Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
У Вас тут почему-то нет ни расположения центра тяжести самолёта, ни кабрирующего момента, создаваемого стабилизатором
Про точку, относительно которой считал моменты - добавил.
Думаю, что кабрирующий момент на стабилизаторе сравним с полным моментом на носовой стойке, но это уже относительно точки соприкосновения основных опрос с бетоном, т.е. он должен превысить момент на носовой стойке.
Смысл этих выкладок, что если была тормозящая сила не выше 10% от тяги, то это примерно тоже самое, что и 5 человек над носовой стойкой. Мне кажется, что это не проблема для кабрирующего момента на горизонтальном оперении, хотя может я и ошибаюсь.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Помогите разобраться ...
По картинке, которую я приводил, точность чуть меньше (я округлял числа):
c9938bcf61af.jpg

Но, во-первых, они начали с 300 метров от торца разбег, а не 250, а во-вторых, между точками 2 и 3 там 4 секунды, а не 3. В остальном правильно, но у меня получилось, что 230 они достигли за 840 метров до конца ВПП.
Почему не взлетели на этой скорости? Вот мы и мудрим о "пикирующем моменте". А экипаж мудрил, правильно ли стабилизатор выставили. Так и мудрили 1300 метров (на скорости 230 это 20 секунд - до 11:59:54.)
11:59:56 Второй пилот: Андрюха!
Вопрос ко всем: будет ли пикирующий момент, если 2П по тормозам вдарит?
 
A_Z,
насчет следствия пожара , так оно бы более менее равномерно обгорело бы я считаю. И расслоения бы не было.
а если тормоз , хоть и манюсенький есть, как пишет Antonov то можно предположить что он мог разрушится и заклинить колеса, тем более что как уже писалась на такой скорости стойка разгружена.
 
Последнее редактирование:
Скорее, это следствие пожара (после падения). Представить себе одновременную блокировку двух подшипников, согласитесь, трудно.
Я не спец по пожарам, но на мой взгляд, повреждения покрышки на данной фотографии действительно гораздо больше похожи на результат скольжения по шершавой поверхности, чем на следы горения.
Края не оплавлены, повреждения абсолютно локальные и идут слоями. Может, профессиональные пожарные подскажут (MikVolg, ау!), но имхо так сгореть часть покрышки не может.
 
будет ли пикирующий момент, если 2П по тормозам вдарит?

В воздухе колеса не нужны..у него 230(может чуть больше скорость была) км/ч-это нормально..его кто то завалил отдачей штурвала от себя,возможно резкой отдачей,тк он сильно задрал нос...
 
гхм..
поскольку запись разговоров в кабине не велась, восстановить суть переговоров пилотов не представляется возможным.
Это так?

ну и
По словам источника в СК, во время взлета в кабине не было громкой связи и между командиром и вторым пилотом могло возникнуть недопонимание. По версии СК, после выхода самолета за пределы взлетной полосы второй пилот мог вопреки здравому смыслу поставить форсажный режим взлета. В это же время командир мог нажать на тормоз, решив, что взлет в таких условиях лучше не производить.
отсюда: http://lenta.ru/news/2011/09/29/jak/
 
В воздухе колеса не нужны..у него 230(может чуть больше скорость была) км/ч-это нормально..его кто то завалил отдачей штурвала от себя,возможно резкой отдачей,тк он сильно задрал нос...
Я про 230 на земле говорю. Пикирующий момент создавал тормоз на основных стойках? Мое понимание такое: после первой попытки на 190 взлетать не пытались, мудрили со стабилизатором, хотя это и глупо.
Вряд ли. Стенограмма очень похожа на правду. Если скажут, что запись в кабине не велась, это ОЧЕНЬ подставит авторитет МАК.
 
Скорее, это следствие пожара (после падения). Представить себе одновременную блокировку двух подшипников, согласитесь, трудно.

А стойка то не обгоревшая. И сено в ней тоже присутствует... Больше смахивает на юз.
 
Любопытный моментик.
По сообщению МАКа: самолёт взлетал с курсом 230; ветер 360 градусов 3м/с.
Насколько я понимаю, в метеосводках указывается метеорологический ветер, т.е. 360 градусов - это откуда дует ветер.
Выходит ветер дул под углом 50 градусов к полосе, а самолёту он дул справа в хвост.
Разве курс взлёта не выбирается так, чтоб ветер был встречным или имел встречную составляющую кроме боковой?
.
Второй любопытный моментик.
Чуть ранее была выложена фотография следа на грунте за торцом полосы. На ней видно, что трава, по которой бежали колёса, заметно пожухла.
Вопрос спецам: оставляет ли такой след на траве 50-тонный самолёт при качении без торможения? Или это свидетельство торможения (или, возможно, свидетельство высокой температуры пневматиков)?
.
Третий моментик.
На видео с камеры на мачте видно, что непосредственно перед ударом в мачту самолёт шёл (катился или уже оторвался) с поднятым носом (хорошо заметно по тени на траве на стоп-кадре). По расположению фар (в горизонтальной линии вдалеке, и разносе их при приближении к мачте) опять же видно, что подъём передней ноги происходил непосредственно перед сносом мачты и вплоть до сноса, притом судя по более тёмной полосе вдалеке, подъём ноги начался именно на траве.
 
Запись переговоров думаю все-таки взяли из реального источника. Просто выдали то, что посчитали заслуживающим лучшего "впечатления" для "обывателя".

Скорее бы дождаться расшифровки.

Тот хрометраж разбега самолета, которым мы тут пользуемся, не соответствует утверждению министра транспора и начальника аэропорта, что полосы перед самолетом было 2 750 метров. Мне думается хронометраж неправильный, хотя ... с министром и начальником я тоже не не знаком.
 
Реклама
А вы попробуйте. Это очень легко. Вы даже не почувствуете, что двигатель хоть как-то мешается. Ничего не сгорит. Кстати, на авторалли при торможении правую ногу с газа не всегда убирают.
Господа, может все-таки вестей МАК дождаться? Или ставить левые посты на самоудаление?
Реально тяжело выискивать крупицы информации и авторитетные мнения среди споров недоучившихся теоретиков.
А вы попробуйте. Это очень легко. Вы даже не почувствуете, что двигатель хоть как-то мешается. Ничего не сгорит. Кстати, на авторалли при торможении правую ногу с газа не всегда убирают.
Господа, может все-таки вестей МАК дождаться? Или ставить левые посты на самоудаление?
Реально тяжело выискивать крупицы информации и авторитетные мнения среди споров недоучившихся теоретиков.
нет уж спасибо, пробуйте сами .А управляемый занос с тормозами в ралли это немного другое.
 
vim1964, если успеете прочитать - посмотрите еще пжл инфу в тех полетах на которые Вы ссылались, темп замедления скорости на посадке от момента опускания передней стойки до начала торможения, и после начала торможения .
Сегодня уже не успею, а то что вчера Вам обещал, я сделал. Правда без анализа, голая информация. Совершенно нет времени.Я думаю Вы сами сделаете все необходимые вычисления и поделитесь с нами результатом.
сек. скорость РВ Нг Стаб.
00 51,3
05 65,6
10 104,9
15 151,4
20 187,1
25 219,3 -3,4 0 -8,87
30 237,6 4,39 3,98 -8,87
35 258,6 6, 91 25,5 -8,09
40 269,4 5,8 56,3 -6,2
45 280,1 3,04 87,1 -5,26
Значения со знаком "-" это кабрирование, с "+" -пикирование. Если будут вопросы по таблице - пожалуйста, задавайте.
Что-то вся моя таблица, которую я писал отдельными столбиками, сбилась в кучу, но разобраться, думаю, можно.
 
Последнее редактирование:
Но, во-первых, они начали с 300 метров от торца разбег, а не 250, а во-вторых, между точками 2 и 3 там 4 секунды, а не 3. В остальном правильно,

Мне особенно непонятен мой второй расчет, где скорость разбега завышена до нельзя, она меняется скачками в каждый момент отсечки времени, то есть соответствует максимально возможному (а вернее даже максимально невозможному) пробегу самолета до скорости 230 км/час. Пусть они начали с 300 метров, хотя выезд на ВПП с РД - 250 метров. Так все равно, при "максимальной до невозможности" длине разбега они набрали 230 км/час за ... 110 метров до конца полосы. Но расчет по любому сильно завышает длину разбега ... если министр начальник порта не ошибаются, использованный нами хронометраж разбега неправильный.
 
Извините, что встреваю, будучи дилетантом. Но фотография, приведенная yarzloy достаточно хорошего качества и по ней явно можно судить, что передняя стойка не пострадала от пожара. (и набившаяся трава, да и протектор с других сторон цел).
Antonov, скажите, как включаются те малюсенькие тормоза передней стойки? Автоматически или экипаж тоже может их задействовать?
 
На Як-42 (как и других пассажирских самолетах) колеса перед посадкой не раскручивают. В момент касания пока неподвижного колеса с ВПП от колес идет дым - происходит тот же юз, пока колесо не раскрутится. Если колесо несбалансировано, то при каждой посадке юз и стесывание будут происходить с одной и той же стороны колеса. Похоже видное на фото стесывание на результат этого эффекта?
 
A_Z,
насчет следствия пожара , так оно бы более менее равномерно обгорело бы я считаю. И расслоения бы не было.
а если тормоз , хоть и манюсенький есть, как пишет Antonov то можно предположить что он мог разрушится и заклинить колеса, тем более что как уже писалась на такой скорости стойка разгружена.
Обгорает по-всякому - смотря, откуда "огонь пришел".
ИМХО, система подтормаживания колес после взлета, которую упомянул ув. Antonov, органически неспособна создать усилие, необходимое для "протирания" шины - даже при заклинивании. Разрушение системы с одновременным заклиниванием двух подшипников столь же маловероятно, как и заклинивание по другим причинам.
 
Цитата: Сообщение от Andrejmi как включаются те малюсенькие тормоза передней стойки? никак - их там нет
Тогда, на ваш взгляд, что могло послужить причиной такого разрушения передних пневматиков кроме как "клин" подшипников?
 
Силу дополнительной загрузки носовой стойки можно рассчитать по формуле:
F ( пикирующего момента на переднай стойки) =F(торможения в основных колесах)*H/D,
где H - высота от бетона до уровня двигателей, а D - расстояние между основными и передней стойкой шасси.
Это следует из того, что тело не вращается, значит сумма моментов равна 0, относительно точки пересечения вертикальной прямой идущей через основные опоры и горизонтальной, идущей через точку приложения силы тяги.

Позвольте вставить и мои три копейки про расчет суммы моментов. Самолет находится на полосе, мы рассчитываем усилие на передней стойке, поэтому моменты лучше считать относительно оси, проходящей через основные шасси (фактически в рамках данной задачи ее можно рассматривать как закрепленную ось вращения). Сила торможения приложена непосредственно к этой оси (момент=0), а уравновешивающая ее сила инерции - к центру масс самолета. Именно из-за несовпадения точек приложения этих сил и создается в данном случае дополнительный пикирующий момент (т.е. фактически его создает сила инерции).
Впрочем эти нюансы вряд ли могут заметно изменить результат, т.к. расстояние от центра масс самолета до "закрепленной" оси вращения весьма близко к H.

Kit: У Вас тут почему-то нет ни расположения центра тяжести самолёта, ни кабрирующего момента, создаваемого стабилизатором
mars_208: Про точку, относительно которой считал моменты - добавил.

Это механика; все моменты и силы аддитивны. Поэтому при расчете дополнительной нагрузки на переднюю стойку все прочие факторы учитывать незачем. Важна только дополнительная сила торможения, приложенная к колесам основной стойки, и геометрические параметры машины (расстояние между стойками шасси и положение центра масс). Именно так можно оценить разницу между штатным режимом и разбегом при наличии дополнительной тормозящей силы, приложенной к основному шасси.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад