Катастрофа Як-42 RA-42434 под Ярославлем

Lesha=A.Deshere

Lesha=A.Deshere

Новичок
Силу дополнительной загрузки носовой стойки можно рассчитать по формуле:
F ( пикирующего момента на переднай стойки) =F(торможения в основных колесах)*H/D,
где H - высота от бетона до уровня двигателей, а D - расстояние между основными и передней стойкой шасси.
Это следует из того, что тело не вращается, значит сумма моментов равна 0, относительно точки пересечения вертикальной прямой идущей через основные опоры и горизонтальной, идущей через точку приложения силы тяги.
Позвольте вставить и мои три копейки про расчет суммы моментов. Самолет находится на полосе, мы рассчитываем усилие на передней стойке, поэтому моменты лучше считать относительно оси, проходящей через основные шасси (фактически в рамках данной задачи ее можно рассматривать как закрепленную ось вращения). Сила торможения приложена непосредственно к этой оси (момент=0), а уравновешивающая ее сила инерции - к центру масс самолета. Именно из-за несовпадения точек приложения этих сил и создается в данном случае дополнительный пикирующий момент (т.е. фактически его создает сила инерции).
Впрочем эти нюансы вряд ли могут заметно изменить результат, т.к. расстояние от центра масс самолета до "закрепленной" оси вращения весьма близко к H.

Kit: У Вас тут почему-то нет ни расположения центра тяжести самолёта, ни кабрирующего момента, создаваемого стабилизатором
mars_208: Про точку, относительно которой считал моменты - добавил.
Это механика; все моменты и силы аддитивны. Поэтому при расчете дополнительной нагрузки на переднюю стойку все прочие факторы учитывать незачем. Важна только дополнительная сила торможения, приложенная к колесам основной стойки, и геометрические параметры машины (расстояние между стойками шасси и положение центра масс). Именно так можно оценить разницу между штатным режимом и разбегом при наличии дополнительной тормозящей силы, приложенной к основному шасси.
 
Последнее редактирование:
Реклама
M

mars_208

Старожил
сек. скорость РВ Нг Стаб.
Что такое НГ? Чот-то ничего в голову не пришло.
Эта таблица для нашего случая катастрофы? Или какие-то испытательные полеты? Дайте, пожалуйста, пояснение.
P.S. Кажется догадываюсь... Если Нг- это высота, то понятно, что это данные из другого полета...
 
Последнее редактирование:
Y

yarzloy

Новичок
Лена, Юз при посадке есть и это все видели, но колесо раскручивается очень очень быстро и износ будет примерно равный по всей окружности. А если б такие проплешины были бы при повседневной эксплуатации , то самолет бы так скакал при разгоне на скоростях скоростях под двести, что скорее всего стойки бы поотрывались.

---------- Добавлено в 14:22 ----------

Тем более вы правильно сказали что при посадке юз( правильнее проскальзование колеса при раскрутке до набора им соответствующей скорости вращения) присутствуюет, и на ВПП остаются следы. Непонятно при этом как заявляют что следов торможения не обнаружено , если где то здесь были фото по которым видно что края у всех ВПП буквально исчерчены пневматиками самолетов при посадках
 
vim1964

vim1964

Старожил
Что такое НГ? Чот-то ничего в голову не пришло.
Эта таблица для нашего случая катастрофы? Или какие-то испытательные полеты? Дайте, пожалуйста, пояснение.
Нг - высота геометрическая (радиовысота) в метрах, бывает еще Нб - высота барометрическая.
Эта таблица никакого отношения к катастрофе не имеет. Это обычный, штатный полет на Як-42 со взлетной массой 52,8т. Vik63 попросил эти данные для сравнительного анализа. Эти данные можно использовать как некий пример штатного взлета Ял-42 в похожих условиях. Единственная разница о которой я сразу не подумал, этот взлет происходил на взлетном режиме. Примером взлета на номинале пока не располагаю. Но для общего представления о положении органов управления на взлете пригодится.
 
renovatzio

renovatzio

Новичок
1. Никто не будет давить тормоза не поставив перед эттим РУДы на МГ
отсюда
1.1. Важно знать были ли попытки второго пилота дергать РУДы перед окриком командира "взлетный"

2. Подтормаживание непроизвольное из за неправильной посадки на педалях не может помешать подъему носовой ноги на скоростях безопастного набора

3. Минимальная водушная скорость в полете с выпущенной механизацией (посадочное положение, 38 градусов если не вру) и шасси на Як42Д зафиксированная в горизонт полете 176 км/ч при одном чп, самолет не упал, хотя до трагедии оставалось совсем ничего, закончилось благополучно.
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Предлагаю вашему вниманию версию одного из моих знакомых, который пожелал остаться неизвестным.

Суть версии - экипаж решил дать "мастер-класс".

1. На стадии предполетной подготовки (Внуково)

1.1. Состояние полосы на UUDL - "не ахти", а переднюю стойку (ПС) поберечь не помешает.
1.2. На борту ВИП-пассажиры, взлет должен происходить для них комфортно.
1.3. Реально взлет ЯК-42 происходит за 27-29 сек, но есть неудобство для самочувствия ВИП - ускорение весьма конкретно прижимает пассажиров к спинке кресла.
1.4. Длина полосы на UUDL для разбега - 2700, градиент - уклон сначала 0.14% , затем 0.27% - благоприятные условия для реализации задуманной идеи.
1.5. Взлет - на номинале.
Это суть идеи, которую они реализовывали.

Таким образом, они решили взлететь весьма дедовским способом, который значительно увеличивает cопротивление, уменьшает динамику разгона и соответственно увеличивает длину разбега, но бережет ПС и комфортен для ВИП-пассажиров.

2. Подготовка (репетиция)

Идею отрепетировали во Внуково перед вылетов в Ярославль.

Полоса = 3 км., условия почти совпадают с Ярославлем. Стартовали с ВПП 01-19 от РД-14. Выставив номинал, самолет стал набирать скорость и к РД В5 (т.е. пробежав около 300м), они оторвали ПС от полосы и катились с приличным углом.

Это не эксперимент - такая метода взлета в ГА применялась, пилоты подтвердят.

Почему "идея" провалилась в Ярославле? Пункт 4 телеграммы МАК: "РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ." Очевидно, СЛУЧАЙНО кто-то неверное движение педалями сделал, добавив к повышенному аэродинамическому сопротивлению еще и торможение, и всё пошло наперекосяк. Пока разобрались, полоса закончилась.
 
Техник

Техник

Старожил
Вот так выгдядит покрышка на ОСНОВНОЙ стойке иномарки после ПОСАДКИ с заблокированным тормозом.

PM.jpg
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Про "мастер-класс", но несколько иной я уже писал в начале этой ветки ;)
И, кстати, сразу предположил про срыв потока в результате выхода на большие углы тангажа. Тогда меня заклевали по поводу тайл-страйк. Зря сдался.

Короче, лучше подождать объективных данных.
 
Реклама
V

Vik63

Старожил
заблокирован
Господа и товарищи, а нельзя ли ваши физико-математические знания направить в более конструктивное русло? Посчитайте, какую силу трения колесам нужно было бы развить, при усредненном каком-то коэффициенте трения, для того чтобы не дать разогнаться самолету на дистанции в 2 с лишним километра более чем 230км\ч, при известной тяге двигателей на номинальном и, затем, на взлетном режиме... Точность до 1кгс не нужна... или какую максимальную силу трения они (колеса) вообще могут создать и достаточно ли это для такого замедления самолета, которое было? При условии, что заторможены они были не "на юз"..
Правильное замечание.Давно это надо было сделать.Вот первая часть расчетов.
С 7 по 19 сек ускорение1,39 м/с2, с 19 по 34 ускорение 0,65 м/с2, так как команда взлетный была на 28 сек. принимаем что за 6 сек - пока двигали РУДы и раскручивались двигатели это не сильно повлияло на значение ускорения после 19 сек., поэтому допсила торможения считается просто 52816 кг ( взл вес) *(1,39-0,65)=34330 кг*м/с2. - 34 тонны - это нешуточная сила, предполагаемое некоторыми сила допторможения только из-за некоего срыва потока на стабилизаторе , мне кажется можно исключить сразу.Рост аэродинамического сопротивления с набором скорости от 130 до 230 здесь не учтен, нет данных , но по крайней мере оценку силы торможения мы получили . Будут данные по замедлению после торможения на посадке , посадочный вес, сразу будет можно сказать какой процент от максимальной силы торможения составляла предполагаемая сила торможения на взлете.

vim1964, извиняюсь что дергаю - про посадочный вес забыл , не забудьте посмотреть. Ваше сообщение видел, но прочесть не успеваю, убегаю, смогу прочитать только позже.

Если еще кто-нибудь даст данные о размерах треугольников - точка крепления тележки шасси к основной стойке - точка в горизонтальной плоскости уровня ЦТ полученная пересечением перпендикуляра от первой точки и сам ЦТ, и середина крепления стабилизатора к килю - точка на уровне горизонтальной плоскости ЦТ полученная пересечением перпендикуляра от первой точки и ЦТ. А также величину отрицательной подъемной силы горизонтального оперения на углах стабилизатора около 9 градусов на кабрирование и положениях РВ 4 градуса и 14 градусов на кабрирование , то можно и оценить влияние доппикирующего момента от торможения и хотя бы прикинуть соотношения моментов от стабилизатора и силы торможения.
Все это конечно в первом приближении .Но грубую оценку получить можно.
 
А

Антон К.

Местный
Обратите внимание, что эта самая нешуточная сила как раз очень неплохо соответствует весу самолета, помноженному на коэффициент трения.
 
V

Vik63

Старожил
заблокирован
Обратите внимание, что эта самая нешуточная сила как раз очень неплохо соответствует весу самолета, помноженному на коэффициент трения.
Считал на ходу второпях, убегая, сам подумал какая-то большая сила, вернусь проверю. Тягу на на номинале еще бы интересно узнать, и на режиме пробега после посадки (МГ наверное).
 
А

Антон К.

Местный
Считал на ходу второпях, убегая, сам подумал какая-то большая сила, вернусь проверю. Тягу на на номинале еще бы интересно узнать, и на режиме пробега после посадки (МГ наверное).
Такое значение тормозящей силы вполне реально получить только при полностью зажатых тормозах. И это существенно больше суммарной тяги двигателей не только на номинале, но даже и на взлетном режиме.
 
ВНУКОВСКИЙ

ВНУКОВСКИЙ

Местный
. Тогда меня заклевали по поводу тайл-страйк. Зря сдался..
Да собственно никто про тэйлстрайк не клевал. Просто он не причина, а следствие, причем не решающее. И скорее удар был не об грунт, а уже об будку маяка, ну или об железяки эти антенные.
Думаю, что даже после удара, если бы не сорвали самолет, спокойно бы продолжили взлет. Может и вернулись бы аварийно, а может только в Минске бы железяки выковыривали. Но это уже сослагательное наклонение...
 
A

AndVY

Латентный летчик
Только на носовой стойке Як-42 тормоза нет...
Ну я и не делал выводов, а просто говорил о схожести повреждения на двух фотографиях. Мало ли какие причины - разрушение подшипника или еще что - гадать нет смысла.
 
ВНУКОВСКИЙ

ВНУКОВСКИЙ

Местный
1. Никто не будет давить тормоза не поставив перед эттим РУДы на МГ
отсюда
1.1. Важно знать были ли попытки второго пилота дергать РУДы перед окриком командира "взлетный"

2. Подтормаживание непроизвольное из за неправильной посадки на педалях не может помешать подъему носовой ноги на скоростях безопастного набора

3. Минимальная водушная скорость в полете с выпущенной механизацией (посадочное положение, 38 градусов если не вру) и шасси на Як42Д зафиксированная в горизонт полете 176 км/ч при одном чп, самолет не упал, хотя до трагедии оставалось совсем ничего, закончилось благополучно.
1.Никто не будет НЕ ВЗЛЕТАТЬ с полосы длиной 3 километра на Як-42 при стандартных условиях - а ведь смогли, НЕ ВЗЛЕТЕЛИ...
1.1. Очень важно знать про действия с двигателями - ждем расшифровки.
2. Может или не может подтормаживание создать момент на пикирование, равносильный моменту, создаваемому штурвальной колонкой на кабрирование - об этом уже спорят очень много страниц и однозначного мнения пока нет. Скорее всего такой момент был. Он не был слишком большим, чтобы свести на нет попытки подъема стойки. Он был достаточным, чтобы ввести в замешательство пилота, ожидавшего стандартной реакции на свои действия. Речь не идет о минимумах и максимумах, речь идет о моментах, достаточно ощутимых для экипажа, что что-то пошло не так... При этом ощущения пилотирующего и контролирующего пилотов могут отличаться вплоть до противоположных...
3. До полета дело не дошло. На земле и на скорости самолет вел себя по другому...
 
Реклама
B

b627boris

Новичок
1.Никто не будет НЕ ВЗЛЕТАТЬ с полосы длиной 3 километра на Як-42 при стандартных условиях - а ведь смогли, НЕ ВЗЛЕТЕЛИ...
1.1. Очень важно знать про действия с двигателями - ждем расшифровки.

Может или не может подтормаживание создать момент на пикирование, равносильный моменту, создаваемому штурвальной колонкой на кабрирование - об этом уже спорят очень много страниц и однозначного мнения пока нет. Скорее всего такой момент был. Он не был слишком большим, чтобы свести на нет попытки подъема стойки. Он был достаточным, чтобы ввести в замешательство пилота, ожидавшего стандартной реакции на свои действия. Речь не идет о минимумах и максимумах, речь идет о моментах, достаточно ощутимых для экипажа, что что-то пошло не так... При этом ощущения пилотирующего и контролирующего пилотов могут отличаться вплоть до противопол
достоверных и точных данных о действиях пилотов после возникновения нештатной ситуации пока нет.давайте будем осторожнее в оценках .о мёртвых или хорошо или никак.
 
Последнее редактирование: