AlexS
Старожил
Все, что можно, написано в РЛЭ и РПП.
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"
yacc11
Местный
Вы же только что сказали, что "ну давайте из экипажа не делать совсем уж мартышек"
Так надо уходить или "а может его нет там этого ветра - полосу же видно" ?
Black Cat
Старожил
Оба чек-листа, согласно предварительноу отчету, читались до посадки, и не сказать что между ними был ну уж очень большой разрыв по времени.yacc11 сказал(а):
Где-то в 15:15 - 15:16 был наконец зачитан чеклист по DM ("наконец", потому что его пытались зачитать еще раньше, в 15:13 - 15:14, но второй пилот начинал чтение другого раздела QRH).
Чуть позже, еще во время выполнения орбиты, где-то в 15:19 - 15:20 был зачитан чеклист по перевесу.
Затем уже был выход на посадочный курс, ок. 15:25 - 15:26 прочитана карта "на посадке".
В 15:27 началось снижение по глиссаде.
При этом, надо полагать, дополнительно вздёргивала стресс вначале сигнализация по крену во время выполнения орбиты (аккурат между чтением чеклистов по DM и перевесу), затем сигнализация по сдвигу ветра и по уходу под глиссаду (КМК, всё это отодвигало всё глубже и дальше рекомендации прочитанной, но похоже так и не воспринятой экипажей карты по DM).
AlexS
Старожил
В отчёте это место хорошо прописано, а РЛЭ на основной ветке тоже мелькало. Так что тут вопрос не ко мне. Я просто с ними согласен.
yacc11
Местный
Тогда вот эта фраза зачем "Не вижу никакой корелляции между тем какой был ветер на момент "Windshear ahead" и момента когда вякнул TAWS. А на момент вчера что было? "
Означает ли она что метеорадар гонит фигню и однако мы ( как "мартышки" ) обязаны подчиняться РЛЭ хотя знаем что это ветер там по данным РЛС также важен, как вчерашние показания ?
Этот график - тоже из отчета.
Black Cat
Старожил
Стрессоустойчивость - понятие то довольно обтекаемое, да еще и очень индивидуальное.ДДТ сказал(а):
Вот насчет молнии, например. Во всех приведенных в Предварительном отчете случаях с попаданием молнии в SSJ ведь ни разу не выбивало самолет в DIRECT MODE.
16 случаев - это довольно приличная статистика, и между собой летчики эти ситуации наверняка неоднократно обсуждали. И подсознательно были готовы - ну да, ну молния, но ничего ж серьезного...так, семечки.
А тут бах! и Direct Mode. Т.е. именно у этого экипажа именно от молнии стрессовое воздействие, пожалуй, было самым сильным.
И еще неизвестно, как бы повели себя в подобной ситуации другие экипажи.
AlexS
Старожил
Как зачем? Эт же очевидно- потому что я не вижу корелляции, которая что на вчера что в момент срабатывания примерно одинаковая, а именно никакая.
Метеорадар может гнать только то, что в него заложено, включая возможную фигню. В QRH и РПП написано что если экипаж иных признаков сдвига не видит (кроме "WS ahead"), то никаких действий не предпринимается .
yacc11
Местный
1. А я вижу.
2. В РЛЭ черным по белому сказано в случае GO AROUND W/S AHEAD ( цвет красный - что и было ) : УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ - ВЫПОЛНИТЬ
AlexS
Старожил
Там ещё и примечания есть.
Иными словами, даже на уровне бумаги, сказать, что КВС в этой части что-то нарушил, невозможно.
yacc11
Местный
И оно гласит " И система RWS работоспособна"
И этого мы не знаем - потому что ее отказ - серый - действий экипажа не требуется, а отчет не содержит детальную выкладку сообщений EICAS
Со сбоем EIU она вполне могла быть отказавшей
A_Z
Старожил
Теоретически, может, и можно - но на практике сначала касание ООШ, потом опускание ПОШ, потом переднюю стойку обжимают движением штурвала от себя, потом выпускают спойлеры - и только потом включают реверс (источник - Бехтиры, "Практическая аэродинамика Ил-76Т").
yacc11
Местный
Что-то мне кажется что там "афганский" заход не описан...
Вот ты лучше скажи - ты на графике сдвиг ветра видишь ? Отчего ушли под глиссаду ?
A_Z
Старожил
Это имеет какое-то отношение к теме?
yacc11
Местный
Может иметь в части включения реверса в воздухе.
Впрочем я выше уже написал - не уверен я что уход на второй им бы помог после второго касания
yacc11
Местный
И вот тут я скажу крамольную вещь - чем больше я смотрю на SSJ, тем больше мне нравится А320 ( собственно подобное уже говорили ).
Именно отсутствием "модной" шины AFDX и завязку управления через нее - во всех случаях, что я смотрел
посадки в DIRECT LAW - был доступен как автовыпуск интерцепторов, так и автомат тяги. В SSJ, как проблемы
с концетраторами и информационным обменом с вычислителями на AFDX - так то реверс не работает, то обдув авионики
отключается, то в DIRECT MODE переходим. Возможно поэтому и сделали в DM что интерцепторы в автомате не работают -
а вдруг будет ложное срабатывание при таком сбое - не тянуть же на их автовыпуск отдельные линии.
Можно вспоминать пилотов-асов, но как правило это вспоминают люди со стажем и вспоминают людей, прошедших подготовку
еще во времена СССР, ну либо в США опять тех же времен.
Сейчас капитализм везде, СССР больше нет, и авиокомпании будут сокращать издержки, в т.ч. передавая часть работ на аутсорсинг - там где дешевле рабочая сила. Да и Боинг показал экономию на 737 МАХ.
К чему я это? - к тому, что в случае SSJ сейчас два выхода, в плане дальнейшей стратегии:
1) модифицировать авионику, чтобы автовыпуск интерцепторов был возможен в DM, проведя параллельные шины типа ARINC 429.
( они бы спасли этот рейс ) Вероятность такого события - околонулевая.
2) начать гонять пилотов на посадку в DM на тренажере.
Но по части 2) мы вспоминаем, что у нас капитализм. Если сейчас, на фоне этой катастрофы, на несколько лет это будет работать,
то далее никто не даст гарантии, что эффективные менеджеры в условиях, как любят говорить экономисты, "волатильности", не исключат
опять эту подготовку из курсов, с целью сокращения издержек - а это с точки зрения экономики - точно издержка.
И вот в таких условиях власти "эффективных" менеджеров, я бы предпочел лететь пассажиром на самолете, который в ручном режиме,
страхует экипаж.
А320 это делает, а SSJ - НЕТ .
Если философия SSJ в этом плане будет использоваться на МС-21, то мне было бы страшновато.
ДДТ
временный элемент Вселенной
Согласен, при очень неожиданных событиях в стресс не впадет разве что покойник.
А они - первопроходцы в ситуации "NM - молния - DM", которую явно не ожидали.
(Следующим, по их стопам, будет проще, т.к. более-менее понятно чего ожидать.)
Причем переход в DM после молнии - это только часть проблемы. Такое впечатление,
что после попадания молнии, КВС уже не был уверен в правильном функционировании
систем SSJ, плюс ожидал, что вот-вот еще что-нибудь может навернуться. Ну и ...
А что он при этом думал (и делал) и что говорил под запись, это две большие разницы.
Siledka
Упырь (не конь)
Самолёт - всего лишь железка. Страховать можно тогда, когда железка абсолютно уверена, что она работоспособна и боже упаси, если она начнёт по каким-то алгоритмам считать - сильно её тряхануло или не очень. Результаты таких размышлений прекрасно продемонстрированы в катастрофах а и б. Так что алгоритм суперджета сам по себе абсолютно правильный - при малейшем (обоснованном) подозрении, что система может глюкануть - она отключается и пилот должен вести самолёт на руках, не ожидая подвоха. Всяко не хуже, чем те же интерцепторы, которые выпустятся в 20 метрах от земли, потому что окажется, что от молнии что-то где-то перемкнуло. А так - есть куча трагических совпадений в нашем случае, которых быть не должно. Например непонятный 2П, который судя по всему летел пассажиром и никак не отметился в управлении (судя по тому, что я прочитал, может неправ), командир, который непойми как сдал на отлично экзамен и при этом явно столкнулся с дм первый раз, ну в общем всё то, чего вообще быть не должно. И пока будут такие экипажи - будут и такие катастрофы. Пилот не должен быть обезьяной, он просто должен уметь летать на том самолёте, который пилотирует. Со всеми его особенностями.
Но вот интересный вопрос про то, что как нам сказали, все пилоты, летавшие в дм, якабы совершали размашистые движения сайдстиком. Как я понимаю, речь об аэрофлотовых пилотах. И что получается? Все они явно столкнулись с тем, чего не ожидали. Не ожидали потому что тренажёр неверно дм воспроизводит или потому что не было этого обучения нормального? Если такое действительно было, то как вообще у аэрофлота выстроена обратная свчзь? Два десятка человек столкнулись с поведением самолёта, которого не ожидали - и никто не внёс никаких корректив в процесс подготовки? Ну вот и закономерный результат - до этого опыт вытащил, на 20-й раз попали на экипаж, где они вообще ничего не умел, а второй стрессанул.
Последнее редактирование:
Eduard
Старожил
Siledka, никто же не спорит, что должен уметь! Проблема даже не в том, что его не научили тем или иным особенностям. Проблема... я ненавижу автоматику, которую я не могу отключить! Потому что... автоматика - это логика. Логика человека, который эту автоматику проектировал. Логика человека, который не был в той ситуации, в какой оказался я. И в итоге я должен положиться на то, что он там... сидя за столом или на диване надумал по поводу того, что и как я должен делать. Потом он заложил это в программу, а в итоге железка своими железными мозгами связала меня по рукам и ногам. Так в итоге - железка для меня или я для железки? Столкнулся тут недавно - не смог купить бутылку водки лишь потому, что у онлайн-кассы Вай-Фай пропал. Она перед налоговой не может оперативно отчитаться, а в итоге и я лесом пошел - в другой магазин. Терминатор-2, "Судный день" уже не кажется такой уж фантастикой.
Siledka
Упырь (не конь)
Мы видимо об одном и том же. Ну вернее так - человек vs автомат на другой ветке обсуждали и в общем путь тернист, но без автомата никуда. Но исправного автомата, где путем проб, катастроф и ошибок всё же логика действий автомата годами оттачивается (и горе всем тем, кто на этом фоне что-то разрабатывает с нуля). Суперджет как раз этот случай, так что лично моё мнение, повторюсь, пока не будет статистики по тысячам, десяткам или сотням тысяч всевозможных отказов и четкой убеждённости, что во всех этих случаях повреждённый автомат, полностью не отключившись, ситуацию бы гарантировано не испортил - намного лучше так, отключился и дальше в директе. Правда тут беда сразу, что голимый директ это по сути тот режим, в котором предполагается 3-х или 4-х-членный экипаж! А не один человек и довесок... Но в общем и тут было б двое обученных - справились бы видимо с запасом. Беда конечно в том, что ситуация то была вообще не опасная, они исправный борт разложили, а что там было бы с неисправным - одному богу известно