Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

del_fin-1

del_fin-1

Местный
Конечно бывают разные отказы. Бывает отказ двигателя на взлёте или ещё хуже пожар.
На самом деле все отказы делятся легко и изящно на 2 категории - на те, где отказ «сертифицирован» - то есть когда самолёт после отказа остаётся в том контуре управления и с теми параметрами (в том числе с тем весом), которые гарантируют безопасную посадку, испытаны, описаны в процедурах и требуют банального умения эти процедуры выполнить. Есть ещё те, которые «не сертифицированы» - вот тот самый пожар, отказ 2 двигателей в наборе, отказ электрооборудования на эшелоне, ну в общем всё то, из чего выйти или нет - уже вопрос везения и опыта.
В нашем случае не было вообще ничего ужасного - вес безусловно превышен, но это просто другая процедура, прямое управление - работает. Все остальное, ветер, дождь - в пределах метеорологического минимума и самолёта, и аэропорта, и экипажа. Им не надо было ничего изобретать - надо было просто сделать то, что описано в мануалах и чему их учили, а не садиться на воду, шоссе, поле, лес, ну или таи исполнять невероятные трюки в стиле фильма «экипаж»
Понимаете, в чем вся проблема, экипаж взлетал на одном самолёте (который он знал, к которому привык, который чувствовал), а садился на другом, на малознакомом ( по тренировкам, и рассказам коллег). На первом у него навыков много, на последнем - мало. И в процессе снижения, захода, над полосой борьба с обстоятельствами (радио, ЭСДУ, боковик, сдвиг) закончилась - мы дома... Иссякли психоэмоциональные возможности человека, сел аккумулятор .. А дальше - сами видите. Сучение стиком, невыпуск спойлеров и т.д. Не было у него помощника ...
 
Реклама
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Если бы не спешили .... Могли б и в зоне ожидания покрутиться, или до Мурманска доехать, или до запасного... Однозначно, торопились.

---------- Добавлено ----------

Очень не рекомендуется ловить глиссаду ILS сверху. Можно поймать ложный лепесток. От того и 360, хотя назвать ту кривулину 360 я побоюсь. А визуально они видимо и не умели или условия были не те.

---------- Добавлено ----------


Нет. Марсиане! Они в мозги КВС влезли.
А ВП - нет?
 
Levan

Levan

Новичок
Если бы не спешили .... Могли б и в зоне ожидания покрутиться, или до Мурманска доехать, или до запасного... Однозначно, торопились.
Что вы хотите этим сказать? Была веская, техническая причина торопиться? Или психологическая?
 
R

RUSR

Новичок
А на фото внутренностей кабины, ручка механизации стоит не в 3 положении.
Ни о чем не говорит. Ее могли переместить уже на земле. Да и ракурс фото такой, что на фоне сажи невозможно однозначно определить положение.
 
S

Sidor

Старожил
ну не верю, чтоб самолёты такое регулярно вытворяли. вы же понимаете, что директ-это авария, по сути? последняя линия обороны..
Давайте разберёмся с терминологией. Все особые ситуации в полёте делятся на 4 категории:
- Усложнение условий полёта
- Сложная ситуация
- Аварийная ситуация
- Катастрофическая ситуация

В данном случае, наиболее вероятно, было УУП. Очень удивлюсь, если СС. Аварийной ситуацией там и не пахло.
 
gourry

gourry

Старожил
Вот если я не прав, пусть меня комрады пилоты поправят. Хороший пилот , чувствующий свою машину, может работать по алгоритму "смотрю на приборы для проверки-подтверждения ощущений своей задницы". Это когда самолет становится продолжением тебя. Пишу по аналогии с другими транспортными ср-вами, тк не пилот не разу.Но мне кажется как-то так)
С моего чайницкого дивана не совсем так. Продолжение себя - это как раз когда правильно чувствуешь, как показания приборов/положение самолета будут развиваться в динамике. Человеческие органы чувств очень паршиво приспособлены к условиям полета и слишком часто следование жопометру может дать различные иллюзии (почитайте ветку про Ростов, например), а попытки полагаться на зрение дают нестабилизированные заходы или CFIT (для просветления - польский 154).

---------- Добавлено ----------

Вопрос к знающим Шереметьево. Борт коснулся полосы на 900 метрах от входного торца полосы... А на каком расстоянии от него, собственно, находятся знаки, на которые приводит глиссада? 300 метров?
 
Последнее редактирование:
Б

Блэк

Новичок
никакого флуда и никого не пытаюсь обвинить. Я вам задал вопрос - каких, «всех систем»?
Были фатальные отказы?
И про Эйрбас - много вы знаете катастроф из за перехода в Direct law по тем, или иным причинам?
крушение индонезийского "Эйрбаса" - отключение автопилота с переходом на ручное управление.

"Сейчас очень высоко автоматизированные воздушные суда, экипажу порой приходится иметь дело со сложным управлением бортовых систем. И их не обучают тому, как в сложных или экстренных ситуациях вручную управлять самолетом", - отмечает юрист Джеймс Хили-Пратт.
Это цитата из аннотации к фильму о этой авиакатастрофе.
 
F

FL410

Местный
Я не знаю надо или не надо их было выпускать, это решает экипаж ,они просвистели треть полосы , самое время ждать устойчивого пробега, чтобы выехать за пределы аэропорта Шереметьево, на других типах их выпускали вручную одновременно или еще раньше реверса, я утверждаю, что они бы выпустились после касания если бы пилот дернул ручку , при условии , что был обжат КВ шасси. Был ли он обжат в нашем случае большие сомнения.
Хм. А зачем интерцепторам обжатие стоек?
Речь про основные внешние секции, которые в DM выпускаются только вручную. Именно ними, и только ними, экипаж и мог воспользоваться. Внутренние секции (тормозные щитки) здесь вообще не рассматриваются, ибо в DM они отключены.
 
Реклама
А

Антон К.

Местный
крушение индонезийского "Эйрбаса" - отключение автопилота с переходом на ручное управление.

"Сейчас очень высоко автоматизированные воздушные суда, экипажу порой приходится иметь дело со сложным управлением бортовых систем. И их не обучают тому, как в сложных или экстренных ситуациях вручную управлять самолетом", - отмечает юрист Джеймс Хили-Пратт.
Это цитата из аннотации к фильму о этой авиакатастрофе.
Могу ошибаться, но по воспоминаниям там вообще был переход не в direct, а в alternate low. Это меньшее усложнение.
 
Н

Никита77

Местный
Есть такая страна - штаты. Там летают гораздо больше, чем в России и на тех же самолётах. И отказывают они не хуже, а иногда и похлеще (гуси в 2 двигателя) - но люди садятся. То же самое и в Европе. А вот в России конечно у пилотов возникает стресс от того, что надо не только в зарплатной ведомости расписываться, а ещё и самолётом иногда управлять?
Салли и та Дама, что после разрушения двигателя и с дырой в борту спокойно зашла и села, они безусловно профи высшей категории и даже герои. Однако не стоит забывать, что это военные лётчики из той страны где не было перестройки и всё в порядке в их ВВС с отбором, подготовкой и налётом, в США "все летают на всём" чуть не с пелёнок, соответственно военными лётчиками становятся лучшие из лучших (по совокупности своих психомоторных и прочих качеств), там даже детям генералов нет конъюнктурных скидок и незаслуженных регалий. В свете выше сказанного хочу напомнить, что в СССР было как минимум два удачных (без жертв) приводнения пассажирских самолётов. Одно из них выполнено на Неву между мостами обычным рейсовым самолётом и самым рядовым гражданским экипажем.
То, что в России начнётся самолётопад по причине утери собственной системы подготовки лётного состава и крайне корявого перехода на подготовку по заокеанским стандартам, это умные люди предсказывали ещё лет 20 назад. Соответственно то, что весь мир увидел как Русский пилот в столичном аэропорте, на Русском самолёте совершает студенческую ошибку - это было только вопросом времени, при нынешних системах подготовки лётчиков это должно было рано или поздно случиться.
 
F

FL410

Местный
Тормозные щитки отключены в DM? После обжатия? На пробеге? Не верю потому что этого не может быть!
"
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется."
 
Н

Никита77

Местный
В прежние времена не пилотирующий лётчик обязан был мягко держаться за штурвал и в случае явно неадекватных действий пилотирующего перехватывать управление самолётом.
Вопрос - в случае рассматриваемом на этой ветке была-ли у ВП техническая возможность парировать отдачу ручки КВСом в начале взмывания?
 
xoid

xoid

Старожил
Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
 
A

AlexS

Старожил
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется
Не земле что ли тоже? Категорически не верю. Тут может быть игра слов: то ли имеется в виду автоматическое управление щитками, то ли на земле direct mode заканчивается и начинается какой-нибудь ground mode, который не против щитков вручную.
 
Siledka

Siledka

Старожил
Салли и та Дама, что после разрушения двигателя и с дырой в борту спокойно зашла и села, они безусловно профи высшей категории и даже герои. Однако не стоит забывать, что это военные лётчики из той страны где не было перестройки и всё в порядке в их ВВС с отбором, подготовкой и налётом, в США "все летают на всём" чуть не с пелёнок, соответственно военными лётчиками становятся лучшие из лучших (по совокупности своих психомоторных и прочих качеств), там даже детям генералов нет конъюнктурных скидок и незаслуженных регалий. В свете выше сказанного хочу напомнить, что в СССР было как минимум два удачных (без жертв) приводнения пассажирских самолётов. Одно из них выполнено на Неву между мостами обычным рейсовым самолётом и самым рядовым гражданским экипажем.
То, что в России начнётся самолётопад по причине утери собственной системы подготовки лётного состава и крайне корявого перехода на подготовку по заокеанским стандартам, это умные люди предсказывали ещё лет 20 назад. Соответственно то, что весь мир увидел как Русский пилот в столичном аэропорте, на Русском самолёте совершает студенческую ошибку - это было только вопросом времени, при нынешних системах подготовки лётчиков это должно было рано или поздно случиться.
Ну в Штатах, и тем более в Европе, далеко не все пилоты - бывшие военные лётчики. Что систему подготовки порушили и результат закономерный - не спорю. Речь шла собственно не о том, а о том, что полёт с подобными отказами - это не подвиг, потому разговоры понять и простить тут неуместны. Если что - когда сажали Ту-154, по сути в лес без жертв, там тоже было чудо и тоже была высочайшая квалификация пилотов. Но это не те ситуации, которые должны происходить, современный самолёт делается надёжным, разложить его - требует человеческих усилий.
 
Реклама
stranger267

stranger267

Старожил
У вас уже истерика начинается. Учитывайте, что на форуме множество таких же непрофи, как и вы, а также профи, которые не знают данный тип и его особенности, и не стоит все прочитанное принимать абсолютно на веру и делать категоричные выводы, возведенные в стадию "я убежден", с последующим их навязыванием окружающих.
Если вы настолько грамотны в авиации в целом и в эксплуатации SSJ в частности, что убеждены в огромном количестве ошибок и высокой вероятности успешной посадки, то даже удивительно, что вы были не на месте КВС.
Да не ВЫСОКАЯ ВЕРОЯТНОСТЬ успешной посадки. А полная гарантия успешной посадки. При условии, что экипаж тренирован летать на SSJ. В данном случае в самолете оказался экипаж, который был абсолютно не готов к управлению самолетом, и то что он до того летал успешно - чистая случайность. Первая же небольшая (а то что было это небольшая) сложность - и все, случился крах.