Вот опять можно задать вопрос о копееяном видеорегистраторе в кабине....как его инфы не хватает сейчас......
Да зачем он. Тешить праздное любопытство общественности.
Против
 
Если верить показаниям оцевидцев и корректности места падения на карте, то по мне очевидно, что заходил он с осознанием что второго шанса не будет.
Две целехонькие лопасти винта на снимках с места происшествия еще в копилку.
 
По FR Москва-Краков-Канны (30 марта)

Спасибо, значит ночевал он в Каннах, т.е. нормальный отдых до этого рейса был.

Нет, не видели мы.
И на древней цесне можно повесить Гармин. Речь о том, что на таких то конечных стадиях был переход на визуальное пилотирование.
Предположение при исправной технике разумеется.

Если у тебя перед глазам на Гармине построен полноценный, пусть и визуальный заход, ты все равно на приборы будешь поглядывать, хотя бы контролировать скорость что ТАК не проскочить полосу.

Что с того. Управление двойное. Где по вашему будет располагаться любитель неба, права в управлении автомобилем имеют опосредованную роль, и не являются по факту показателем качества управления.

Где по-моему, я уже написал в посте выше: в салоне, рядом с отцом.
 
Нет, не видели мы.
И на древней цесне можно повесить Гармин. Речь о том, что на таких то конечных стадиях был переход на визуальное пилотирование.
Предположение при исправной технике разумеется.

А вот, кстати, как с этой панелью и при одночленном экипаже могла бы выглядеть технология визуального захода на малознакомый в плане наземных ориентиров аэродром?

Переход к визуальному заходу ведь не предполагает немедленного отключения автопилота. Я бы после IFR cancellation вбил Direct to EDFE, OBS-ом накрутил бы курс захода (080), далее крутилкой Heading поворачивал бы на север для для выхода на четвёртый разворот. Градусов так на 5 правее, для компенсации ветра справа, и чтобы в «забор» класса С не влететь. РУД на ПМГ, VS бы выставил на привычную для захода величину (700fpm, к примеру), и Altitude Pre-select, если он был, на расчетную высоту четвёртого разворота. Как вариант?

При этом с левого места и на той высоте, на которой выполнялся заход, полосу справа, наверное, плохо видно (тут очень хорошо бы услышать от кого-то, кто на этом типе летал, насколько его остекление способствует обзору вправо, с левого места). Присутствие в правом кресле человека, не включённого в контур управления, ещё больше затрудняет обзор.

Ещё один фактор – для пилотирующего оба пассажира из категории VVIP, практически невозможно игнорировать любой вопрос/просьбу/плохое самочувствие и тп с их стороны, к примеру после перепада давления при снижении. Секунд на 15-20 отвлечься легко.

Т.е. представить ситуацию, когда исправный самолёт оказался поперёк посадочного курса на безбашенном аэродроме гораздо ближе к торцу, чем ожидалось, в общем, несложно.

Теперь я осознаю, что выполнить четвёртый разворот не успеваю. Слева и впереди у меня Чарли и туда нехорошо было бы попасть - надо энергично маневрировать, чтобы вернуться на посадочный курс уже с севера. Первым делом жму на красную кнопочку и задаю левый разворот. А тут оказывается, что за время подхода на ПМГ автопилот оттримировал РВ так, что у меня очень мало запаса по углу атаки. Как раньше в форуме отмечалось, этот самолёт скользкий, с ламинарным профилем крыла, срывается без предупреждения. Поскольку данный экземпляр не сертифицирован как тип, на нем, вероятнее всего, нет стик-шейкера. Малейшая раскоординированость в развороте без резерва по УА - и можно уронить. Резкое перемещение РУД вперёд, кстати, с учётом мощности этого двигателя, тоже могло бы добавить всяких разворачивающих моментов.

Данная версия является чисто умозрительной реконструкцией и не претендует на достоверность ни в малейшей степени, просьба не цитировать и не ссылаться. Просто пытался ответить себе самому на вопрос, а как бы я смог именно так уронить самолёт

В догонку, хотелось бы получить кое-какую информацию от участников форума, географически приближенных к месту этого ап. Во-первых, что слышали от этого борта на CTAF? Он ведь несколько раз должен был выйти в эфир в ходе захода, объявить удаление, свои намерения и тд. Насколько я понимаю, в воздухе за ним был ещё один борт, по крайней мере, что он слышал?

Во-вторых, шасси у него не были выпущены, а закрылки? Если и закрылки не были выпущены, тогда моя версия, скорее всего не верна, и ситуация на борту была серьёзнее. Т.е. посадочную конфигурацию он должен был начать на большем удалении, даже если и шасси привык выпускать позже.
 
e.g., просто для ясности - CTAF/unicom в Европе не используется, в данном случае была, скорее всего, частота Egelsbach Info. Судя по AIP там требуется радиоконтакт за 10 минут до прибытия с выдачей сквока, остальные сообщения - по просьбе Info (могут попросить сообщить о прохождении определенных ориентиров, joining base, final итд). Не знаю как в Эпике, но в DA40 тот же самый Гармин G1000 с довольно гнусным KAP140 автопилотом может при желании вывести самолет в створ полосы на 500фт, хоть особого смысла c VFR в этом нет. Технология визуального захода в малознакомый аэродром ничем особенным не отличается. Упустить ВПП можно конечно и с цветным MFD перед глазами, но разумным шагом в таком случае был бы go around и посадка со второй попытки, а не 270 в узком углу.

Остальное не комментирую
 
Реклама
Достаточно видеть результат - классический срыв в штопор - иных причин, кроме недостатка скорости или избыточной перегрузки, в природе еще не придумано.

Недостаток скорости - это скорее следствие некоего события (отказ матчасти, грубая ошибка пилотирования, и т.д.), а не первопричина. Жизнь - она вообще штука весьма замысловатая... Например, внезапный отказ двигателя при резком увеличении оборотов в начальный момент выполнения чего-то вроде боевого разворота. Учитывая отсутствие автофлюгера, тормозного момента от винта очень даже может хватить...
 
Недостаток скорости - это скорее следствие некоего события (отказ матчасти, грубая ошибка пилотирования, и т.д.), а не первопричина. Жизнь - она вообще штука весьма замысловатая... Например, внезапный отказ двигателя при резком увеличении оборотов в начальный момент выполнения чего-то вроде боевого разворота. Учитывая отсутствие автофлюгера, тормозного момента от винта очень даже может хватить...

Вот-вот. Да и отказ не нужен – если вы ползёте на больших углах, винт уже работает в косом потоке. Если винт не очень загружен – режим ПМГ – асимметрия тяги на педалях может и не сильно ощущаться. Как только вы толкаете РУД вперёд, нос сразу пойдёт налево, со всеми вытекающими. Пи-фактор тот самый.

Кстати говоря, свалиться влево в этой ситуации можно было и при попытке развернуться вправо. Крен вправо, левый элерон вниз, торможение левой плоскости и тд
 
Давайте вернем здравомыслие в ветку. Наталья Валерьевна не имела лицензии, в отличие от мужа и дочерей. Представить ситуацию, что она решила покуражиться за штурвалом, везя приболевшего отца в клинику, я не могу, если только не ситуация что пилот в отключке.

Давайте представим, что самолет был исправен и все работало так как положено. Зачем тогда: а) залетать в запретную зону под страхом потери лицензии (= работы)? б) проходить на предельно низкой высоте с убранным шасси? При такой схеме захода он явно не успел бы выпустить их на финальной прямой. в) в случае если промазал мимо полосы, дал по газам и ушел бы на второй круг, запросив повторный заход.

Если верить показаниям оцевидцев и корректности места падения на карте, то по мне очевидно, что заходил он с осознанием что второго шанса не будет.
Насчет захода в запретную зону - на карте нет никаких запретных зон. ТО что там есть noise процедуры, для захода особой роли не играют, могут выпороть за шум записанный датчиками а не за пролет, а шума на малом газу почти нет. Высоту тот чингачгук определил на глаз и его 100 метров вполне могли оказаться и штатными 300. ПРи отказе пилот рулил бы прямо на поле а не делал бы 270. Шасси он вполне мог выпускать при повороте на финал, многие именно так делают. Что касается скорости - при заходе отказ двигателя не приводит к потере скорости а в основном к ускорению снижения.
 
stranger267, датчиками являются глаза бдительных бюргеров, которые тихо ненавидят пролетающее над ними и записывают их бортовые в блокнот, чтобы потом позвонить в полицию. Поверьте личному опыту, это крайне неприятно. Европа != США, к счастью или к сожалению. В остальном - согласен.

#автоудаление
 
Но пока про смерть пилота в воздухе не более чем спекуляция, никаких признаков оного нету.
Сорри, я совсем замотался и забыл написать о результатах вскрытия.
Крипо Дармштадт пару дней назад сообщило, что все трое погибли от удара о землю. О состоянии до катастрофы ничего не известно, но по крайней мере до падения все были живы.

P.S. Про закрылки я запрос очевидцу отправил, жду ответа.
 
Так он ее уже проскочил курсом на север
662691

Там есть где разгуляться справа.
 
steelsoft, даже если проскочил, то в любом случае круг с набором высоты вдоль ВПП предпочтительнее. Я не знаю как в Эгельсбахе, но обычно в Германии оба круга работают редко - активен или северный или южный. Наткнулся, кстати, на сайте аэродрома на их собственное видео с объяснениями для пилотов турбопропов и реактивных ВС: Briefing HPA-NVFR
 
Очевидец ответил, что на закрылки не обратил внимания (в полиции сказал так), но по ощущениям сказал бы, что не были выпущены или выпущены минимально. Но просит учесть, что он этот тип видел очень редко, поэтому особо доверять ощущениям не стоит.
 
Реклама
Kwispel, заход простейший. Идешь вдоль автобана, пролетаешь дармштадтскую промзону, потом гаштет на автобане, потом ЛЭП, дальше ищешь справа полосу.
 
Назад