Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[lopast56]

Если Вы спрашиваете именно моё мнение, то я считаю, что в выборе скорости нужно было руководствоваться картой по ДМ, то есть Vref+10. Но похоже, что пилот поставил в приоритет карту по перевесу. Отсюда и вопрос. Впрочем, ни одна из карт не предлагает разгоняться после пересечения торца.

Вы конечно можете говорить о превышении скорости, как другие могут говорить о превышении посадочного веса, но ни то, ни другое не есть причиной катастрофы (косвенной возможно). В данной ситуации ни вес, ни скорость не влияли на управление ВС. Вы найдете много примеров, когда примерно то же случалось без превышения ограничений.
А что скорость? Опасность выкатиться. Была такая опасность? А "козла" можно исполнить и при пониженной скорости. Дело в "мастерстве".
Мое мнение - не понимание на чем летим. В авиации скорость больше - лучше, чем меньше(это заметно по РПП, ведь в минус не добавили), но если на плечах не то на чем сидишь.

 

[Pit100p]

Там же написано если поправок много, то выбирается наибольшая из всех.

От того, что Вы процитировали себя, яснее не стало. Так какая поправка с Вашей точки зрения должна здесь применяться?

 

[Сергей Гончаров]

Вопрос самого, что ни на есть, "чайника" в плане специально-инженерных познаний:
то, что оба инцидента с SSJ, в которых имела место поломка шасси, сопровождались разрушением топливных баков - указывает на возможные ошибки в проектировании шасси (или в его компоновке в самолете) или это просто "роковое стечение обстоятельств"??

 

[Pit100p]

Вы конечно можете говорить о превышении скорости, как другие могут говорить о превышении посадочного веса, но ни то, ни другое не есть причиной катастрофы (косвенной возможно). В данной ситуации ни вес, ни скорость не влияли на управление ВС. Вы найдете много примеров, когда примерно то же случалось без превышения ограничений.
А что скорость? Опасность выкатиться. Была такая опасность? А "козла" можно исполнить и при пониженной скорости. Дело в "мастерстве".
Мое мнение - не понимание на чем летим. В авиации скорость больше - лучше, чем меньше, но если на плечах не то на чем сидишь.

С одной стороны с каждым из доводов по отдельности можно согласиться. С другой стороны очень много параметров "на грани" и пилот не справился.
Поднырнул? Ерунда, вернулся же обратно на глиссаду! Или нет? Нет, не вернулся, торец проскочил ниже, да ещё и скорость пришлось увеличить. Тоже ерунда! Ведь не превысил же +20! Ну да, вот только во-первых забыл РУД обратно двинуть, а во-вторых на такой аццкой скорости раскачал самолёт. А если бы шёл 145 (над полосой, а не на торце), возможно и справился бы с БРУ! Вроде параметры захода/посадки в пределах, а стойки почему-то сложил, и хвост поджёг.
Так может не стоило садиться на предельных параметрах, а прямо с торца и на второй? Если что, то это риторический вопрос, я для себя на него уже ответил.
[automerge]1561487774[/automerge]
Сергей Гончаров, про стойки тема есть, там всё разжёвано. Если коротко - стойки отработали как положено, но не рассчитаны, чтобы ими о планету с запредельными перегрузками колошматить несколько раз.

 

[lopast56]

Вопрос самого, что ни на есть, "чайника" в плане специально-инженерных познаний:
то, что оба инцидента с SSJ, в которых имела место поломка шасси, сопровождались разрушением топливных баков - указывает на возможные ошибки в проектировании шасси (или в его компоновке в самолете) или это просто "роковое стечение обстоятельств"??

Вы думаете здесь есть те кто конструировал этот лайнер или знает его конструкцию? Очень сомневаюсь.

 

[lopast56]

Так может не стоило садиться на предельных параметрах, а прямо с торца и на второй? Если что, то это риторический вопрос, я для себя на него уже ответил.

Я вас понимаю, но однозначного ответа нет. Раскачал на высокой скорости (+20), дайте пилоту попробовать как это в нормальных условиях. Нет, этого как известно не было. С Вами можно согласиться, что ДА, возможно, он видел, что заход не сложился как положено. Это мы с Вами сегодня знаем, что произошло с ВС, а тогда... Удар молнии-отказ РС-ручное управление. Все это сопровождается информацией на дисплее, некоторые из которых, возможно, видят впервые. Что ждать дальше? Самолет электрический. От ручки тяг к рулям нет. Вот ВПП (длинючая) перед глазами и в принципе ни что не мешает нормальной посадке. Скорость над торцом - если не ерунда, то "комариный укус" на такой полосе. А вот умение сажать в этом режиме - вопрос! Задергался у земли и получил массу проблем.
Я не знаю как правильно(исключая уход на второй круг), но нас учили - сделай как написано, тогда вопросы будут не к тебе!

 

[Сергей Гончаров]

Сергей Гончаров, про стойки тема есть, там всё разжёвано. Если коротко - стойки отработали как положено, но не рассчитаны, чтобы ими о планету с запредельными перегрузками колошматить несколько раз.

Прочитал пять пока "крайних" страниц. Предварительное общее впечатление - случай, когда "где два поляка, там три непримиримо соперничающих партии". Но все равно - большое спасибо за подсказку!
[automerge]1561489851[/automerge]

Вы думаете здесь есть те кто конструировал этот лайнер или знает его конструкцию? Очень сомневаюсь.

Скажем так - я не исключаю такой возможности.

 

[Pit100p]

Я вас понимаю, но однозначного ответа нет. Раскачал на высокой скорости (+20), дайте пилоту попробовать как это в нормальных условиях. Нет, этого как известно не было. С Вами можно согласиться, что ДА, возможно, он видел, что заход не сложился как положено. Это мы с Вами сегодня знаем, что произошло с ВС, а тогда... Удар молнии-отказ РС-ручное управление. Все это сопровождается информацией на дисплее, некоторые из которых, возможно, видят впервые. Что ждать дальше? Самолет электрический. От ручки тяг к рулям нет. Вот ВПП (длинючая) перед глазами и в принципе ни что не мешает нормальной посадке. Скорость над торцом - если не ерунда, то "комариный укус" на такой полосе. А вот умение сажать в этом режиме - вопрос! Задергался у земли и получил массу проблем.
Я не знаю как правильно(исключая уход на второй круг), но нас учили - сделай как написано, тогда вопросы будут не к тебе!

Ну во-первых, молния ударила по самолёту, а не по пилоту. А если так, то сравниваем его действия с рейсом 1166, так как большей частью критерии совпадают. А заодно и с остальной статистикой посадок в ДМ. И как раз там, где объективных данных не хватает, на помощь приходит статистика.
И что она нам говорит? В чём основное отличие всех посадок в ДМ от нашей? Скорость и перемещения РУС! И чем выше скорость, тем эффективнее откликается самолёт на отклонение рулей, при том же отклонении РУС. Пилот не готов к такой "резвости". В результате он начинает бороться с самолётом, вместо того, чтобы управлять, и система "пилот - БРУ - самолёт" входит в резонанс с возрастающими по амплитуде колебаниями. Всё, занавес!
И может пилоту как раз этого "чуть-чуть" и не хватило, чтобы выйти из резонанса. Скорость ниже - реакции ВС более вялые - пилот не впадает в транс - все живы.
А скорость .... ну да, полоса почти бесконечная. Вопрос в другом, а он готов был к этой скорости при условии дайрект мод? ИМХО - нет! А можно ли вообще справиться с посадкой в ДМ при отсутствии достаточного уровня тренинга? Статистика говорит - да!

 

[yacc11]

И что она нам говорит? В чём основное отличие всех посадок в ДМ от нашей? Скорость и перемещения РУС!

Основное отличие других посадок - отсутствие перевеса и отсутствие необходимости комбинировать карты.
Я тут приводил в пример вылет в Ростов, который час круги нарезал для выработки топлива.
Вероятно, была бы нормальная связь и без грозы под боком - и этот экипаж такое бы сделал

 

[Pit100p]

Основное отличие других посадок - отсутствие перевеса и отсутствие необходимости комбинировать карты.
Я тут приводил в пример вылет в Ростов, который час круги нарезал для выработки топлива.
Вероятно, была бы нормальная связь и без грозы под боком - и этот экипаж такое бы сделал

Невыработка топлива по причине связи на аварийной частоте больше похоже на отмазку, чем на причину. Пилот был в сомнениях (отчёт МАК), но принял решение рискнуть и сесть с превышением веса. И две совмещенные карты - это не стихия, а его решение. И если 1.6 тонны перевеса при 42 тоннах общего веса пилот ставит в приоритет перед ДМ, в котором он по факту управлять не умеет, то у меня сразу вопрос к его профессионализму.
П.С.: предлагаю ввести ещё одну карту, и поместить в начало QRH: "Если пилот обнаружил, что чего-то не умеет". И действия: 50/50, звонок другу, помощь зала.

 

[yacc11]

Невыработка топлива по причине связи на аварийной частоте больше похоже на отмазку, чем на причину. Пилот был в сомнениях (отчёт МАК), но принял решение рискнуть и сесть с превышением веса. И две совмещенные карты - это не стихия, а его решение. И если 1.6 тонны перевеса при 42 тоннах общего веса пилот ставит в приоритет перед ДМ, в котором он по факту управлять не умеет, то у меня сразу вопрос к его профессионализму.

Там еще гроза под боком. И удар молнии перед этим.

SPEED BRAKE - FULL - не значит, что она идет первой.
И откуда взяться профессионализму в режиме, который в 99.9% случаев не используется? ( оценка 1.5 часа на 1500 часов налета на типе - это 0.1% )

 

[Pit100p]

Там еще гроза под боком. И удар молнии перед этим.

Варианты есть всегда.

И откуда взяться профессионализму в режиме, который в 99.9% случаев не используется?

А другие 6 пилотов тренировались в ДМ до седьмого пота? Или им в роддоме прививку "ДМ" сделали? А может просто отнеслись внимательнее к незнакомому режиму, да ещё не разгонялись?

 

[yacc11]

А другие 6 пилотов тренировались в ДМ до седьмого пота? Или им в роддоме прививку "ДМ" сделали? А может просто отнеслись внимательнее к незнакомому режиму, да ещё не разгонялись?

А кто вам сказал, что они профессионально посадили? - просто посадили.
А может в них гроза до этого не била и связь не пропадала? - откуда уверенность что в идентичных условиях они также посадили бы?
С точки зрения психологии такой вывод минимум научно не обоснован

 

[Pit100p]

А кто вам сказал, что они профессионально посадили? - просто посадили.

А это как раз самое главное - жизнь и здоровье пассажиров. И позволю себе напомнить -ни одного из шести нет в списке грубых посадок.

А может в них гроза до этого не била и связь не пропадала? - откуда уверенность что в идентичных условиях они также посадили бы?

Связь влияет на координацию действий с диспетчером, а не на особенности пилотирования, к тому же она была, хоть и на аварийной частоте. А то так можно договориться до влияния цвета фюзеляжа на поведение самолета при посадке.

 

[yacc11]

А это как раз самое главное - жизнь и здоровье пассажиров. И позволю себе напомнить -ни одного из шести нет в списке грубых посадок.

И нет перевеса

Связь влияет на координацию действий с диспетчером, а не на особенности пилотирования.

Связь, наличие отказов и попадание молнии влияет на психофизическое состояние человека, как звена управления

 

[Pit100p]

И нет перевеса

Вы пытаетесь указать на какие-то факты, которые я упускаю? Напрасно, я слежу за темой с 7 мая, хоть и зарегистрировался позже, и ничего не забыл, из того, что здесь анализировалось. И про перевес помню. Уверяю Вас, каждая из 7 посадок уникальна, но 6 из них закончились благополучно. И мы не знаем, какие отягчающие обстоятельства были у тех посадок. А 1166 - показательно, не знаю, был ли перевес, но "на взлёте" - значит вес сопоставим. И никаким перевесом не объяснить 171 kn против 147 kn.

Связь, наличие отказов и попадание молнии влияет на психофизическое состояние человека, как звена управления

А вот тут я Вас поддерживаю, Вы абсолютно точно указали слабое звено! Самолёт был в состоянии "совершить безопасную посадку", а пилота молния выкинула в состояние более минималистичное, чем ДМ.

 

[Pit100p]

lopast56, бОльшую часть того, что Вы написали, я уже комментировал, либо выше, либо существенно раньше. Но мимо 10 узлов пройти не могу. Во первых не 10, а от 13 до 24-х, если сравнивать статистику посадок в ДМ. А во вторых на шестистах или на двуста семидесяти разница действительно должна быть небольшая. А когда мы приближаемся к скорости сваливания, подозреваю, что "стоимость" десятка - другого" узлов скорости существенно возрастает с точки зрения эффективности рулей управления.

 

[Сергей Гончаров]

Самолёт был в состоянии "совершить безопасную посадку", а пилота молния выкинула в состояние более минималистичное, чем ДМ.

Что, ИМХО, говорит о локальном (корпоративном) "эпик фейле" с качеством отбора и подготовки пилотов в АФЛ.

 

[Pit100p]

Что, ИМХО, говорит о локальном (корпоративном) "эпик фейле" с качеством отбора и подготовки пилотов в АФЛ.

Я с этим не спорю, вот только детализировать просчёты АФЛ - пусть лучше этим займутся профессионалы. Здесь пилоты не могут договориться о разночтениях в документах, куда уж мне. Одно ясно точно, с тренажёром по ДМ у них "бяда"!

 

[lopast56]

lopast56, бОльшую часть того, что Вы написали, я уже комментировал, либо выше, либо существенно раньше. Но мимо 10 узлов пройти не могу. Во первых не 10, а от 13 до 24-х, если сравнивать статистику посадок в ДМ. А во вторых на шестистах или на двуста семидесяти разница действительно должна быть небольшая. А когда мы приближаемся к скорости сваливания, подозреваю, что "стоимость" десятка - другого" узлов скорости существенно возрастает с точки зрения эффективности рулей управления.

И что? "Козла" делают и на расчетной скорости! Ведь именно он разложил самолет. Только идиот упрется в ручку и будет ее держать, если самолет уже выполнил его волю. Думаете в Казани и Ростове чего давили на стабилизатор? Ждали реакции. Вот только реакция превзошла все ожидания. Там где нет устойчивых навыков и знаний - ждите раскачиваний, пикирований и пр. "козлов".