Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

A

AlexS

Старожил
Называть direct mode аварийным режимом не вполне корректно, но суть вопроса верна. Не то чтобы не обучают, но времени этому отводится явно недостаточно.
Если положить руку на сердце, то тут все было сложнее с пилотажной точки зрения, с точки зрения привычности управления сайдстиком. Насколько я понимаю в Суперджет, то на выравнивании всегда direct по сути. То есть новостью могло быть всё предыдущее пилотирование, но не техника выравнивания. Новостью оказалось что-то ещё. К чему не были готовы? Может первый раз в жизни козла дали, кто его знает. Эффект обалдения в авиации это фактор не меньшей значимости чем сильный сдвиг ветра.
 
Реклама
Siledka

Siledka

Старожил
У профи испытателя, который всегда по краю ходит, то может и не должно быть. У пилота, который годами летает штатно и на автомате, то стресс будет колоссальным.
Есть такая страна - штаты. Там летают гораздо больше, чем в России и на тех же самолётах. И отказывают они не хуже, а иногда и похлеще (гуси в 2 двигателя) - но люди садятся. То же самое и в Европе. А вот в России конечно у пилотов возникает стресс от того, что надо не только в зарплатной ведомости расписываться, а ещё и самолётом иногда управлять?
 
Q

QuitoBoy

Новичок
если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.
Речь шла о тормозных щитках:

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
почему? это ведь последний режим при отказе всех систем. он же не является штатным, в котором можно полетать, при желании..
По FCOM не является аварийной ситуацией, и не требует 7700 squawk.

Ну и не "всех систем", конечно.
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Kulverstukas, посмотрите предыдущие расследования МАК - структура подобных документов типовая.
 
С

Серж.нск

Новичок
если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.
а речь про интерцепторы, или спойлеры? в мануале про тормозные щитки написано, что они блокируются
УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE управление
интерцепторами может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Примечание: Не рекомендуется выпуск интерцепторов в полете во время
перемещения механизации крыла
Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и
выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между
положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев
синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой. При полностью
выпущенных интерцепторах (55°) управление по крену производится
элеронами от боковой ручки управления самолетом и путем уменьшения угла
отклонения интерцепторов на внешнем полукрыле.
Ручной выпуск интерцепторов в режиме воздушных тормозов, в полете,
блокируется в режиме NORMAL MODE в следующих условиях:
− РУД находятся в положении больше, чем CLIMB
− угол атаки больше, чем αFLOOR
− закрылки выпущены в положение FULL в полете
− при наличии сигналов отказа руля высоты или интерцепторов
В случае появления условий блокировки при выпущенных интерцепторах, они
плавно убираются в течение от 1,5 до 2 секунд, а после снятия условий
блокировки, интерцепторы, вновь выпускаются в положение заданное
рукояткой SPEED BRAKE .
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется.
Тормозные щитки, в отличие от интерцепторов, имеют только два положения:
«убрано» и «выпущено на полный угол».
Тормозные щитки автоматически убираются на скорости менее 40 kt (74 км/ч).
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE, управление тормозными
щитками может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Режим ручного управления включается при установке рукоятки SPEED BRAKE
на выпуск между положениями RET и FULL.
Выпуск тормозных щитков в ручном режиме управления производится при
одновременном выполнении следующих условий:
− имеется сигнал обжатия хотя бы от одной основной опоры шасси,
− РУД находятся в положении IDLE или REV,
− скорость больше 40 kt
− радиовысота менее 5 ft (1,5 м)
 
D

Denis Rook

Местный
Уходить там нужно было БЕЗ касания. Ну и на крайний случай, первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было.
Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?
Перегрузка и удар здесь вообще ни при чем. Нет ни таких приборов, ни процедур "ой, что-то сильно ударились, срочно на второй круг!" или "ой, нет, совсем сильно - развалимся!".
 
Igorechek

Igorechek

Новичок
К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)
А на фото внутренностей кабины, ручка механизации стоит не в 3 положении.
 
Реклама
D

Denis Rook

Местный
Перегрузка и удар здесь вообще ни при чем. Нет ни таких приборов, ни процедур "ой, что-то сильно ударились, срочно на второй круг!" или "ой, нет, совсем сильно - развалимся!".
Спасибо понятно. то есть в такой ситуации не выдается информация для принятия правильного решения
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
На ветке раньше было предположение, что после двоеточия примерно вот это:
Проводить тренировки на тренажере надо было и без рекомендаций свыше посл
FLAP 3 предкрылки 24°, закрылки 25°
Может для внешних секций визуально это и нормальное положение.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Спасибо понятно. то есть в такой ситуации не выдается информация для принятия правильного решения
Эээээээээ.... Так решение на основании других данных принимается. Как Вы себе представляете процедуру принятия решения по такому условному акселерометру?
 
D

Denis Rook

Местный
Эээээээээ.... Так решение на основании других данных принимается. Как Вы себе представляете процедуру принятия решения по такому условному акселерометру?
Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.
Если до такого дошло, то УЖЕ кердык, и Боржоми пить поздно...
 
A

AlexS

Старожил
Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?
А что обсуждать второй удар когда это уже нонсенс, его просто не должно было быть. Взлетный режим должен был стоять уже как только взмыли.
А на второй удар это металлолом в той или иной степени всегда.
 
D

Denis Rook

Местный
Если до такого дошло, то УЖЕ кердык, и Боржоми пить поздно...
Вот тут сложность - после второго удара с перегрузкой больше большего. возможно управление еще работало. представьте себе попытку в таком состоянии увеличить тягу и рули на взлет. Заметьте, выше кто-то писал о том что уход на второй производится "на автомате". а не по "другим данным", как вы написали

---------- Добавлено ----------

А что обсуждать второй удар когда это уже нонсенс, его просто не должно было быть. Взлетный режим должен был стоять уже как только взмыли.
Должно, а реально не выполнили. Значит, надо иметь какое-то представление о том, что делать в таком случае. не бросать же управление на основании того что "так не должно быть".
 
Omburbura

Omburbura

Местный
Уже давно форумный комитет по показаниям пассажира сделал предварительный вывод о закрылках в поз. Flaps-1, вот пожалуйста.. Это к вопросу о том, что информации от простых людей, но кое чего понимающих в предмете можно верить..
Все, пойду
 
D

Denis Rook

Местный
Информация одна, если самолёт Скозлил значит шасси отработала отскок. Если нагрузка привела к критическим повреждениям - то первое из этого с большей степенью вероятности, шасси. .
Что значите "Принимать не о чем"? что-то должны пилоты делать, пока еще самолет как-то управляется, движется и пассажиры на борту? а вот это "Если нагрузка привела к критическим повреждениям" - то самое, оценить повреждения мгновенно - невозможно. а значение перегрузки теоретически может быть доведено до пилотов сразу.
 
Реклама
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Вот тут сложность - после второго удара с перегрузкой больше большего. возможно управление еще работало. представьте себе попытку в таком состоянии увеличить тягу и рули на взлет. Заметьте, выше кто-то писал о том что уход на второй производится "на автомате". а не по "другим данным", как вы написали
Автомат этот в голове сидит и говорит - не уверен, не мостись - не война, можешь хоть на пятый раз заходить... А вот почему именно не уверен - это и есть те самые данные.