Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

Реклама
Q

QuitoBoy

Новичок
Н

Никита77

Местный
Собственно, там записано предупреждение о сдвиге. Оно выдается раньше чем самолет попадет в него. поэтому, возможно, воздействия сдвига на самолет не было.
Даже если и не было, стресс от ожидания его начала на самолёте который управляется совсем не так как КВС привык, может быть сильнее, чем от борьбы с ним.
 
E

eton

Новичок
Новость только что слышал что компетентные службы опровергли заявления СМИ о не выпущенных закрылках... и о не выпущенных интерцепторах заодно. Мол интерцепторы не были выпущены в связи с отсутствием уверенного пробега.
СМИ в очередной раз неправильно трактовали официальную информацию.
 
Последнее редактирование:
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
у всех складывается. тут вопрос больше в "почему". вернее даже, в "почему так происходит, что пилотов не обучают летать в аварийном режиме?" ведь сами они этому обучаться не могут, при всем желании..
Называть direct mode аварийным режимом не вполне корректно, но суть вопроса верна. Не то чтобы не обучают, но времени этому отводится явно недостаточно.
 
Jew

Jew

Новичок
Понятно, что после такого уход на второй заход сомнителен, как бы не развалилось в воздухе, то что называлось "самолетом". возникает вопрос - показания акселерометра доступны пилотам? Могут они получить точную информацию о перегрузке во время "козла"? Или все сводится к любимым многими измерениям пятой точкой?
Вы странно себе представляете это. Там нет времени следить за приборами и анализировать их. По этому второй круг всегда на автомате. Да и пятая точка в носу самолета даже близко не измеряет нагрузки на основные стойки шасси и хвост
 
D

Denis Rook

Новичок
Даже если и не было, стресс от ожидания его начала на самолёте который управляется совсем не так как КВС привык, может быть сильнее, чем от борьбы с ним.
Да не должно бы у профессионала быть стресса от ожидания возможного некатастрофичного события.... конечно, по теории "суммы причин" это тоже имеет значение, но не настолько же
 
F

FL410

Местный
Я не знаю сколько составляет посадочный угол закрылков, но визуально маловато на мой взгляд
Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)
Это - из последующего донесения о событии.
 
Реклама
Н

Никита77

Местный
Да не должно бы у профессионала быть стресса от ожидания возможного некатастрофичного события.... конечно, по теории "суммы причин" это тоже имеет значение, но не настолько же
У профи испытателя, который всегда по краю ходит, то может и не должно быть. У пилота, который годами летает штатно и на автомате, то стресс будет колоссальным.
 
D

Denis Rook

Новичок
Вы странно себе представляете это. Там нет времени следить за приборами и анализировать их. По этому второй круг всегда на автомате
нет времени следить за приборами у пилотирующего? интересно зачем их тогда тычут-то туда... дешевле бы самолеты были. И что произойдет при уводе на второй круг конструкции, испытавшей сверхрасчетную перегрузку? распад в воздухе на части? это уже гарантированное самоубийство. что-то тогда не так в таком "уходе на автомате" - увеличивается риск гибели всех
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
АФЛ уже прислал "опровержение":
АЭРОФЛОТ ОПРОВЕРГАЕТ ИНФОРМАЦИЮ О НАРУШЕНИИ ИНСТРУКЦИЙ ЭКИПАЖЕМ РЕЙСА SU1492
17 мая 2019 года, Москва. — Аэрофлот заявляет о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая.
Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен. Необходимо добавить, что требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической.
Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации.
Аэрофлот обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций. Оценки и выводы будут даны соответствующими полномочными органами, официально расследующими данное происшествие. Любые иные, прозвучавшие в ряде СМИ «выводы», являются инсинуацией, не соответствующей, в том числе, журналистской этике.
Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством. Любая информация для распространения в СМИ должна получаться только от органа, проводящего расследование или с его разрешения.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
нет времени следить за приборами у пилотирующего? интересно зачем их тогда тычут-то туда... дешевле бы самолеты были. И что произойдет при уводе на второй круг конструкции, испытавшей сверхрасчетную перегрузку? распад в воздухе на части? это уже гарантированное самоубийство. что-то тогда не так в таком "уходе на автомате" - увеличивается риск гибели всех
Уходить там нужно было БЕЗ касания. Ну и на крайний случай, первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было.
 
С

старый_зануда

Местный
Здесь приводили мануал для режима DM, судя по которому он этого сделать просто не мог.
если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.
 
A

AlexS

Старожил
Тут ведь вот какая штука. Уверено шёл по глиссаде, при боковике и сдвиге. Поднырнул слегка, тоже не случайно, потом газку добавил, тоже всё понятно. И только потом вдруг перестал чувствовать самолёт...
Неее:) Я ж уже обращал внимание что на глиссаде можно болтаться как угодно и никто этого не заметит, ибо воздух, что вверху что внизу. А начиная с выравнивания вверху по прежнему воздух, зато внизу уже бетон.
 
Б

Блэк

Новичок
Имеется в виду что самолет сертифицирован под перегрузку до 3,7G
Не смог найти ответ на свой вопрос заданный ранее в этой теме. Сертифицирован до 2.5, а 3,7 это уровень при котором пассажиры не получают серьёзные ранения, а детали шасси и другие не пробивают топливные системы.
Повторю слова автора ответа мне: если не лезть в молекулы.
 
С

Серж.нск

Новичок
Называть direct mode аварийным режимом не вполне корректно
почему? это ведь последний режим при отказе всех систем. он же не является штатным, в котором можно полетать, при желании..
 
Реклама
E

eton

Новичок
Не смог найти ответ на свой вопрос заданный ранее в этой теме. Сертифицирован до 2.5, а 3,7 это уровень при котором пассажиры не получают серьёзные ранения, а детали шасси и другие не пробивают топливные системы.
Повторю слова автора ответа мне: если не лезть в молекулы.
2.5 максимальная эксплуационная перегрузка не приводящая к последствиям для конструкции, при ее привышении начнутся деформации, а после 3.7 начнется разрушение.