Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

Gssp

Gssp

Новичок
да ладно? покажите такой самолет
Дак Суперджет жеж и есть такой самолет.Пока сам делал, было всё хорошо. Когда в грозовой фронт завели под молнию, самолет сказал "я сделал все что мог, дальше сами". А сами то, мягко говоря, не очень, увы. Упрощенно конечно. Но такая складывается картинка, во всяком случае у меня.

---------- Добавлено ----------

Если я не ошибаюсь, после 5G, по словам других 4, а то и 3,7
Там вроде выше была инфа от Росавиации, что первый удар 2,5, второй 5,8, третий больше 5-ти.
 
Реклама
Н

Никита77

Местный
С точки зрения психологии стрессовых ситуаций КВС просто "слишком рано выдохнул". Получив удар молнии и "горение самолёта" в статическом заряде, столкнувшись с веерным отключением электронных помошников он всё таки наладил связь и смог подойти к полосе в хорошем посадочном положении, не смотря на сдвиг ветра. Судя по видео взмывание началось практически с нулевой высоты. В этот момент психофизические резервывы командира, возможно, оказались полностью исчерпаны. Ну не хотел человек больше летать, хотел уже ехать по полосе, вот и сунул от себя. А не хватило чуть-чуть просто дать команду спойлеры выпустить в тот момент.
 
F

FL410

Местный
ну логично. он же привык к другой реакции самолета.
Тут ведь вот какая штука. Уверено шёл по глиссаде, при боковике и сдвиге. Поднырнул слегка, тоже не случайно, потом газку добавил, тоже всё понятно. И только потом вдруг перестал чувствовать самолёт...
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Закрылки явно выпущены, но фото это видно, а вот интерцепторы могли и не выпустить
Я не знаю сколько составляет посадочный угол закрылков, но визуально маловато на мой взгляд
 
С

Серж.нск

Новичок
Дак Суперджет жеж и есть такой самолет.Пока сам делал, было всё хорошо. Когда в грозовой фронт завели под молнию, самолет сказал "я сделал все что мог, дальше сами". А сами то, мягко говоря, не очень, увы. Упрощенно конечно. Но такая складывается картинка, во всяком случае у меня.
у всех складывается. тут вопрос больше в "почему". вернее даже, в "почему так происходит, что пилотов не обучают летать в аварийном режиме?" ведь сами они этому обучаться не могут, при всем желании..
 
Н

Никита77

Местный
Собственно, там записано предупреждение о сдвиге. Оно выдается раньше чем самолет попадет в него. поэтому, возможно, воздействия сдвига на самолет не было.
Даже если и не было, стресс от ожидания его начала на самолёте который управляется совсем не так как КВС привык, может быть сильнее, чем от борьбы с ним.
 
Реклама
E

eton

Новичок
Новость только что слышал что компетентные службы опровергли заявления СМИ о не выпущенных закрылках... и о не выпущенных интерцепторах заодно. Мол интерцепторы не были выпущены в связи с отсутствием уверенного пробега.
СМИ в очередной раз неправильно трактовали официальную информацию.
 
Последнее редактирование:
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
у всех складывается. тут вопрос больше в "почему". вернее даже, в "почему так происходит, что пилотов не обучают летать в аварийном режиме?" ведь сами они этому обучаться не могут, при всем желании..
Называть direct mode аварийным режимом не вполне корректно, но суть вопроса верна. Не то чтобы не обучают, но времени этому отводится явно недостаточно.
 
Jew

Jew

Новичок
Понятно, что после такого уход на второй заход сомнителен, как бы не развалилось в воздухе, то что называлось "самолетом". возникает вопрос - показания акселерометра доступны пилотам? Могут они получить точную информацию о перегрузке во время "козла"? Или все сводится к любимым многими измерениям пятой точкой?
Вы странно себе представляете это. Там нет времени следить за приборами и анализировать их. По этому второй круг всегда на автомате. Да и пятая точка в носу самолета даже близко не измеряет нагрузки на основные стойки шасси и хвост
 
D

Denis Rook

Новичок
Даже если и не было, стресс от ожидания его начала на самолёте который управляется совсем не так как КВС привык, может быть сильнее, чем от борьбы с ним.
Да не должно бы у профессионала быть стресса от ожидания возможного некатастрофичного события.... конечно, по теории "суммы причин" это тоже имеет значение, но не настолько же
 
F

FL410

Местный
Я не знаю сколько составляет посадочный угол закрылков, но визуально маловато на мой взгляд
Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)
Это - из последующего донесения о событии.
 
Н

Никита77

Местный
Да не должно бы у профессионала быть стресса от ожидания возможного некатастрофичного события.... конечно, по теории "суммы причин" это тоже имеет значение, но не настолько же
У профи испытателя, который всегда по краю ходит, то может и не должно быть. У пилота, который годами летает штатно и на автомате, то стресс будет колоссальным.
 
Реклама
D

Denis Rook

Новичок
Вы странно себе представляете это. Там нет времени следить за приборами и анализировать их. По этому второй круг всегда на автомате
нет времени следить за приборами у пилотирующего? интересно зачем их тогда тычут-то туда... дешевле бы самолеты были. И что произойдет при уводе на второй круг конструкции, испытавшей сверхрасчетную перегрузку? распад в воздухе на части? это уже гарантированное самоубийство. что-то тогда не так в таком "уходе на автомате" - увеличивается риск гибели всех