Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Зайцев раньше возили больше, чем это превышение массы, и командир с таким опытом Ил-76, Боинг, мог вообще забить на эти полторы тонны, тем
Мастерам на Ан-148 хватало на сухой полосе 600 метров :)
Да я уж помню, как у нас "мастера" в Охе Ан-2 уронили - запаска окровавленная с портретом с черной лентой потом стояла в ДОСААФ
Все эта лихость с "одной левой" идет в топку сразу
[automerge]1560844179[/automerge]
PS. Заметьте, что заход на посадку выполнялся с небольшим превышением посадочного веса, а не взлетного. Поэтому уходу на второй круг вес уж точно не мешал.
Когда? После первого отделения не было четких условий для ухода на второй, а после второго было уже поздно
 
Последнее редактирование:
Реклама
Одно нажатие кнопки и у них перед глазами на дисплее кадр СЭС состояния системы электроснабжения, там на мнемосхеме различными цветами все указано , все шины ,все связи и все токи с напряжениями.
Этого нет в предварительном отчете. Много чего нет, о состоянии на борту
 
Когда? После первого отделения не было четких условий для ухода на второй, а после второго было уже поздно
Тогда зачем вообще касаться перевеса? На что он влияет при посадке(нагрузка на шасси) или способствует созданию "козла"? Эту фигуру можно исполнить в любом состоянии, на легком даже проще.
 
Тогда зачем вообще касаться перевеса? На что он влияет при посадке(нагрузка на шасси) или способствует созданию "козла"? Эту фигуру можно исполнить в любом состоянии, на легком даже проще.
Потому что в РЛЭ есть чеклист и минимум скорости обязаны уточнить, но прочитать весь чеклист.
Логично что DM чеклист прочитали первым - поскольку это еще в воздухе создалось.
А перевес - перед посадкой - он в голове и остался когда что-то пошло не так...

Что-то мне кажется что книги "Практическая аэродинамика SSJ" в природе не существует - ну если по старой советской системе.
 
Полоса 24L - это 3700 м. Это сильно постараться надо, чтобы выкатится, но так и не уйти на второй круг.
Рекомендации ИКАО касательно взмывания и козла прямо говорят что уход на второй круг связан с вероятностью выкатывания.
При таком раскладе - длинная полоса - вообще нет смысла в уходе - только "козла" правильно исправить :)
 
Высокое выравнивание и высокого козла исправить можно только уходом на второй.
 
Рекомендации ИКАО касательно взмывания и козла прямо говорят что уход на второй круг связан с вероятностью выкатывания.
При таком раскладе - длинная полоса - вообще нет смысла в уходе - только "козла" правильно исправить :)
Поделитесь ссылочкой?
 
Тут вот еще подумалось: а не воспринял ли КВС все эти раскачки самолета не как реакцию на свои собственные ошибки, а как отказ управления, или даже множественные отказы управления? И вот от того то он и спешил как можно скорее совершить посадку, даже напрочь игнорируя саму возможность ухода на второй круг?
Возможно.

Если посмотреть на графики то видно, что до 15:29:55 все было нормально - т.е. до начала выравнивания - как раз РУДы на IDLE перевели.
А вот дальше начались скачки - до первого касания самолет раскачали - это видно по графику угловых скоростей по тангажу - первое касание ее несколько остановило.
Причем в общем-то было достаточно поставить в нейтраль БРУ - и так была угловая скорость на увеличение тангажа - и сам бы сел.
И уж вдвойне - если бы интерцепторы выпустили. Вообще автовыпуск интерцепторов тут бы проблемы посадки решил.
Но далее, возможно на автомате, так как нужно было бы при автовыпуске интерцепторов, при которых идет момент на пикирование - БРУ взяли на себя.
Собственно даже если бы БРУ также держали на себя - выпуск интерцепторов привел бы к повторному приземлению с меньшим отскоком и далее без отскоков.

При первом касании перегрузка в 2.55 была не столько из-за вертикальной скорости, сколько из-за угловой скорости на кабрирование по инерции - это можно видеть на графиках - на момент первого касания угловая скорость была порядка 7 град/с на кабрирование.
Собственно после уборки РУД на МГ пошел пикирующий момент и тут видно, что скажем с угля руля высоты -19.8 его увеличивают до 15.6 ( возле временной отметки 15:29:58 ) но самолет опускает нос - угловая скорость на пикирование растет.
Опять же между первым и вторым касанием - площадка когда БРУ на себя на 13.7 - за это время руль высоты идет с -23.2 до 20.3 но самолет все равно опускает нос. Опускание БРУ буквально на секунду на пикирование - только усугубляет и второе касание идет на носовую стойку после чего самолет плюхается на основные уже с перегрузкой 5.85 и получает угловую скорость на кабрирование и уже взмывает в итоге на 15 футов. Судя по графикам и лагам между управляющими действиями он уже толком пилотом и не контролируется. А третье приземление на фоне втрого уже его ломает.
Там видны лаги по инерции порядка 2 секунд
672210

[automerge]1560872115[/automerge]
Поделитесь ссылочкой?
Какой ? Что исправление bounce рекомендуется FSF ( а именно ее данные использует ICAO ) по причине того, что может полосы не хватить ?
 
Последнее редактирование:
Рис.43.
Резкая потеря высоты примерно со 190 фут до 160 фут за время примерно 0.2 с.
Кто может сказать с гарантией 100%, этот провал из-за СВ или рукотворный?

43.png
 
Реклама
Резкая потеря высоты примерно со 190 фут до 160 фут за время примерно 0.2 с.
Я могу сказать что 5g в воздухе должно было как-то отразиться как минимум на графике перегрузок, не говоря уже о целостности конструкции. Это я Вам как художник физику. Возражения есть? Если нет, то игнорируйте это место карандашиком по прямой. Не забывайте, что на графике высота радиовысотомера.
 
Я могу сказать что 5g в воздухе должно было как-то отразиться как минимум на графике перегрузок, не говоря уже о целостности конструкции. Это я Вам как художник физику. Возражения есть? Если нет, то игнорируйте это место карандашиком по прямой. Не забывайте, что на графике высота радиовысотомера.

Понятно, т.е. в это время могли пролетать горку, а где-то овраг и т.д.
Тогда вывод: реального СВ на графиках не видно, а значит его не было.
И под глиссаду они ушли по собственному желанию (перенесли в торец).
Тем более, что РЛЭ это не возбраняется.
Возможно из-за DM, который требует увеличить посадочную дистанцию в 1.34.
Наверное хотели приземлиться не далее определенной отметки ВПП.
Т.е. даже в данной ситуации не хотели ударить в грязь лицом.
[automerge]1560876964[/automerge]
Есть хороший вопрос для профессионалов.
Должны ли пилоты АФЛ впадать в стресс после удара молнии в пилотируемое ими ВС?
И проходят ли пилоты АФЛ тестирование на стрессоустойчивость в сложных ситуациях?
 
Последнее редактирование:
И под глиссаду они ушли по собственному желанию (перенесли в торец).
Ну не в торец, а просто чтобы точка приземления оказалась поближе.
Тем более, что РЛЭ это не возбраняется.
Увы, как бы возбраняется в плане того что после ВПР траекторию ломать не положено, но уж на пол-точки ныряют все.
Возможно из-за DM, который требует увеличить посадочную дистанцию в 1.34.
Для того и подныривают чтобы впереди оставалось больше ВПП.
 
И под глиссаду они ушли по собственному желанию (перенесли в торец).
Не обязательно.
На момент срабатывания "Windshear ahead"от метео РЛС был встречный ветер порядка 30 узлов ( точка 30.8 ), а к моменту ухода под глиссаду он упал вплоть до 13.1 узла и далее еще уменьшался
672226
 
Не обязательно.
На момент срабатывания "Windshear ahead"от метео РЛС был встречный ветер порядка 30 узлов ( точка 30.8 ), а к моменту ухода под глиссаду он упал вплоть до 13.1 узла и далее еще уменьшался
Не вижу никакой корелляции между тем какой был ветер на момент "Windshear ahead" и момента когда вякнул TAWS. А на момент вчера что было? Они шли стабильно ниже электроной глиссады практически на однм и том же угловом отклонении.
 
Ещё один хороший вопрос.
На основном и на зеркальном до сих пор спорят, был заход стабилизированным или не был таковым.
Если заход был нестабилизированным, то тогда по какому параметру, и какой пункт и какого документа нарушен (РПП АФЛ, РЛЭ АФЛ и т.д.)?
 
Не вижу никакой корелляции между тем какой был ветер на момент "Windshear ahead" и момента когда вякнул TAWS. А на момент вчера что было?
Т.е. режим "Windshear ahead" - не нужен ? - ибо когда мы подлетим к области ( а она впереди по ходу полета ), о которой говорила сигнализация, его там не будет ?
 
Ещё один хороший вопрос.На основном и на зеркальном до сих пор спорят, был заход стабилизированным или не был таковым.
С точки зрения духа понятия "стабилизированный заход" там не выдержано ничего. С точки зрения буквы - всё. Но тут надо понимать, что в самом понятии "стабилизированный заход" нет и капли какого-то закона природы или воздухоплавания. Это просто набор формальных показателей выдерживание которых позволяет менеджерам хорошо так надеятся что даже дятел не причинит ущерба, ибо выдержав эти критерии разбиться сложно.
 
Т.е. режим "Windshear ahead" - не нужен ? - ибо когда мы подлетим к области ( а она впереди по ходу полета ), о которой говорила сигнализация, его там не будет ?
Я правильно понял Ваш вопрос? Прокукарекал "Windshear ahead", смотрим вперед - никаких признаков, подлетаем - и впрямь никакого windshear нет? Вопрос, а на фига тогда нужен "Windshear ahead"?
Если все это вместе, то ответ - Windshear ahead нужен позарез! Но безоговорочный уход только когда у экипажа нет иной информации об обстановке впереди, кроме этой. Я имею в виду ночь, видимость. А среди бела дня при видимости более 10 км и нижней кромке 1800... ну давайте из экипажа не делать совсем уж мартышек с безусловной реакцией на красную лампочку.
Если не согласны, то внесите рацуху - как только "Windshear ahead" самолетка тут же в автомате уходит на взлетном куда глаза конструкторов глядят, благо в автомате оно чуть менее чем всегда.
 
Реклама
А среди бела дня при видимости более 10 км и нижней кромке 1800... ну давайте из экипажа не делать совсем уж мартышек с безусловной реакцией на красную лампочку.
Т.е. среди бела дня можно кучу всего отключать ? - ну например Glide Slope TAWS, Wind Shear TAWS, Wind Shear Ahead Weather Radar - вот же она полоса впереди - ее отлично видно, и глиссадные огни видно. Так ?

И насчет того, что "глиссада была ниже и ранее" - там еще график РУДов и N1 есть. Так вот - перед -1.4 обороты добавляли
 
Назад